劳资纠纷频现，流动机制逐年翻新，但仍难有收效

　　近日，东航几名飞行员在东航上海总部门口进行了为期近一周的绝食示威，尽管目前已经得到确认，民营东星航空公司在这一事件背后做了“很多工作”，但无疑东航飞行员绝食行为已经把两年来此起彼伏的飞行员劳资纠纷推向高潮。

　　本周一，包括民航总局局长杨元元在内的多位高层分赴一线，稳定飞行员思想工作。另有消息称，民航总局方面业已要求东航方面尽快妥善解决飞行员事件。

　　然而对于更多欲转会的飞行员们来说，他们更需要的是一个更合理的人员流通渠道。

飞行员已成“紧俏商品”

　　在过去2年间，由于民航总局放开民营航空企业的准入机制，使飞行员流动需求十分突出，劳资纠纷，对簿公堂频频引发。

　　“核心的问题就是一个‘钱’字”，东航的内部人士向记者表示，“由于越来越多新进入的民营航空公司正在筹建中，他们迫切需要大量人才资源，于是便用高价来挖墙脚”。

　　东航人士还表示，目前国内各家航空公司给飞行员的待遇也有很大的差别，“通常，越小的公司开出的价钱越高，除了飞行员看得见的工资奖金外，还有很多的福利待遇，包括家属的福利”，“总体来讲，深航的各项薪酬福利最高、海航第二，其他公司就相对较低了，这容易让飞行员产生不平衡的心态。”

　　据了解，深航737机型的中国机长的年薪可以达到40万-50万元人民币，比东航的机长高出一倍以上。飞行员的隐性福利待遇也十分可观，比如新华航空公司，飞行员一加盟就马上分配房子，飞行员的家属通常也在航空公司做事，且工作稳定。

　　“从这个角度上讲，飞行员已经是一种紧俏商品”。

　　但有飞行员在接受记者采访时表示，目前国航、东航、南航三家国有公司，虽然帐下有大量的飞行员，但“闲的闲死，忙的忙死”，“薪酬体制方面不能体现公平透明的原则，企业机制更是非常僵化。”

　　正是出于飞行员和航空公司的种种观念上的冲突，自2004年6月以来，现有国内传统航空公司都存在劳资纠纷现象，涉及飞行员数量已经超过200人。

流动机制逐年翻新仍难奏效

　　针对飞行员的频频跳槽，民航总局在2004年10月下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，将飞行员流动的大门暂时关闭了6个月。

　　半年后，在2005年5月，民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国资委、国务院法制办公室联合下发的《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》规定，飞行员人才流动必须在用人企业与“与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70万-210万元的标准向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员，不得建立新的劳动关系、签订劳动合同。”

　　上述两个文件引起了飞行员们的一致反对。而在《意见》出台后，由于“转会费”有了议价的空间，航空公司还可以额外收取一笔违约金，因此飞行员辞职时的补偿金额也就成为争论的焦点。此外，飞行员们也对《意见》的本身提出了质疑。

　　有飞行员表示，自己是依照《劳动法》签订劳务合同的，但在解除劳务合同时却要按照五部委下发的《意见》进行操作，法律的权威性已经遭到了践踏。此外，飞行员通常与航空公司签署的是无固定期限的劳动合同，因此只要提出辞职势必就会受到违约的惩罚。

　　对此，北京市劳动和社会保障局的工作人员解释说，在这类劳动合同中，双方当事人应当约定劳动合同终止的条件，“只要不出现双方约定的终止条件或法律法规规定的其他情形，无固定期限的劳动合同一般不能终止。”因此，无固定期限的劳动合同虽然不是终身合同，要想解除也很不易。

　　目前，民航总局正在会同国资委等部门制定《关于进一步加强民航飞行队伍管理的意见》。据民航总局内部人士透露，新《意见》是对去年相关规定的一种补充和强化。

飞行员“转会”案例

　　●首例飞行员“跳槽”事件是2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员集体向公司提交辞职书投奔民营奥凯航空公司，而赔偿金由奥凯和海航协商解决，并未引发法律纠纷。

　　●2005年10月，国航西南公司的5名飞行员由于申请辞职未果，而与国航对簿公堂，最终以接收这些飞行员的民营航空公司向国航支付每人300万元的经济补偿了结此案。

　　●2005年11月，10名东航江苏公司的飞行员由于不满足工作环境、上级领导不能解决工作中出现的问题，而集体“停飞”罢工。

　　●2006年6月，7名东航山东公司的飞行员由于辞职未果被要求赔偿600万人民币，飞行员与公司未能达成协议，飞行员于是在东航上海总部进行了为期5天绝食示威。