“原来这趟航班基本上是波音777，现在有几次都改成了737。”经常出差的刘先生抱怨道。

　　刘先生抱怨的范围还包括飞行时间整体上比原来要长，他认为可能是飞行员尽量使用经济航速以降低燃油消耗所致。但刘的部分抱怨没有得到航空公司的认同。航空公司普遍表示，今年确实推出了全方位的节油措施，但基本上不会明显影响飞行时间和服务质量。

　　“航油之贵猛于虎。”一家航空公司高层感慨地说，“航油占我们运营成本的30%-40%，三年来涨幅超过100%，每上涨100元/吨，就要‘吃掉’我们2.5亿元的纯利润。今年国内航空公司整体的成本将额外增加40亿元。”

　　事实上，第一季度国内三大航空公司全面亏损主要拜航油急剧上涨之赐。所以涌现“更精确控制成本”的系列措施：把4人机组减少为双人机组，并按照每50位乘客配置一名乘务员的标准减少乘务员以减少飞机载重量；学习美国某航空公司刮掉机身上的油漆，大约可减轻600公斤的载重量；申请调高燃油附加费并调整机票折扣……

　　一架航班耗油多少与飞机起飞时的重量、发动机性能的损减、航油密度的大小、是否从航油便宜的国外城市带油回国等有多方面的关系。我们通过对各家航空公司的深入采访，发掘他们的“节油高招”，比较和分析这些方式对消费者的影响，以期成为消费者与航空公司的信息沟通渠道。

　　措施一：按实际航班载客货量“精确加油”。

　　航油很重，多带的油本身也要消耗一定的航油。以前航班加油量均是固定地按照客货满载情况下的平均数据而定，现在则根据旅客数量与货物情况，经精细计算按照实际载重量加油。有时一架波音777广州－北京的航班可省下五吨左右的航油。

　　降成本指数：★★★★★

　　措施二：优化航线，能直飞的航线尽量不兜圈；国际航线找航油便宜的经停点。

　　申请对某个航段航线稍作调整是比较困难的，但一旦申请下来作用非常大，所有经过该航线的航班都不用再兜圈。在国际航线上，则可选择一个航油价格便宜的国家作为经停点，在该地加油降低航油成本。中国国际航空采用此法成功降低了航油上涨风险。

　　降成本指数：★★★★

　　措施三：减轻航班起飞时的重量。

　　在保证安全与服务的前提下，减少机组人员和乘务员的数量，按照航班实际旅客数量配备报刊杂志、餐食、饮用水等，把不必要和超出数量的东西全部拿下飞机。此举节油空间不大。

　　降成本指数：★

　　措施四：寻找最省油的飞行高度。

　　在规定适合飞行的区域内，飞得越高，阻力越小，耗能越少。

　　降成本指数：★★★

　　措施五：记录航油密度的变化。

　　航空公司与航油供应商计算航油是按体积加油，以吨作单位按重量结算价钱。以前结算按照固定的油料密度，但事实上温度会影响航油的密度，间接影响重量，进而影响总价。低温密度大，高温密度小，如北方早晚温差10多摄氏度，航油重量就会产生较大变化。

　　节油指数：★★★

　　措施六：把飞机重心定在机身中间偏后的位置。

　　先安排客人坐客舱尾部，装货物先往机尾装，这样可使飞机的重心约在机身中间偏后的位置，飞机的头部就自然保持一种向上翘的状态，有利于爬升。

　　降成本指数：★★★

　　措施七：就近选择备降机场。

　　一架737飞机备降桂林约比备降深圳多消耗一吨的航油。

　　节油指数：★★

　　专家访谈：除非打破航油垄断

　　崔勇，中国民航总局与美国FAA授权签派员，南航运行控制中心运行分析主任，从事运行控制工作10年。

　　记者：目前有没有方法解决航油给航空公司带来的压力？

　　崔勇：打破航油的市场垄断，放开市场。目前，在中国航油市场上，中航油掌握着75%的市场供应，并同时掌握着100%的进口航油供应。国内的航油价格采取出厂价+调整价的方法，即中航油根据发改委确定的价格，从中石化和中石油批进航油，再加上一定的进销差价统一卖给各地机场。

　　记者：调高燃油附加费不能应急吗？

　　崔勇：燃油附加费是个双刃剑，表面上看是航空公司受益了，但是有可能会流失一部分坐飞机出行的旅客。最后是否得益还得综合来看。