随着我国航空事业的发展，机队规模和机场数量将不断增加，并且将有多家新航空公司的加入，无论是国际和国内，航空市场竞争将更加激烈。对于航空公司来说扩大航线网络和提高服务质量将是提高竞争力的最有效途径。总体来说航空公司的航线网络建设主要依据是：市场需求预测、飞机的运行特性、人力资源的配置、国家政策与法规（包括航空双边协定）和竞争行为。

　　经营定期航班的航空公司的航线网络通常有四种模式或四种模式的任意组合：线型跳跃模式、网状区域模式、点对点模式和枢纽型模式。这四种模式现都被不同的航空公司广泛使用并将继续被使用。包机航空公司一般没有固定的航线网络。目前我国三大航空集团。以及海航等其它航空公司都是以前三种模式为主的航线网络模式。但随着发展的需要，建设和发展枢纽型航线网络已成为我国多数航空公司的主要发展战略。

　　线型跳跃（line-skip）模式通常是飞机从其基地机场飞往其目的机场，在中间机场经停加油或上下客货。随着飞机航程能力的增加或客流量的增加，中间经停会不断减少，这种模式主要优点是提供沿线个站间的快速的航空运输服务，有高飞机和机组利用率的优势。但相对来说由于航线规模小和航班频率低和航班时刻等原因，线型模式在成本和收益两个方面都有一定的弱势，随着航空公司的发展，线型模式也会被逐步改变。

　　点到点（point-to-point）航线模式是被各类航空公司最普遍使用的一种航线模式。其提供两地间直接的快速航空运输服务。目前国际上的低成本航空公司就是以这种模式进行运营的航空公司。

　　网状区域型模式（local-grid）也可以说是支线网模式。有明显的国内服务特性。其提供在一定区域内各站点之间以及和主要机场之间的连接服务。这种模式的明显优势是可以获得飞机和机组的高利用率。例如南航新疆公司运营的疆内航线网络就是典型的这种模式。还有云南省内航线网也是一个很好的典型。

　　枢纽型网络（hub-and-spoke）的原理是将一系列的航线集中到一个枢纽机场，使所有的航班在一个特定时间内形成一个波峰，并在最短的航班衔接时间内获得最多的中转服务机会，以使航空公司获得最大化的市场份额。和点对点模式相比航空公司采用枢纽型模式将可以获得高收入、高效率、和低的所需飞机数量。当然这种模式也有其弱势，对于旅客来说需要面对在枢纽机场转机带来的不便；对于航空公司来说需要面对枢纽机场拥挤和航班延误的问题，以及高的运行成本。

图1-1  单一枢纽模型图

图1-2  双枢纽模型图　用9个航班可获得45个可服务的市场

枢纽型航线网络的典型图及特点

　　目前世界大型航空公司大部分都采用不同类型的枢纽型航线网络系统。一些航空公司甚至运营着5个以上的枢纽，每个枢纽都和一系列的城市呈辐射状连接，也就是常说的：轮辐式枢纽。并且通常航空公司使用大载量的飞机将枢纽与枢纽直接连接起来，形成一个多枢纽的超大型航线网络。如图1-1和1-2所示为单一枢纽和多枢纽网络图形。

　　和点对点航线网络模式相比，一个高度完善的枢纽型模式的主要优点就是可以提供多倍城市对连接，如图1-3所示，如果一些机场通过一个枢纽被连接起来，其产生的城市对数量远大于直飞连接的城市对。就象图中所示4个直飞城市通过枢纽连接，就可以产生和提供24个城市对的连接。有数学计算方法显示，如果有n个轮辐（城市或机场）通过枢纽连接，就可以提供n（n+1）/2个城市对，并可提供最大为n（n-1）/2个中转连接服务机会。下面将以武汉为枢纽，举例模拟说明某一航空公司可以构建的枢纽型航线系统。如图所示武汉的天河为枢纽机场，兰州、青岛、南宁和福州四城市通过武汉被连接起来。在这个枢纽型网络系统中，在只飞四个往返航班的前提下，航空公司可获得10个城市对连接，并且所需飞机数量远低于完成这些城市直飞所需飞机的数量，对于其中的兰州来说只通过兰州——武汉航班，兰州的旅客就可以通过中转就可以到达其它任意城市。

图1-3         ——— 实际航班　------ 可获得的市场

　　通常来说枢纽型航线网络又有两种主要基本类型：双漏斗型和腹地型。双漏斗型模式主要将相反方向两边的一系列节点通过枢纽机场进行连接，形成双向辐射状航线网络。美国的芝加哥是东西方向的典型的双漏斗型枢纽机场。新加坡航空公司经营的欧洲经新加坡机场至澳洲的航线网也是典型的双漏斗型模式。所以双漏斗型模式一般只经营两个方向的航班，并且这种模式适合于长航线和长航线的转机服务，以及这种模式能使航空公司使用同一种机型。腹地型模式其网络图一般呈现为不同半径长度的圆型辐射状，将枢纽周围不同航程距离的节点都连接到位于中心的枢纽机场，然后根据不同的需求向西周辐射。所以这种模式的主要功能就是提供短程航线和远程航线的连接，以及支线向干线的输送等服务类型。双漏斗型模式要求航空公司的机队具备多样性，从支线飞机到远程飞机都应具备。以上两种枢纽模式被美国的国内市场普遍使用。通常被选择的枢纽都有较好的地理位置，并位于交通客流的主要位置和节点上，才能获得最大化的中转服务机会。理论上枢纽的位置位于航线网中的南北轴和东西轴的交汇点是最理想的，例如前面所举的武汉是一个理想的国内枢纽，当然选择枢纽机场时还要考虑到各地的经济发展水平和市场需求等众多因素。如果将枢纽模式的航线延伸到国际航线，还要受到航空双边协定限制（航权）的，所以在建设和发展国际性的枢纽网络时需要国内航空公司考虑到航权因素对公司战略的影响。目前发展比较好的一些国际性的航空公司枢纽网络都得益于当地或本国的航权开放。例如阿联酋航空公司以迪拜为枢纽的航线网络；新加坡航空公司以樟宜为枢纽的航线网络，还有以香港为枢纽的国泰航空。

双漏斗枢纽型航线网络模式

腹地枢纽型网络模式

　　一旦航空公司的枢纽型网络形成，很明显通过成倍增加的中转数量使航空公司能够获得高客座率机会，高客座率会导致低成本，也会使旅客享受到低票价，同样通过航空公司增加航班班次使旅客的出行更方便，从而增加了航空公司的竞争力，使得其它航空公司很难与它抗衡，以至于使航空公司达到主宰市场，甚至可以达到垄断市场。

　　通过和枢纽网络的连接，那些客流量比较低的地区旅客同样可以享受到低票价和便捷的航班频率。那些小城市或经济相对落后的地区，通常来说航空旅行需求低，客流量较低，如果不和枢纽连接，航空公司就会使用大飞机低班次或使用小飞机多经停地和不同的城市连接，这样会使航空公司的运行成本相对很高。在和枢纽网连接的情况下，航空公司可提供多班次的快速航班，使小城市和枢纽机场连接起来，旅客可以任意的快速的飞往其它小城市和大城市。有数据显示，2005年，中国有852条国内定期航线，其中645条为中低客流量航线；去年中国累积飞行了120万个航班，其中有40%的航班旅客数低于100人，并切我国大部分机场处于亏损状态，因此从数据看出，我国航空公司应调整运行模式，建立枢纽型航线网络，以减少航线数量，提高航班客座率，以改变航空公司和机场的经济效益。

枢纽型航线网络的运行及波峰特性

　　传统上，以往航空公司编排航班计划，即要考虑到直飞旅客的方便，也考虑了运行的一些目的，如最大化飞机和机组的利用率；最小化机场使用成本。但随着枢纽型航线网络的形成，以及航空市场越来越强的竞争，航空公司也应将考虑的重点转移到航班的起飞和到达的时刻上，以便提供更多的转机机会，来吸引和获得更多的转机客流，因此为了达到这个目的，航空公司在航班的时刻安排上尽可能的将进出枢纽港的航班集中在一定的时间段内，在一天内形成一个或几个波峰。也就是说所有不同方向或不同地区的轮辐航班在很小的一个时间段内相继到达枢纽机场后，在最短的时间内完成旅客和行李的转机后，所有的航班又相继离港，并尽可能的缩短最小转机时间（MCT）。从波峰的原理上来说，为了最大化潜在的收益，一个波峰的幅度越大越好，或一天中的波峰数量越多获得的中转数量就越多，并切如果将所有的航班都安排在一个大的波峰中，就可获得最大中转数量，旅客也可以在任何两个航班间转机，但实际不是这样。因此波峰就是枢纽机场的一个主要特征。为了获得最大化有用或有效中转数量，许多航空公司都根据各自枢纽机场所处位置和市场的不同运行着各自的波峰。例如，阿联酋航空公司在迪拜的波峰，该公司经营到迪拜的航班航程基本上都是4的倍数，迪拜到欧洲来回16小时，迪拜到印度来回程8小时，迪拜到新加坡来回16小时。以及迪拜到澳洲24小时来回。首先从欧洲和澳大利亚等地区飞来的航班在0:30-01:30之间到达，然后一系列的航班在02:00-03:30之间又相继飞往印度、巴基斯坦、欧洲和澳大利亚等地区，这是第一个波峰。从印度返回的航班08:00又到达迪拜，以及又从欧洲等地飞来的航班也在07:30-09:00点之间到达，然后一系列的航班又在10:30-11:30之间起飞飞往印度等地，这是第二个波峰。然后从16:30开始是第三个波峰。由于好的地理位置和无夜航限制的政策，所以从阿联酋航空的波峰运行来看，即可获得市场，也可获得高的飞机利用率。相比来说，英国伦敦的希斯罗机场由于位于欧洲的西端，导致航班航程层次不齐，使得英国航空公司很难得到一个纯正的波峰。

　　实际上，一个航空公司所能运行的波峰和波峰数量是受到一系列重要因素的限制的，主要因素有：机场和空域能力、飞行安全、飞机和机组的替换等。大幅度的波峰会对机场的运行能力产生严重的冲击，其需要机场应具有很高的运行能力；足够的跑道数量；足够的机场通道；足够的蹬机桥和机位；以及大型的多功能的侯机楼。

　　对于航空公司来说，机队规划也是枢纽网络建设和发展战略的重要组成部分。飞机数量和机型种类必须满足枢纽网络建设和发展的需要。为了更好地达到航空公司的市场目的、发展目的、经济效益目的，航空公司的机队应该具有适应性、灵活性和连续性。在枢纽网络的建设中，网络的扩展和波峰的增加将需要大量的飞机，并且不同类型的枢纽网络对机型的要求也是不同的。在一个典型的腹地型枢纽网络中，到达枢纽机场的大量长航线旅客需要被分散输送到不同地区和不同规模的城市，在这种情况下航空航空公司的机队应包括不同运载能力的飞机机型。

　　从航空公司的角度看，枢纽港中转的种类有两种：同一航空公司航班间的中转和不同航空公司航班间的中转。对于旅客来说当然最好还是选择搭乘同一航空公司的中转航班，这样可以获得低票价和中转的方便。在枢纽网络的运行中，航空公司也应该争取最大化本公司航班间的衔接。

　　当然在枢纽网络的运行中还应高度重视飞行安全和准点率。和分散的航班安排相比，航班在波峰中集中会带来飞机碰撞的危险性，无论在空中还是在地面这中危险都会增加。尤其是在飞机起飞和降落过程中航空事故的发生率是最高的。对于旅客来说，由于中转会带来更多起飞和降落的次数，同样会增加危险机会。航班正点率是衡量航空公司服务质量的一个重要因素，在波峰时刻航班的衔接非常紧密，在大幅度的波峰期一个航班的晚到会带来一系列的航班延误，就在这种状态下航空公司会尽可能地去保证航班正点，但往往会忽视到安全，为了赶时间，无论飞行员或是机务工程师，飞机的检查程序会被简单执行，这样就会导致不安全因素。

　　随着航空公司枢纽网络的扩大，飞机数量也随之增长，在运行中大量的飞机在完成一个航班或回基地过夜，会导致飞机大量积聚到枢纽机场或主要基地，航空公司将会面对巨大的飞机的各级别维修检查任务，如何保证维修质量将成为航空公司最重要的挑战之一。从这一点来看，航空公司和各级政府主管部门应尽快调整和完善航空安全管理体系和质量控制体系，以适应航空枢纽网络的建设和发展。

　　资源配置是建设枢纽网络的又一个重要方面，主要包括飞机的配置和人力资源配置两个方面。考虑到飞机和机组的替换，传统上大多数航空公司的飞机和机组在执行完任务后飞回其基地过夜，以便飞机在基地完成检修和机组回家。但如果将其基地变为枢纽机场，这种情况就会影响到转机机会，甚至会减少航班转接的机会，例如图所示，在相同在一天中航程不变或航班数量不变的情况，飞机在外站过夜将会增加转机的机会，同样也会增加波峰的次数。因此航空公司在建设枢纽型网络时，应合理的配置和利用资源，在条件允许的情况下在枢纽机场以外的机场设立多基地。从这个方面来看我国的主要航空公司有多个分子公司和基地，这也是建设枢纽网络的一大优势。

枢纽型网络的运行效率

　　航空公司建立和运行枢纽型航线网络的最主要目的就是扩大市场和增加竞争力，提高中转效率又是提高枢纽型网络运行效率的最主要保障。所以中转质量就成了获得转机旅客的最重要的竞争因素之一。优质的中转质量不仅要求在最短的时间内完成旅客和行李转换飞机，而且要求转机过程的简便。最小转机时间（MCT）是衡量转机效率的数据。目前世界上的一些大型枢纽机场的目标MCT都在一小时之内，我国的香港机场的MCT是60分钟，并切中转旅客量已占总运输量的35%以上，所以在亚洲香港机场具有很强的竞争力。

　　高密度的航班集中衔接，以及大量的中转客流，都会在特定的时间段内和特定的机场内出现，所以航空公司的枢纽网络的运行效率是依靠于机场的运行效率。一个具有强竞争力的枢纽机场是依靠基地航空公司和机场当局双方共同努力的结果，当然也要符合各自的发展战略和利益。对于机场当局来说由于波峰的原因，会对机场造成一系列的压力和问题，例如机场地面设备利用率的问题，跑道数量、波峰期停机位和蹬机桥的压力，因此在一天内同样数量航班的情况下，机场当局不会欢迎波峰的出现。由此来看航空公司的枢纽网的建设要得益于机场当局的支持。同样机场地面服务效率也是影响中转质量的重要因素。在欧洲年客流量超过2百万的机场都要求有至少有两家以上的地面服务公司参与竞争，提供机场代理服务，以便航空公司进行选择，来提高效率和服务质量，并以高额的罚金进行督促避免旅客延误和行李丢失。

　　为了缩短旅客中转时间（MCT），航空公司应于机场密切配合，尽可能的缩短转机距离和简化转机过程，包括行李的转机，所以蹬机桥的分配和侯机楼的使用尤为重要。为了达到目标MCT，将所要衔接的航班尽可能地集中在一个最小机场区域内是最有效的途径。随着发展我国也将出现超大型枢纽机场，运行情况也将越来越复杂。例如上海将出现双机场、多侯机楼等情况，所以航空公司尽早制定好枢纽发展规划，以对应各种情况的出现。荷兰的阿姆斯特丹史基辅机场是单一机场和单一侯机楼的枢纽城市，其运行效率相当出色，是得意于其简单地、方便的转机质量。英国伦敦是一个多机场、多侯楼的典型航空枢纽，目前伦敦的希斯罗拥有4座侯机大楼，各侯机楼之间的转机不仅给旅客带来了不便，同时严重影响了MCT和机场的运行效率，机场已出现严重拥挤的现象。这种问题不仅在希斯罗机场存在，在世界上其它大型枢纽同样存在。为了提高最小中转时间和机场运行效率，各大枢纽机场和各航空联盟已开始实施“同一屋檐下”计划，将同一航空公司或同一航空联盟的航班集中到同一侯机楼来缩短转机时间。例如星空联盟将在2008占据希斯罗的第1号侯机楼，法航和荷兰航空将与其联盟成员进驻第4号侯机楼，英国航空也将在2008年占据新的第5号侯机楼，这将大大减少各侯机楼之间的转机，提高地面设备的利用率，缩短转机时间。

枢纽型网络的成本和利益

　　对于航空公司来说建设枢纽网络可以提高公司的竞争力，但是否有利于航空公司其它方面仍然需要去具体分析。建设枢纽型网络和枢纽机场战略涉及到各方面的利益，包括国家政府和地方政府，航空公司，机场当局，以及旅客等多方的利益。从航空公司的角度来看最重要的是建设枢纽型网络需要得到政府和机场的支持与配合。当然航空公司还必须注意转型对运行成本的影响。

　　平均航程是影响航空公司成本水平的主要因素之一，从这方面相对来说短程航空公司的成本要高于长航线航空公司的成本。和直飞航线相比，枢纽网络将直接带来额外的运行成本，旅客在枢纽机场转机，造成旅客和行李在枢纽机场重新更换飞机，并且由于波峰会增加地面设备和地面工作人员，因此由于旅客中转不仅增加了地面服务成本，更重要的是由于增加的起降次数可能会造成航空公司平均飞行航程的减小，直接导致航空公司单位成本的增加，因为高比例的直接运营成本是发生在飞机的起飞、降落、爬升和进近过程中，所以在航线网络模式转换上时一定要注意枢纽与单位成本之间的关系。

　　从另一个角度来看，造成单位成本高低的一个主要决定因素是航线的客流量。原理上来说枢纽型网络可以大大增加航线客流量，随着航线客流的增加航空公司可以在低的每客座-公里成本情况下使用高效的大型飞机，或者在高上座率和低的客-公里成本的情况下使用小飞机高班次的飞行。所以航空公司可以通过枢纽网来增加客流，并且可应用枢纽网来降低单位成本。当然客流量增加时还可以提高飞机和机组的利用率。

　　在枢纽型网络运行中，为了能够获得最大化收益，航空公司还应高度重视公司的收益管理系统，应用收益管理系统来驾御获得的大的客流量，来监控机票的销售。和点到点飞行模式相比，枢纽型运行模式在价格和航班的频率两个方面具有很强的竞争力，价格和高密度班次可以说是枢纽型运行模式的双武器，但如何应用好这些武器，航空公司还须把握好成本、价格和收益之间的平衡，才能从枢纽网络中获利。

　　当今世界航空公司网络的发展已从枢纽型模式获得了巨大的成功，并在此基础上凭借航空联盟又在不断的延伸。我国航空公司的枢纽网络建设也已起步，我们相信我们的航空公司在各级政府政策的主导下，与机场等相关单位的密切配合下，将在航空公司的竞争力和营运效率方面得到很大地提高，并将给消费者提供更多方便的旅行途径的选择。