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美国航空业激烈争夺中国天空 中方热情不高

 2006-09-18 来源:财经 作者:李昕/美国首都华盛顿 李其谚/北京  [投稿排行榜]
2006-09-18 17:29:57

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      新一轮中美航权谈判的无限期延迟,对于正不遗余力地争取中国航线的美国航空公司而言,是一个巨大打击

      8月初,一个名为“乘坐AA飞向中国”的网页悄然诞生了。

      网站的顶端是电子计时器,分别显示北京和美国城市达拉斯的当地时间;页面上有一个醒目的倒计时日历以及醒目大字——“帮助我们开设第一个由南部通向中国的门户”,“给予你的支持,还有×天剩余。”

      “AA”是世界第一大航空公司美利坚航空公司(American Airline,下称美航)的简称。开设这个网页的惟一目的,就是为了这条航线在互联网上拉赞助——不是金钱,而是动员美国百姓向交通部发信,支持该公司申请从美国达拉斯飞往北京的航线。

      美国交通部即将发放一条新的美中航线,开通时间订为2007年3月。各大航空公司的申请已于今年8月底截止,详细计划书于9月底提交。

      为申请一条航线而专门开设网页搞社会动员,美航的举动即使在其国内也是罕见的。不过它的竞争对手们不会感到惊奇,为了得到这条新航线,各家公司的明争暗斗花样翻新。不久美联航(美国联合航空公司United Airlines)还效法美航,在9月12日也开设了一个名为“首都到首都”的宣传网站。

      “中国市场非常、非常、非常重要!请注意我用了三个‘非常’——”美航发言人玛丽法甘(Mary F.Fagan)对《财经》记者说,“为了进入中国市场,我们整整等了十年。”

      中国航线之热在美国航空界是公认的。今年的航线之争尤为激烈,有申请资格的四家航空公司都拿出精心准备的方案,各辅以相当数量的社会和业界支持。

      同时,中美两国新一轮航权谈判也已经开始。按原订计划,9月1日当举行第二次会谈。但这一计划现在被中国无限期延迟了。对于不遗余力地争取中国航线的美国航空公司而言,这不啻为一个巨大打击。

      “对美国航空公司来说,中国代表着未来的市场。看看航线申请如此火热,就知道他们多么急于从中分得杯羹。”代表美方参与航权谈判的美国交通部国际航空办公室副主任爱德华欧普勒(Edward Oppler)告诉《财经》记者。

    瓜分战果

      中美两国航权的每一次谈判和开放,都伴随着一场美国国内航空公司之间的激烈争夺。

      自1980年中美签署《民用航空运输协定》,中美的“天空”就在徐徐展开;每过几年,两国都通过重新谈判,对航班数量、航线和目的城市作出调整。

      华裔工程师邓闻庆住在美国弗吉尼亚州,从上世纪90年代末便开始每年往返中国一次。他曾经试过各种航线:“美联航是最方便的,从芝加哥到北京、上海走白令海峡一线,只要十几个小时;美西北(美国西北航空公司,Northwest Airlines)总要在东京转机;加航的要先到温哥华,日航的飞机还在日本住一晚,都很耽误时间。”

      截至1999年,中美双方各有三家航空公司进行越洋客货运输。此外,还有全日空(All Nippon Airlines)、加航(加拿大航空公司Canadian Airlines)等国际航空公司提供多种中转线路。

      美联航与美西北垄断的格局,让其他航空公司眼红不已。

      1999年中美谈判之后,决定增开航线并新增一家美国公司,客货运不限。拥有世界最多数量飞机的美航立刻提出申请芝加哥——上海航线,联合包裹(UPS)同时申请货运航线。

      “十年前美航的老总就飞到中国,和中国政府相关部门商量开通航线。”法甘说,但随即遭遇占据中美客运大半江山的美联航狙击。

      彼时,手中尚有剩余中国航线的美联航放出风声,说也打算开通芝加哥——上海航班,并计划在两个月内推出业务。此举被美航视为有意干扰他们挤进中国市场,因为从那时至今,美联航也没有开通这条航线。

      美国交通部最终将这个名额给了UPS,主要原因是货运市场只有联邦快递(FedEx)一家运营,而客运已有美联航、西北两家,且美航提出的线路与美联航可能重复,有浪费资源之嫌。由此,美航一等就是四年。下一次的机会出现在2004年航权谈判之后。

      2004年的中美航权协议,被中方称为“狼来了”。按照规定,六年内共新增195个航班,双方客运航班地点大幅增加,并同意在2005、2006和2008年各新增一家美国航空公司加入运营。

      “不让狼一群一群地进,而是让他们一只一只进。”中方谈判代表在2004年接受《财经》记者采访时曾这样表示。中国的天空以前所未有的深度和广度被打开,两国激增的运输和旅游要求使市场充满机会,但中国公司的能力显然还远比不上他们的美国同行。

      在美国,有三家客运航空公司迫不及待地争做大开放之后的第一只“狼”——美航、大陆航空(Continental Airlines)、达美航空(Delta Airlines)加入了竞争2005年航线名额的战团。对于急于跻身中国市场的航空公司来说,这是不可多得的良机。

      据达美航空总部所在地亚特兰大新闻媒体报道,为了协助申请,达美当年筹集到14.5万封支持信,来信者包括可口可乐公司、佐治亚州州长、布什总统的弟弟杰布·布什(Jeb Bush)等。

      但这次角逐的胜利者是大陆航空,他们开辟的新航线由纽约的纽瓦克机场直飞北京。此番监管部门权衡的因素不仅仅是国内竞争,还包括中国的竞争对手。“之前从纽约直飞中国的只有中国国航的航班,美国交通部希望与国航争夺市场。”圣保罗大学航空法律研究员安德鲁伊斯特蒙德(Andrew Eastmond)对《财经》记者说。

      选对了航线的大陆航空满载而归,美国最大的航空公司——美航又一次被关在中国门外。

      然而,几次落榜之后,美航终于在2006年如愿以偿开通了芝加哥——上海航线。“当时我们无比激动,终于盼来结果了。”法甘说。

      兴奋不已的美联航在今年春末开通航线时,标出了往返芝加哥——上海4900元人民币的低价,一时间掀起了中国人赴芝加哥旅游的热潮。

    争夺2007

      经过2005年、2006年的航线发放之后,目前,中美航线运营的美国客运航空公司已扩展到四家,即美联航、美西北、大陆和美航;货运方面则包括联邦快递、联合包裹和极地(Polar)。

      在美国航空界,尽管没有一家公司愿意披露详细的中国市场数据和预测,但中国航线之高利润、高增长确是不争的事实,也是危机重重中的美国航空公司的救命稻草之一。

      由于航油涨价、工会罢工以及低价支线运营商对市场的蚕食,美国第三大航空公司达美、第四大航空公司美西北都分别在去年秋天宣布破产保护;第二大航空公司美联航能在今年初成功走出破产保护,主要依靠强大的亚洲市场——该公司25%的运力服务于亚太航线;大陆航空开通纽约——北京航线仅一年,载客量约10万余次,盈利情况良好。

      知情人士告诉《财经》记者,美联航所经营的四条中美航线,每周28班飞机的平均乘坐率高达80%以上,而且收益最高的头等舱和商务舱经常满员。

      “中国是航空市场增长的亮点。现在(美国公司)主要的国际航线上,盈利最多的也就是日本航线、中国航线、英国或德国航线——中国航线就算不是盈利第一,也是最好的几个之一。”航空政策经济中心咨询顾问珊迪楚(Sandy Chiu)对《财经》说。

      中国的魅力更在于“不完全开放”的现实。由于欧洲和美国早已达成“开放天空”协议,美国公司可以随时申请开设任意航班和航线,市场已趋饱和,利润被众多参与者摊薄。而中国的潜力正在日渐显现。国际航空运输协会(IATA)2005年到2009年的预测中,中国客运增长速度9.6%,为全球第二,货运增长速度为第一,预计14.4%。

      美国交通部今年7月底宣布开始2007年航线申请的时候,客运的竞争要比货运激烈得多。货运准备发放15个航班,联邦快递、西北和极地货运各提出四个航班,总计每周12班,尚不足发放额度,因此8月24日所有申请已被全数批准。

      在客运方面,目前则由四家现有航空公司争夺一条航线,结果注定为“一赢三输”。美航精心推出了达拉斯——北京航线,认为目前的航线都集中在美国的东西海岸,中部广大的乘客需要一个通向中国的门户。

      “这条航线预计能为得克萨斯州北部(达拉斯所在地)带来1.2亿美元到2亿美元的经济效益。来自全美33个州,占全国80%的人口可以利用这条航线通向北京。”美航在申请书中这样写道。

      经营中美航线20多年的美联航,则提出富有“政治意义”的华盛顿——北京航线。此举一出,立刻得到数名国会议员的称赞。在2008年北京奥运会前夕、中美关系日益复杂的今天,连接两国首都的直飞航线无疑有巨大的象征意义。

      此外,大陆航空提出纽瓦克——上海航线;美西北航空在申请截止的最后一刻,也提出底特律——上海航线。

      美国交通部的最终决定尚有待于明年初公布。曾经一度参加角逐的达美航空,此次由于不具备运营公司身份而被排除在竞争之外。今天的达美如同昔日的美航,一边等待,一边加紧对中美两国政府进行游说。

      达美是美国第三大航空公司,总部设在佐治亚州的亚特兰大市。8月下旬,佐治亚州官员访问中国,同行的达美负责人在北京拜访了中国民航总局和外交部官员,期待为今后申请亚特兰大——北京航线打下基础。

      可是,下一次运营公司名额发放要等到2008年。迫不及待的航空公司再次将改变游戏规则的希望寄托在航权谈判之上。

      “我认为美方今年谈判主要努力在两点:一是将广州从一区换到二区,二是新增加一个运营航空公司——很可能就是达美。”圣保罗大学航空法律研究员伊斯特蒙德说。

    广州换区?

      细看美国四家航空公司的航线计划,不难发现他们的目标仅限于北京和上海。

      在2004年中美航权谈判中,中国的城市被划为三个区域:

      一区包括北京、上海和广州——这是争夺的主战场,也是协议严格规定每年只能发放一条航线的区域;

      二区是中国东部沿海和部分省会等航空价值相对较高的城市,如南京、杭州等,每年也可以新开一条航线,但是无人问津;

      三区是其余的中国内陆城市,对美国航空公司没有任何限制,可以在任意时段开设任意多条航线,但同样无人问津。两年前签订协议时,曾有担心认为第三区没有限制,最终增加航班数会超出预计。如今看来,这种情况非但没有发生,且比预想的冷淡很多。

      目前,美国航空公司中,只有美西北开设了经转东京到广州的航线,其余的目的地除了北京和上海,别无二选。

      “美国航空公司的主要乘客是美国的旅游者和商人,无论旅游还是商务,他们进入中国总是首先落脚在北京或上海,航空公司自然要迎合他们的需求。”航空政策经济中心的珊迪楚说,“如果把广州放在一区里面与北京、上海竞争,也许永远轮不到它;如果转成三区,我相信马上就会有直飞航线开通。”

      目前,国际航空公司大多通过代码共享进入中国的内地市场,对北京和上海之外的城市开辟直飞航线兴趣不大。广州和深圳因为拥有众多的外资企业,是为数不多的额外选择。

      事实上,美联航曾经提出过开辟旧金山直飞广州航线的想法,但在今年竞标之前,突然换成了华盛顿——北京航线。如果“广州换区”确实在今年中美谈判的议题中,不难看出美联航的如意算盘:一旦换区成功,马上可以开辟广州航线,同时仍有四分之一的可能赢得北京航线,可谓一箭双雕。

      反之,用广州航线与竞争对手的北京、上海计划比拼,胜出的可能性很小,毕竟美国涌向广州的客流量远不及中国首都北京和金融中心上海。

      珊迪楚认为,中国应该把所有的二区城市加上广州,一并放到三区,以鼓励外国航空公司选择不同的目的地开设直飞航线。

      “更多的客流量带来的是更多的投资、商业机会和旅游者。有数据显示,每个国际旅游者在美国平均花费在2300美元——这对中国地方城市来说是很可观的收入。”珊迪楚说。

    航权谈判冷与热

      对于新的航权谈判,中方远不如美国航空公司那般热情。

      今年的中美航权谈判已经在4月开启,这是继2004年重大政策改变之后的首轮会谈。“最终目的是促进中国成为下一个向美国‘开放天空’的国家,在自由的框架下,将政府对航空业的干预减到最低程度。”代表美方参加谈判的国务卿办公室官员汤姆英格尔(Tom Engle)对《财经》记者说。

      原订于8月31日和9月1日举行的第二次会淡被中方提出延迟,目前尚无恢复的消息。知情人士向《财经》记者透露,谈判被推迟的主要原因,是往返于中美之间的长城航空公司因“政治原因”被迫停飞。

      今年6月,美国财政部以违反《防止向伊朗扩散武器法》为名,对包括长城航空的母公司——中国长城工业总公司在内的四家中国公司实施制裁,冻结其全部在美资产。波音公司停止向长城航空提供关键的技术支持,8月18日长城航空宣布停飞。

      据这位知情人士称,在“长城事件”解决之前,中美航权谈判将很难恢复。

      至于何时恢复谈判,仍要看几方政治角力的结果;而即使恢复,中方对于继续扩大“开放天空的面积”,也并没有太多热情。

      这一方面是因为2004年“对等开放”的协议签署后,所有中方谈判代表均受到了来自中国民航公司的强烈指责,甚至被扣上了“卖国”的帽子。

      另一方面,在开放两年间的实际运营中,与美国航空公司对航线的激烈竞争形成对比,中方航线尚利用不满,而且在美国严格控制中国签证的情况下,很难大幅提高乘客数量。

      造成这种情况的原因相当多。双方实力的悬殊,以及中国航空企业自身经营的多种障碍,让他们迟迟没有和美方站在同一条起跑线上。在中国民航业内人士看来,美国对于签证的严格管理,也大大影响了中国人的出行,限制了中国航空公司扩展客源。

      几乎没有美国公司把中国的航空公司当成自己的竞争对手。他们总是强调,中美航空公司之间目前尚不存在竞争。

      “这是不同的市场。”航空政策经济中心的珊迪楚说,“乘坐美国航空公司的大部分是美国公民,而乘坐中国航空公司的大多是中国大陆公民。前者有众多商务旅行人士,愿意支付更多钱,换取舒适的座位和随时退换票的灵活度;而后者大多希望买便宜的机票,尽可能节省额外服务的支出。”

      “美国的航空业比中国发展快,有更强的渗透市场的能力。在中国还没有将现有运力用满的情况下,肯定不希望开放更多的航线。”美国交通部国际航空办公室副主任欧普勒说。

      他承认,“美方在谈判桌上能做的,只有反复劝说中国——市场的力量最终会获胜,我们随时对你完全开放天空,不设任何障碍。”

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