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大测风对飞机起飞着陆的影响及操纵特点分析

 2006-10-25 11:20:58 来源:南航新疆分公司飞行部 作者:吕建平  [投稿排行榜]

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      大侧风对飞行的影响是不可忽视的,其产生的气象条件也是复杂多变的,有可能是雷暴的推进,也有可能是季节的转变,总之对飞行而言最主要的方面是飞机的方向控制和潜在风切变的处置。

      一、性能分析

      1、ATR机型机组使用手册中规定,在干跑道上最大允许的侧分量是35海里/(17.5米/秒)小时;我公司运行手册中规定,ATR机型在干跑道上最大允许的侧分量时30海里/小时(15米/秒)。ATR公司所给限制值考虑了一定的安全裕度,实际上飞机的性能应大于对抗17m/s正侧风的能力,因此,只要在公司规定的侧风标准下,从飞机性能上考虑完全可以保证飞机的安全起、降,并有较大的裕度。

      2、升力公式:L升=1/2PSV?;。从工式中可以看出,空气密度和机翼面积是固定不变的,各操纵面的舵面效应是随V的增加而增大的。因此飞机的杆、舵操纵力是随着V的增大而逐渐减小的。

      二、操纵分析

      1、螺旋桨飞机进动性的影响

      作为右转螺旋桨飞机,在静止的大气中,推油门,螺旋桨会产生向左的进动,制止这种不利的影响,需要我们抵右舵,反之抵左舵。不同的侧风可能会加剧或削弱这种影响。

      2、侧风对方向和坡度的影响

      当有侧风条件时,受机体影响迎风侧机翼获得的升力大于顺风侧机翼,形成顺风方向的坡度,我们为制止风对飞机形成坡度的影响,需要向迎风方向压盘,这是迎风侧的副翼升起,打破了机翼的流线性,减少了上下翼面的压力差,从而减小了升力。反之顺风侧的副翼下掠,增加了机翼弧度。增加了压力差从而增加了升力。以飞机纵轴为基准,产生了向迎风侧的力矩,从而制止了侧风对飞机向顺风侧形成坡度趋势。但迎风侧机翼升力的降低,使飞机迎风侧的重量在机轮上的压力增加,对于同样的机轮、道面情况下,迎风侧机轮摩擦力大于顺风侧,飞机纵轴下产生向迎风侧偏转的力矩,需要制止这运动趋势,需向顺风方向抵舵,因此对于侧风修正,在初学飞行就有了“上风盘、下风舵”通俗说法。

      3、起飞操纵特点

      起飞是飞机从禁止加速到飞机获得足够的升力直至离地,在这过程中操纵者须对螺旋桨飞机进动性和风的影响进行修正。随着V的增加,作用在副翼、垂尾上的L气动力增加。从而使我们不需要初始的盘量、舵量就能制止飞机的坡度及进动。也就是说理论上随着V增加,我们逐渐减少了压盘和登舵。实际上,风的不确定性与阵性,也需要我们具体对待。初始的盘量和舵量的匹配是减少以后工作,及保持飞机平稳、直线滑跑的重要因素。试想若向迎风侧压盘过量,势必需要更大的蹬舵量来制止飞机向迎风侧的偏转,这种现象有点“自我较劲”的感觉。推荐的方法,首先根据预报的风向风速,预先判断给定一个盘量,并尽量匹配一个适当的舵量,感受这个舵量。随着滑跑开始,视线放远,感受飞机位移、状态的变化。调整盘量来保持大翼的水平,柔和抵舵来抵消飞机的偏转力。在高速的状态下尽量避免粗猛的压盘、回盘,因为这会迅速地增加飞机的偏转力。

      大侧风起飞时加油门要柔和,一方面减少飞机的突然进动,而飞机突然的进动使方向修正不能及时跟上,没有感受舵量的过程。另一方面易使发动机喘振,导致进气量低而转子转高速,损坏发动机的部件。

      4、离地时操纵特点

      抬轮时机的选择,正常的情况下,我们在VR处抬轮,但是在强侧风的情况下,往往伴随着风的切变。假如可用跑道长及第二爬升阶段净空条件允许的话,我们推荐使用稍迟点(几秒种)的抬轮时机。一方面,增大飞机的离地速度,提高安全裕度。另一方面,使驾驶员有时间柔和回盘、回舵中立。使飞机离地时不带坡度,减少操纵的仓促性。确保飞机平直起飞。值得注意的是在不操纵者抱正上升率时,必须核实至少两个VS>500ft/mins。一边航迹的保持,通常有两种做法。一个是在地面既已调定所修的偏流角,起飞后柔和跟指引,另一个则是起飞后,根据前后导航源判断飞机位置,来修正偏流角的大小。ATR在起飞速度下,一般正侧风3-4节修一度偏流。

      5、进近中的操纵特点

      一般在侧风下的进近方法分为航向法和侧滑法,上半段,风速较大,如果采用侧滑法,一方面会减小飞机的功率,另一方面会使操纵难度增大,所以我们一般采用航向法,即根据侧风风量,摆一个偏流角,使飞机运动轨迹沿着中心线,而允许飞机纵轴沿中心线有一个夹角,随着高度的降低,渐进跑道,风速通常会减小,这时我们允许牺牲一点功率,使飞机带个侧滑,保证飞机的运动轨迹和纵轴沿着中心线,进近时严格遵守两个安全窗口的原则,该复飞时就应果断复飞,在线、点控制好的前提下,控制好飞机的下沉率,油门的使用要及时、果断,不要单凭飞机的线高,速度大就大把地收油门,有可能前半段的下滑线变高,速度的突增,是后段速度骤减,下沉的一个征兆,小心风切变,随时做好复飞、改出切变的准备。乌本场07号A-14进近直接落地,在大风的情况下是值得商榷的,过强的下山风,可能藏着强烈的颠簸和强的风切变,加上复杂的地形,很大程度上降低了安全裕度。

      另外,对ATR来说“YD”是为了防止在飞机高速时,主题:粗猛蹬舵,对方向舵件的损坏,以及巡航时能减少舵的移动量,改善旅客的舒适程度,用蹬舵使“YD”断开时,舵量一般比较大,操纵易过量,建议在适当时机手工断开“YD”使杆舵协调一致地操纵飞机落地。

      6、着陆滑跑的特点

      与起飞相反压盘、蹬舵的修正量,应随着速度的减小和飞机位移、状态的变化逐渐增大。调整盘量来保持大翼的水平,柔和抵舵来抵消飞机的偏转力。避免粗猛的压盘、回盘。转换手轮的时机因严格按手册规定的速度,过早的使用手轮会使操纵者丢失飞机的横侧状态,增加飞机方向修增的难度。反桨使用要柔和,主要是减少飞机的突然进动。

      三、注意事项

      1、通常我们仅考虑的是风的大小,往往忽视了道面情况,道面干燥与道面积水时侧风标准是不一样的。因此决定是否符合侧风标准应按检查单根据跑道得到面情况而定,不是简单的15米/秒。

      2、无论是起飞、落地,特殊情况处置预案的准备和简令,是非常重要的。俗话说凡事预则立,不预则废,尤其在特殊复杂的气象条件下,充分的准备和详细的简令能够加强机组间沟通。机组能通过简令了解大侧风下中断、继续起飞,进近、复飞、着陆及着陆滑跑的机组分工、配合。

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