这两年淡出武汉航空市场的支线飞机，又开始重返蓝天了。

　　本月22日，东航武汉公司引进的首架50座的ERJ-145型支线飞机，将由哈尔滨飞临武汉。到明年6月份前，另4架飞机还将陆续到位。此前，武汉空域一直由波音、空客等大型飞机垄断。

　　支线客机俗称“小飞机”，指座数在100座以下、按固定航班、航线飞行的小型民航客机。因其座位少、上座率易满足，可在某一条航线上每隔1-2小时密集发班，仿佛“空中巴士”。

　　业内人士介绍，国内支线航空的典范是川航的“成渝空中穿梭快巴”。2002年，川航凭借引进5架50座级EMB145客机，在这一航线上“一炮走红”。

　　东航武汉公司总经理赵玉华此前透露，该公司还在争取让3架停运的“新舟60”小飞机重返蓝天。像川航的“西部快线”一样，用上述小飞机开通包括“汉渝快线”在内的多条新航线，直达重庆、郑州、长沙等大多数省会城市。

“小飞机”在汉得“中”独厚

　　业内人士认为，武汉得中独厚，坐拥航空“天元”之位。若以武汉为圆心，在内层（半径300公里）、中层（半径600公里）、外层（半径1200公里）可划出3个同心圆，几乎可覆盖全国主要经济城市，小飞机很容易“施展拳脚”。

　　据了解，东航引进的小飞机，单程飞行里程可达1800公里，除西藏、新疆、内蒙等少数地区外，几乎可直飞所有的其它重点城市。

　　在武汉，小飞机的其它优点也很明显。生产小飞机的哈尔滨安博威飞机工业公司总经理豪斯·索萨（巴西籍）称，因机舱座位少、上座率易保证、航空公司成本低，小飞机执行客流量不太大的新航线和航程较近的二级航线，比大飞机要经济得多。

　　此外，小飞机对机场的要求也较低。内陆许多二线城市的非枢纽机场，跑道较短，达不到大型客机的起降条件，给小飞机留下了极大的市场空间。

　　民航人士认为，目前由武汉出港的各条航空干线，运力已趋于饱和。相反，武汉通达国内一些二线旅游城市的中短程航线，航班却极少，甚至没有通航，成为航空竞争的“盲点”。

乘机习惯尚待考验

　　不过，小飞机要想在武汉飞得更高，还需闯过多道关口。

　　首先是心理关。武汉另一家航空公司的有关人士认为，尽管坐小飞机也很安全，机场建设费比大飞机要便宜，但国内旅客对小飞机仍存在“偏见”。改变这一乘机习惯和认识误区，还需要过程。

　　此外，小飞机还要面临大飞机的市场进攻。

　　自1987年底至今年3月前，原武汉航空公司率先开通武汉至恩施空中航线后，武汉——恩施航线一直由支线小飞机“一统天下”。包括武航的运七、新舟60、海航的道尼尔飞机等，最多时一天达5个往返航班。

　　但今年3月，南航湖北公司在汉施航线投入波音客机后，形势立即大变，很多旅客投入了波音客机的怀抱。垄断该航线的海航，被迫改用波音大客机应战。

　　此间民航人士称，在大、小飞机同时经营的航线上，小飞机若没有价格优势，旅客仍会“舍小取大”。

大小飞机有望“共掌天下”？

　　据介绍，航空公司扩大运力有两种途径，一是增添飞机架次，二是用多舱位飞机取代少航位飞机。此前，武汉航空市场的飞机，已经历了“弃小求大”的发展历程。

　　如南航湖北公司，近几年全部淘汰掉10架130余座B737-300型的小飞机，全部升级为158座的B737-800型客机；老武航的主打机型是支线飞机，与东航重组后也引进了几架B737-800型客机，使武汉航空运力较5年前增加了30%。

　　但眼下，形势又出现了变化。

　　据了解，国内率先发展支线飞机的，主要是一些地方航空公司，如川航最早从巴西进口了5架原装ERJ-145型支线客机。现在，南航、东航等骨干航空公司，又转头盯上了这种小飞机。

　　据悉，去年，南航已从“哈飞”购回6架ERJ-145型支线客机，东航江苏公司的5架同型客机已于今年8月全部交付使用，海航也订购了100架支线客机，计划2010年全部交付使用。

　　一项数据显示，全球航空市场小飞机所占的比例为34%。在民航业发达的美国，这一比例达到50%。在我国，只有6%左右。

　　豪斯·索萨对小飞机在中国的前景非常看好，认为未来20年可达12%。巴西航空工业公司预测，未来20年内中国将订购590架30座～120座的飞机。为此，该公司已先后在北京建立了一个零件中心，在珠海建了一个145系列飞机模拟飞行场，为今后大举开拓中国市场做准备。