国泰、港龙和国航的股权调整和联盟、业务整合是极富想象力和大手笔的，这个联盟将成为亚太地区最大的航空联盟，更重要的是这个联盟在进出大陆——香港的航线上将占据主导地位（70％的香港市场和1/3的大陆市场），这个举动不仅会引发整个中国民航市场的重新洗牌，同时将对亚太民航业乃至世界民航业的格局产生深远的影响。

　　从6月9日交易之后的股市来看，国泰和中航兴业的股价上涨，而国航股价下跌，市场理解国泰是最大的赢家，国航则收获有限，但笔者认为需要仔细分析。整个交易的赢家和输家初步判断如下：

　　一、 让中国民航业重新洗排的交易

　　（一） 国泰得到了梦寐以求的市场

　　2002-2005年香港机场的年均增长率仅为5.9％，大大低于大陆民航业的年均15％的增长，随着大陆市场航权的逐渐开放，旅客可以直接从北京、上海二个门户进出，无需绕道香港，长期下去香港机场将丧失其作为大陆门户的地位，因此香港民航业存在很大的危机感。

　　在香港本地市场狭小、增长缓慢、未来发展前景黯淡的情况下，拿到港龙、进入大陆市场对国泰的长期发展是非常关键的。国泰虽然荣获《空运世界》2005年世界民航业年度航空公司大奖，但如果国泰不能进入大陆市场，这个大奖实际上就是国泰从颠峰开始走下坡路的标志。

　　多年来，国泰航空一直在努力拓展内地市场，先和东航建立了不成功的合作关系，开航香港－上海遭到东航的反对，后来国泰变更合作对象，于2004年12月在国航IPO时成为国航的战略投资人，但不论是牵手东航还是参股国航，都没能给国泰航空的中国内地业务带来什么实质性的帮助。

　　国泰与港龙同为在香港运营的航空公司，但国泰在资本和运营实力上都大大强于港龙，国泰对香港的民航监管部门的影响很大，长期以来香港政府一直实施“一条航线、一家航空公司”政策保护国泰的发展，但为何在重返中国内地市场的路途上举步维艰，甚至正在进行中的股权交换亦迟迟没有一锤定音，究其根本，英资背景的出身是最大的障碍。

　　虽然国泰以香港为基地，所有飞机均在香港注册，根据“香港基本法”的有关规定，国泰能继续保持运营，但国际民用航空最重要的国际公约《芝加哥公约》规定，航空公司的国籍由“拥有权和控制者”的国籍来界定。国内航线只能容许自己本国的航空公司飞。根据国际惯例而为“英籍”的国泰，如果获得中国的国内航权，势必触动《芝加哥公约》第七条，而迫使中国向其他的公约缔约国开放国内航权，因此国泰首要的问题就是解决定位问题，如果国泰不能明确是中国香港的航空公司，中央政府也要考虑示范效应。

　　在国泰通过股权交易进入国航后，有关双方的股权重组亦使国泰的身份认定成为廓清双方长期发展方向的前提，在国泰定位明确之后，国航与国泰的合作模式，以及港龙的归属，各种交叉持股方案的可能性才能提上日程。此次股权调整，太古的持股比例下降到40％，国航和中信泰富的股权合计达35％，加上股市上的25％，国泰借此可以调整困惑已久的国籍问题，为重返大陆铺平道路。

　　国泰航线网络优势是远程国际航线，缺陷是缺乏大陆网络，国泰远程国际航线网与港龙的短程航线网是一个完美的结合，显然拿到港龙是国泰进入大陆最快的方式。同时收购港龙等于消灭了国泰最大的竞争对手，垄断了香港本地民航市场，但对香港的消费者不是一件好事。

　　（二） 香港机场巩固了亚洲中枢地位

　　珠三角五个机场处于激烈的竞争之中。香港机场现在开通的内地轮渡联检和地面交通是为了扩大覆盖面，以珠三角作为其发展的腹地。但新白云机场的基础设施和深圳机场的扩建大大弥补了内地机场与香港机场在基础设施上的差距，这些严重威胁了香港继续成为亚太中枢和中国门户的地位，香港机场仅有的优势只剩下了软件上的，如基地航空公司的网络、机场管理优势等，长期下去香港机场将出现边缘化的趋势。现在港龙的国内航线与国泰国际航线的无缝衔接大大巩固了香港机场继续成为亚洲中枢的地位。

　　（三） 国航也是赢家

　　国航是典型的少数精英扭转整个公司命运的经典案例。

　　国航是目前中国的航空公司中唯一一家制定了非常明确的战略，并一步一步在实施的航空公司。2003年在业内率先完成一体化整合，打造了先发优势，以时间换取空间，赢得市场机会，取得了良好的业绩。借助国泰作为战略投资人，2004年年底香港成功上市筹资102亿元和2006年即将在国内的A股上市将大大降低其资产负债率，资本结构得以优化，降低财务风险，持续发展的能力显著增强。明确的中枢辐射航线网络战略大大增强了其在基地－北京的地位。优化机队结构、网络化经营的布局初见成效，基本具备了规模运营的能力，盈利能力显著提高。

　　2004年，国航上市当年取得赢利36.6亿元的经营业绩；在高油价的成本压力下的2005年，国航全年赢利约24亿元，而民航所有航空公司赢利为26亿多元。近一两年，在国内市场方面，国航是重点城市、高质量航线上实力最强的；在国际市场方面，国航的市场份额和客座率都是国内同行业中最高的。高品质旅客的定位，辅助很好的常旅客群体，牢牢锁定了北京的高收益旅客。

　　2002年时中国三大航空公司基本处于一个档次，但三年之后，后发的国航已经高出南航和东航一个档次。这次与国泰、港龙的紧密合作和统一运营又将使国航在二三年之后更上一个台阶。南北二个中枢的联手、控制大陆国际长航线的销售将大大增强国航在大陆民航的主导地位，未来中国民航将出现国航一骑绝尘的局面。

　　国航与国泰“深度合作”的运营协议将使国航掌控了大陆的销售权，获得了世界一流航空公司的管理经验，除上述股权交换外，国航还与国泰将达成一系列营运协议。

　　根据协议，国航将从8月底开始全面接手国泰航空和香港港龙航空在内地的销售团队。今后内地销售的在内地至香港航线上，固然还会有国航、国泰、港龙三个运营品牌，但具体的价格制定和发布全部会由国航进行。国航和国泰将组建一个专设部门来协调两家公司之间的销售活动，该部门的最高负责人将由两家公司轮值。而在具体的地区市场中，将由国航任命销售团队的总负责人。除了国航全权代理国泰航空在内地市场的销售外，国航还将和国泰在内地至香港航线上全面实行代码共享，并在联营航班上实现成本和利润的共同分享。

　　营运协议是这次国航国泰联盟的关键。

　　国航对大陆市场的控制力将大大增强。由于国航在港澳台的销售额比例较小，而国泰、港龙在大陆的销售额比重很大，上述协议迫使国泰、港龙上完全退出了大陆的销售市场，使得国航对大陆市场的控制力大大增强，国航掌控了国泰、港龙在大陆的销售网络将使国航在与国泰、港龙的合作中有很大的话语权，对国泰、港龙的业绩将有很大的影响力。

　　国航获得国泰、港龙的销售权，其实不仅仅是一个总代理权，营运协议的核心实质上是希望借助国泰、港龙提升自身的产品和服务。

　　营运协议的执行会帮助提升国航管理水平。中国航空公司普遍的弱项是国际长航线的产品设计、品牌、大客户和高端客户的销售和服务较差，而国泰管理和服务能力得到世界民航业的公认。国航虽然最近几年有长足进展，但短期之内单靠自身努力难以大幅度提高，在国家航权迅速大幅度的开放的情况下，留的时间又不多，国航通过这个协议将五星（国泰）、四星（港龙）和三星（国航）的利益捆绑在一起，鉴于大陆市场的重要程度，迫使五星、四星放下身段、使出真功夫、耐心地想方设法、通过免费培训把三星的档次迅速拉上去，这实际上是国航很高明的一招，如果国航能有效地把握这个机会，将有助于提升国航国际长航线的品质、获取高端旅客和大公司的服务和销售经验，逐步解决长期以来困惑中国航空公司国际长航线竞争力低的难题

　　（四） 首都机场将因此发展为亚洲的主要枢纽机场

　　首都机场拥有非常优越的连接欧美的地理位置和本地高收益旅客市场，是中国最有希望成为国际中枢的机场，但北京周围的仁川、东京、香港、曼谷、新加坡对争夺亚太中枢同样雄心勃勃，在基础设施上面投入巨资。这几个机场对北京欧美国际长航线分流很大，已经带来实质性的威胁，2005年东京和仁川分流了25％的中国出入境旅客；大韩航空希望开通中国30个航点，将自己定位于中美之间的承运人。

　　通过此次联盟，国航与国泰形成南北双中枢（香港、北京）夹击态势，三家公司每天多达17个航班的香港-北京高密度航班穿梭从而使二者的航线网络覆盖了整个中国，国航一直想打造北京和香港的双枢纽网络，现在通过与国泰整合大中华区客运销售体系而一步登天，而首都机场借此与香港机场一道将成为中国主要的国际门户机场。

　　二、 南航和东航面临全面失守的危险

　　虽然国航是原来港龙单一最大股东，但限于原有的股权结构，国航难以控制港龙，难以与国航产生很大的协调效应，港龙在国航手中如同“鸡肋”，但国泰得到港龙，用一句话来形容是“把原子弹给了萨达姆”，威力巨大，尤其对南航、东航产生莫大的威胁。此次合作将使东航和南航未来发展带来很大的不确定性，有被边缘化的趋势。

　　（一） 南航面临两面夹击

　　南航以广州为基地、一直没有明确的航线网络战略。在2005年年底南航宣布建立北京分公司，要不遗余力地执行广州、北京的双枢纽战略。

　　但国航和国泰、港龙三家的战略协作形成后，在北京枢纽，国航具有天时、地利、人和的优势，南航已经难以撼动国航的地位；而在香港，由于南航与国泰的地理位置接近，长期以来数目有限的几条国际长航线难以与国泰竞争，而香港机场对比广州白云机场更具有国际化的战略优势地位和运营经验。北京－香港开通的高密度的穿梭航班，国航、国泰、港龙的南北联手将形成夹击南航的局面。

　　而且就目前国航和南航的经营状态来看，国航已经通过资产重组得到的效果，南航尚需花巨额的人力、物力、财力，另外还要有较长的时间才能获得，但南航可能来不及了。南航的双枢纽战略已经受到巨大的冲击，盲目迁移，会出现在北京、广州两个根据地全面失守的危险，以此发展战略为基础的南航很可能走上不归路。

　　（二） 广州中枢

　　对珠三角的几个机场而言，对广州国际中枢的建设影响最大。

　　南航作为基地航空公司，由于缺乏明确的航线网络战略，长期在广州、北京之间徘徊，过去几年在广州的国际长航线的开拓没有显著进展，大大减缓了广州中枢的建设。

　　同时由于地理位置接近，经济覆盖区（Catchment area)重叠，香港机场通过开通水运航线和地面运输线路，将珠三角作为其腹地，珠三角的国际长航线旅客几乎全部被吸到香港中转。此次国泰丰富的国际长航线与港龙国内23个国内航线网的衔接，将大大巩固香港国际中枢的地位，使原本就落后的广州中枢建设成为国际中枢的难度更大，广州机场未来3－5年建成完善的客运中枢网络的过程将会变得更加艰辛，难度大大增加。

　　从欧洲几家航空公司航线开辟来看，由于广州邻近香港，如果在穗开办新航线不符合经济效益，均考虑选择西南地区的成都作为中国的第三个航点，而不是广州。2006年5月29日，荷兰航空公司KLM首航阿姆斯特丹-成都，首次实现了中国西南地区和欧洲之间的直飞，这不仅是成都第一条国际远程直飞航线，也是西南地区第一条国际远程直飞航线，对成都和中国中西部的乘客来说，这个航线开通后，前往欧洲比以前至少节约五六个小时。另外英国航空公司已把开辟成都航线列入长远发展计划中。广州是中国三大航空枢纽之一，但广州与香港在地理位置上十分接近，英航目前在香港已营办每天三班来回伦敦航班，来自华南地区的旅客及货物，较喜爱选择香港作为枢纽，而香港目前已有多家航空公司经营伦敦航线，所提供的运力已足够满足整个华南市场，所以短期内排除开办广州航线的可能。

　　（三） 东航的压力

　　国泰与港龙以及国航的协议也给东航造成了很大的压力，对其利润丰厚的上海-香港航线影响尤剧。港龙航空已经在这一航线给东航很大的压力，如果有国泰和国航的三合一运营协议助阵，东航的压力更大。

　　东航在其大本营上海还面临著其他航空公司日益激烈的竞争，特别是来自上海航空和国航的竞争压力，这两家公司最近都加入了星空联盟，因此留给东航的联盟选择不多了，东航处于非常被动的局面。此次北京、香港南北中枢同时夹击地理位置在中间的上海枢纽，会给东航在浦东机场的航线网络建设产生负面的影响。

　　三、 南航东航解困的对策

　　国泰大举进入内地市场，国航阵营已经形成，必然影响到目前南航、东航与国航三足鼎立的局面。从国家推动、行业发展等情况来看，中国民航业未来很可能出现“二客一货”的局面：两家大型以客运为主的航空公司和一家货运航空公司。目前行业传言的“中货航”和“国货航”的合并其实就是行业重组的前奏，问题是如何“三变二”。

　　近两年，南航、东航由于领导层频繁变更，加上缺乏一套以业绩为导向的选人用人机制，造成整体中层队伍长期人心不稳，除去保障公司正常运营之外，过去几年基本没有有效的战略举措。每当出现亏损时，东航南航干着急，营销部门成为头号被批的对象，短期的销售成业绩为各级领导每日工作的重点关注对象，逼得营销干部像没头的苍蝇在一线到处转悠，实在没辙只有降价一招。

　　如果放在过去当一天和尚撞一天钟倒也无所谓，可问题是国航沿着既定的战略一步一步的前进，有了脱胎换骨的变化，将另二家远远甩在后面了。另一方面，在2002年三大航空公司移交国资委管理的情况下，民航总局没有了航空公司盈亏的负担，在“保护国家利益第一、航空公司利益最后”的口号下，大幅度开放市场，同时给新兴的多家民营航空公司发放牌照，希望“以外促内，以小促大”，三大航空公司的压力倍增。

　　外界环境的变化使东航、南航目前非常被动，显而易见的对策是合并。但这种对策最大的风险就是整合。

　　为保持大陆民航的竞争均衡，保证消费者的利益，一种可能的整合是拆分东航或南航与国航合并，或者东航、南航合并。但存在的问题还是一样的，南航、东航如何进行整合。

　　（一） 南航的困境

　　18家分、子公司的诸侯式的管理模式是南航最大的败笔之一。如同一盘散沙的南航这种管理模式造成分、子公司内耗严重、成本居高不下，无法形成合力，是南航出现亏损的主要原因之一。如果南航的发展战略也是向中枢辐射型航空公司方向发展，那么资源集中使用是关键前提，包括飞机、航线网络、飞行员、机务维修等等，否则无从谈起。

　　南航目前的状况是任何一家航空公司都不敢下手兼并的，而两家同样没有有效整合的南航和东航如果进行合并，其结果是整合难度更大，运营起来的混乱状况将难以想象。如果没有秦始皇式的铁碗人物出现，以及一批得力干将，这二家整合可能带来的问题更多，合并可能变得毫无意义，可能死得更快。

　　拥有国内市场近半壁江山，本是南航最大的优势和资源。如果我们研究美国放松管制之后存活的飞国际航线的公司，可以发现他们有一个共同的特点：从国内航空公司演变成为国际航空公司，国内航线网络的有效整合为国际航线提供了源源不断的客流，而缺乏国内航线支撑的泛美航空公司则成了没有根系支撑的光杆，政策环境一变则成为最先倒闭的国际航空公司。

　　留给南航和广州的空间已经非常狭小，照目前的发展趋势，今后中国大陆的枢纽必是北京和上海。南航的根本出路在于内部整合，整合国内航线资源，将旅客输送到以广州为枢纽的航线网络上去。

　　国航的今天可以是南航的明天。拥有最大国内航线资源的南航是有本钱学习国航“凤凰涅磐”的，关键在于主要领导，不愿自救的人谁也救不了。

　　（二） 东航的策略

　　东航最大的资本是占据地利。上海的客运和货运均是中国第一，增长迅速，世界上恐怕也很难找到比这更好的市场了。东航所处的市场位置使东航对任何航空公司都有吸引力。

　　对东航来说，拿下高收益旅客密集的上海就意味着拿下中国，丢掉上海，东航就丢掉立家之本，也就丢掉了一切，这个结论对东航来说原本是一个不容讨论的问题，端着长三角金饭碗的东航的发展战略其实非常明确。

　　问题核心是东航能以多快的速度将以浦东为中枢的航线网络建立起来，以多快的速度统治上海。

　　可惜优越的市场位置并没有给东航带来很好的业绩，东航应感到惭愧。与国航相比，东航的客座率、飞机利用率、座公里收入均低于国航，仅用体制原因来解释是解释不通的，恐怕只能从自身找原因。

　　在最近几年，在确定发展战略、战略合作伙伴选择、中枢辐射航线网络建设、联盟、货运、机务合资等关键问题上，东航均起了大早、赶了晚集，内部整合也颇为艰难，兼并原西北航也使东航付出了很大的代价。

　　东航的策略之一

　　从长期来看，东航如果能加入国航国泰阵营，则这三家就彻底控制了大陆的整个民航市场，对东航非常有利。但南航一点生存余地都没有了，同时历史造化又回到了原点，即中国民航是一家，从长远来讲对整个中国民航的健康发展是非常不利的，消费者也基本上没有了选择。

　　东航的策略之二

　　中期来看，如果如业界传言东航能邀请新航作为战略合作伙伴，构建东航－新航联盟亦可抵抗国航－国泰联盟。

　　新航过去几年虽然业绩不错，但缺乏战略举措，随着机队规模的迅速扩大，市场的开拓成为新航的当务之急，而中国航空市场潜力巨大，中国政府已采取逐步开放政策，新航希望也能搭上中国的快车，而参股中国的航空公司无疑是新航大规模进入中国航空市场的捷径。前不久，新航旗下的新加坡货运航空与中国长城工业总公司合资成立的长城航空已正式开航。如若新航再能与东航携手，它在中国市场、尤其在长三角地区就会如鱼得水，不但客运市场份额可望大幅提高，而且有望在货运市场获得一块蛋糕。

　　但由于新航在国籍、地理位置、大陆航线网络上与国泰相差很大，双方能产生的协同效应有限。新加坡地理位置是连接欧洲与澳洲新西兰的绝佳的中转位置，但这种航线网络结构事实上对提高东航在大陆的竞争地位没有很大的作用，东航－新航联盟还是难以抵抗国航－国泰联盟。以东航最重要的浦东－香港航线为例，新航－东航联盟就没有协同效应，未来东航还是打不过国航－国泰－港龙。

　　对东航来说，与新航联盟的实质内容恐怕是希望引入新航管理人员以尽快提升东航的管理水平，提升业绩，同时打造以上海为枢纽的航线网络，以此作为本钱加入新航－澳大利亚联盟，并在此基础上兼并南航。

　　东航的短期策略

　　短期内为减轻压力，东航至少可以在竞争航线尤其是上海－香港航线上加入国航－国泰－港龙的联营，共分收入，共摊成本。

　　（三） 其他的中国航空公司

　　对中国其他航空公司来说，也需要重新审视自己的战略，未来生存的关键是如何准确找到自己独特的定位，实施与大航空公司差异化的战略，选择加入哪个联盟，而不是诸如“五年内成为世界级航空公司”的非常空泛的政治口号。

　　四、 国航国泰交易对亚洲民航业的影响

　　在海外市场拥有高品质长途线路的国泰航空，和在大陆拥有密集运营网络的国航强强联手、有望成为全球航空业一股新生力量。从亚洲范围来看，主要对新航和澳大利亚航空公司造成威胁。

　　受到国际油价持续向上，全球的航空公司正寻求合并及联盟的机会，以削减因油价上升带来的成本压力，合并可以扩大规模，降低运营成本。

　　新航与澳大利亚航的合并是行业内已传闻2－3年的事情，两国政府均表现出很大的兴趣。新加坡航空公司为亚洲最具盈利能力的航空公司，由新加坡政府持有57%股权，而澳大利亚航空公司则是澳大利亚最大的航空公司。若新加坡航空公司与澳大利亚航空公司合并成功势成亚洲区最大航空公司。澳大利亚总理霍华德曾提出两家航空公司合并的可能性，而澳大利亚航空公司的管理层亦表示，澳大利亚航空公司原来预计可能会在未来5至10年与其他国际航空公司合并，但从目前的发展来看，可能会加速这二家公司的合并。

　　一旦新加坡航空公司与澳大利亚航空公司合并成功，以香港为基地的国泰航空公司日后在国际航线上，预计将受影响，尤其是前往澳大利亚各地的航线及由澳大利亚赴其它目的地的航线。

　　国泰和新航的战略定位、航线网络、服务水准等非常类似，分属不同的联盟，形成非常正面的、不相上下的竞争，鉴于各自基地－香港、新加坡本地市场过小，没有很厚的腹地作为依靠，虽然过去的发展十分辉煌，盈利极佳，但如果往后面5－10年看，发展前景其实有限，新航面临与国泰一样的难题。中国大陆民航未来2006－2010年均发展速度为14％左右，到2010年预计比现在将翻一倍，谁能搭上中国的快车将对未来产生深刻的影响。

　　但是在国泰收购港龙直接快速进入大陆腹地之后，取得了明显的竞争优势：国泰收购港龙之后将超过澳大利亚航空公司和新航，成为亚太地区规模最大的航空公司，同时国泰航空可能在盈利方面超过新航，成为世界上盈利最好的航空公司。而新航限于国籍和地理位置差距的问题，在抓住大陆民航发展机遇上面难以超过国泰。此次国泰收购港龙、联盟国航将可能触发亚太地区新一轮的重组发生。

　　控制住大陆、港澳地区的国泰－国航联盟同时将对台湾的航空公司未来走向产生巨大的影响，或许2008年左右两岸直航之后，台湾的长荣将加入国泰－国航联盟，从而彻底控制住两岸三地。

　　花旗集团形容此次交易只是第一步，并大胆预测国航与国泰将于2008年合并，打造市值886亿港元的航空公司，国航集团最终将成为国航国泰合并后新公司的大股东，持股41.3%。

　　不管今后出现怎样的发展，这一轮中国民航业的重组看来是不可避免了，让我们静静地以观众身份观赏吧。