“我们不反对与国外合资，但千万别奢望借助合资我们就可以得到别人的核心技术和飞机设计能力。我说空客希望中国有一天与自己一样强大，你会相信吗？”西安飞机工业(集团)有限责任公司的一位专家在电话中说，“或许只有傻子才会相信吧。”

　　虽然空中客车公司已经确定把一条空客A320总装线搬到中国，并把地址选择在天津滨海新区的临空产业区内，但记者采访的多位业内人士态度基本一致，从技术转让角度对此项目并不乐观。

　　仍在进一步谈判中的空客A320总装线项目，对外界来说非常低调。记者采访中获悉，2006年11月21～24日，空客A320中国总装线项目第10轮谈判刚刚在法国图卢兹举行，双方讨论了投资结构调整、可研报告、合资合同和总装服务合同等有关事项。本次谈判中，双方还对下一步的工作时间表进行了讨论。双方约定12月在天津举行第11轮会谈，争取在12月下旬完成空客方面负责的所有法律文本起草工作。预计在明年2月初完成合资企业合同、章程、协议等法律文本的签署并进行企业注册。

　　天津港保税区的一位内部人士也告诉《商务周刊》，A320系列飞机天津总装线项目所涉及的基础设施配套、厂房建设、人员招聘及设备采购等前期工作已经展开，目前进展十分顺利。

　　而就在11月21日，按照国家发改委《关于A320系列飞机总装线选址天津滨海新区的批复》的要求，经天津市、中航第一集团公司、中航第二集团公司的协商，由天津保税区投资公司、中航第一集团公司和中航第二集团公司的哈飞航空工业股份公司及江西洪都航空工业股份公司四方共同出资，成立天津中天航空工业投资有限责任公司，作为空中客车A320系列飞机天津总装线项目公司的中方投资主体。接下来的进度是中天公司与欧洲空客公司组建合资公司，共同建设空客A320总装线项目。

　　但对于业内来说，谈判的具体细节和有关技术转让的具体内容没有丝毫披露，而如何保障中方在合作过程中获得相关技术和提升设计能力，更是秘而不宣。

　　由于上个世纪中国与麦道公司曾经有过失败的总装合作，面对紧锣密鼓之中的天津滨海新区空客A320总装线项目，相当多的业内技术专家忧心忡忡，担心中国自主研制大飞机的进程会因此受到影响，重蹈当年“运十”的悲剧。

空客的“棋子”

　　所有人都注意到，未来中国航空市场对大型客机的巨大需求，使得空客和波音这两大垄断巨头高度重视中国市场。

　　迫于与波音的激烈竞争，在中国市场，空客一直采取与中国合作的战略，把部分零部件转到中国生产，这一并不威胁空客核心技术的巧妙手段无疑获得了丰厚的回报——尤其是中国对空客的好感。

　　空中客车与中国民用航空业的工业合作始于1985年。当时空中客车公司与西安飞机制造厂签署了第一份转包生产协议，由西飞负责生产和组装空中客车 A300/A310宽体飞机电子舱门。

　　目前，中国航空工业第一集团和第二集团公司的5家航空企业直接参与了为空中客车飞机生产零部件的合作。空中客车计划到2007年从中国的采购金额由目前每年1500万美元提升到每年6000万美元，到2010年时达到每年1.2亿美元。

　　随着空客最畅销的机型A320在欧洲的生产线达到饱和状态，空客方面也希望在中国建设一条A320系列机型的总装线，实现在中国总装并在中国市场消化。对此，中国航空工业发展研究中心的一位专家指出，空客的战略意图是要在中国市场上击败波音公司，而并非扶植中国航空工业。

　　新的合作机会出现在去年年底。2005年12月4日，在温家宝总理访法之际，中国国家发改委与空客在法国图卢兹正式签署加强工业合作谅解备忘录，备忘录明确了双方将进一步扩大在民用航空领域的工业合作，并提及双方将合作对新的合作领域进行评估，其中包括在中国建立一条空中客车单通道飞机总装线的可行性研究。

　　2006年年初，空客公司正式对外宣布，将在中国建立在海外的第一条飞机总装线。在上述消息宣布之前，选址工作已经开始，去年底，双方联合考察了天津、上海、西安和珠海4座城市。空客称将在3月宣布选址的结果。

　　而几乎与此同时发生的事情，让空客放缓了选址的步伐。

　　今年1月4日的国防科技工业工作会议上，国防科工委新闻发言人金壮龙透露，“十一五”期间中国将适时启动大飞机的研制。2月9日，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，大型飞机研制被确定为中国未来15年内将重点实施的16个重大专项之一。

　　3月14日，国务院总理温家宝在十届全国人大四次会议上宣布，中国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目。这是中国继“运10”于1980年代下马后第一次公开宣布要重新启动自主研制大型飞机项目。

　　一位航空界的老专家告诉《商务周刊》，这一消息对于空客来说显然是不愿意听到的，直接的反应是放缓了A320总装线的选址进度。

　　不过双方的谈判一直在进行当中，据知情者称，谈判的焦点是核心技术转让和合资公司中双方的股份比例问题。

　　本该3月份公布的选址结果直到6月8日才落定，当天国家发改委宣布，中国政府已经批准A320系列飞机总装线选址天津滨海新区。

　　10月26日，由天津保税区投资公司和中国航空工业第一、二集团公司组成的中方企业联合体与欧洲空中客车公司在北京签订了合资建设空客A320系列飞机天津总装线项目框架协议。中国官方媒体称，这标志空客A320系列飞机天津总装线项目的前期谈判基本结束，将转入合资公司组建和项目建设的各项实质性工作。

　　按照空客方面提出的生产计划，天津基地将力争在2008年交付首架A320飞机。2010年底前月产4架飞机。一期总装商业化飞机300架，以国内市场为主，之后考虑出口国外。项目分为总装、喷漆、调试和试飞4个部分，将按照空客公司的标准和程序设计生产，产品质量与欧洲总装线保持一致。

“积木”项目

　　从空客A320总装线要落户中国的消息一公开，中国国内很多业内人士和专家都在怀疑中国是否能借此获得空客的技术。

　　空客中国公司总裁博龙在接受记者采访时表示：“天津符合空客建厂要求，A320飞机总装线将转让核心技术。”据介绍，A320天津总装线并不生产任何飞机部件，各个部件先被运到汉堡，再装船运抵天津，最后在天津完成总装，这与空客飞机在欧洲的总装模式完全一样。不过，这并不意味着中国总装的A320没有“中国制造”的成分。实际上，空客很多飞机部件已经是中国制造，如成飞生产的A320系列飞机地板梁、起落架舱盒等，西飞生产的A320系列飞机机翼。博龙预计，在中国组装的A320系列飞机中，“中国制造”的比例大概在15%-20%。随着A320飞机总装线的引进，这一比例肯定还会增加。

　　有国内媒体也认为，由于飞机组装是飞机制造中非常核心的技术，通常制造商都会把这项技术留在公司内部。通过与中国合作在天津设立A320飞机总装线，空客将向中国转让飞机组装这一核心技术。

　　但一位不愿具名的航空业专家认为，事实显然被夸大了。“总装技术在飞机技术里占的比重很小，完全没有那么重要的意义。”他说。

　　空客的母公司欧洲航空防务与航天公司（EADS）副总裁诺伊尔·弗杰阿德在接受欧洲媒体采访时也指出，飞机的最后组装只是整个飞机制造价值链中的一小环，制造飞机的关键技术分散在很多环节。

　　有业内人士也认为，空客A320总装线的技术含量并不高，飞机总装和汽车制造差不多，到了这个阶段，只剩下机身、机翼、发动机和起落架四大件。空客把这四大件运到天津，由中方拼装起来，再喷漆就可以了。总装创造的价值不过飞机整机价值的百分之几。

　　“欧洲人并不傻。”一位曾经参加当年中国与麦道合作谈判的专业人士认为，“空客怎么会把经过30多年与波音激烈竞争中积累起来的核心技术轻易拿给中国呢？空客显然也不希望培养自己的竞争对手。”

　　在空客A320总装线落户中国的消息最初公布的时候，美国和欧洲的很多媒体和舆论都出现了质疑的声音，认为空中客车公司在中国建厂可能有长期风险，不仅会造成技术泄露，不利于西方技术安全，空客将冒巨大的“养虎为患”的风险，而且短期内不会获利。而空客告诉欧洲人和自己的竞争对手美国人，完全没必要担心。去年，欧洲航空防务与航天公司副总裁托马斯·恩德斯在接受德国《金融时报》采访时说：“如果明年正式决定在中国建空客组装厂，我们会坚决保证持有多数股份，并会采取合适的措施，保证不发生技术转让上的失控。我们在这件事情上并不会太天真和毫无准备而来。”

　　他的同事诺伊尔·弗杰阿德形容得更是一针见血：“你知道怎样搭积木，但不等于你就拥有了造飞机的技术。”

　　“这就是搭积木，你没有知识产权，装配多少架别人的飞机又有什么用？”“运10”副主设计师程不时说，“中国从中学到的只能是装配技术，而不可能是设计能力。而装配技术我们在上个世纪与麦道的合作中就学到了，甚至我们在解放前就装配过国外的飞机。”

没有免费的午餐

　　在今年6月10日的“自主创新理论前沿与政策选择研讨会”上，科技部政策法规与体制改革司司长梅永红对空客A320天津总装线项目表示了忧虑，这位一直强调中国自主科技创新的政府官员认为，中国经历过组装大飞机的过程，在中国自主设计制造的“运10”飞机研制成功并试飞良好的情况下，美国麦道公司1986年与我国开始合资组装飞机，把中国积累了15年的研发平台给打碎了。从那时候开始，中国的大飞机整整停止了20年。

　　“后来我们了解到，当年麦道的战略非常明确，如果不通过组装把中国自己研发的大飞机抑制住，麦道将来就可能丢掉整个中国市场。今天，在我们又要自己造大飞机的时候，空客又来了，这是不是又要给我们嘴里送馅饼呢？我总觉得这件事情不是我们想象的那么简单。”梅永红说，空客到中国来进行组装，在中国所形成的价值部分只占整个飞机价值的2%，“为了这个2%，我们到底需要付出什么样的代价？我们是更需要眼前的GDP？还是更需要知识产权，更需要产业的自主权？”

　　其实早在去年本刊报道中国大飞机研制进程的时候(见《商务周刊》2005年3月20日第6期封面文章《中国何时再造大飞机》)，就发现每每中国的大飞机计划有所进展，便会有国外资本站出来，打着合作的旗号允诺出让技术。

　　在采访中，多位航空专家依然强调，波音和空客不可能把中国培养成自己的对手，这些合作的目的是让中国彻底放弃新的大飞机计划。

　　本刊继续在2006年追踪报道中国大飞机自主研制进程时，也详细报道了空客和波音作为全球民机市场的“双寡头”，是如何“绞杀”日本、印尼、加拿大等潜在竞争对手的，并再次引用中国航空权威人士的话认为，波音和空客已经瓜分了世界市场，绝不允许任何第三家进入，不管它是西方公司还是东方公司(见《商务周刊》2006年6月5日第11期封面文章《谁卡住了大飞机的咽喉》)。

　　在空客此次与中国的A320总装线合作过程中，业内也注意到，控股权和技术转让问题一直是谈判的焦点问题。在西方舆论“不要把技术带到中国”的压力下，空客的态度非常坚决。

　　有知情人士告诉《商务周刊》，中方最多希望空客控股的比例为50%，双方平等，以实现用市场换技术的设想。但空客希望在合资工厂里牢牢持有控股权，以防止核心技术外泄。经过多次谈判，最终确定空客在合资公司里持有51%的股份，而且总经理由空客派出。

　　这与今年波音在上海成立波音航空改装维修工程有限公司时要求必须持有60%股权几乎如出一辙。10月24日，波音公司宣布与上海机场集团、上海航空公司共同投资组建上海波音。根据三方签署的协议，合资公司注册资本8500万美元，其中波音公司、上海机场、上航分别占60%、25%和15%的股份；波音方面不仅委任了董事长，在董事会中占有优势席位，更直接任命了合资公司的总经理。

　　而在今年10月31日空客与中国合资成立的空客（北京）工程技术中心中，空客同样坚持持有该中心70%的股权。

　　“实现了控股权，人事任命权在外资手里，也就意味着在合资过程中占有了绝对的领导地位。”上述专家说。

　　在项目选址上，空客也是颇费一番苦心。本刊在选址结果未确定时就调查发现，空客肯定不认同中方推荐的航空力量相对雄厚的上海和西安。后来的事实也证明，空客把A320总装线选择在航空制造技术一片空白的天津。在商务部驻法国使馆披露的一份资料中亦指出：与上海、西安相比，天津航空业水平较低，模仿水平相比不足，因此空客能够尽可能防止“没有控制”的技术转让。

　　有专家认为，这里面虽然也有中国方面很复杂的自身原因，但空客显然与波音有着相同的合作战略。在波音与中国合资成立改装维修工程有限公司时，中方合作者并不是飞机制造企业，而是选择了机场和航空公司。

　　显然，外资只是希望中国具备相应的制造能力，使其能为自己提供高水平的零部件产品，降低自己的成本和风险，最大限度占领中国市场。而中国在合作中获得的直接利益也似乎并不让人满意。据了解，空客A320系列飞机总装线项目本身可能带来的效益有限。天津市有关部门初步计算：按最大可能年组装飞机50架、产值150亿元人民币、增加值8%计算，带来的增加值最多不过12亿元。

　　让业内众多专家和学者更担心的还不是这些。采访中，多位人士担忧类似的合作项目有可能干扰中国自己研制大飞机的进程和决心。虽然中国已经明确要重启大飞机自主研制工作，但历史教训让业内不得不对外资充满警惕。

　　记者经过多方了解，中国自主研制大飞机的计划仍在论证之中，虽然有关方面已经召开了多次有各方参加的论证会议，但最终的决策仍未定夺。