事件频发，疑云叠起

　　今年7月3日，俄罗斯发生了近年来的最大一场空难：一架图－154飞机在伊尔库斯克地区坠毁，机上136名乘客与9名机组人员全部遇难。尽管7月10日俄官方公布此次空难发生的原因是机组人员操作失误，但由于近年来图－154飞机事故频频发生，公众已对图－154的安全性能产生了怀疑，而图－154恰恰是俄国内民航的主力客机；

　　7月13日，一架满载40吨货物的伊尔－76运输机在莫斯科郊区起飞不久即坠毁，机上10人遇难；

　　7月17日，在普斯科夫州为纪念俄海军航空兵成立85周年而举行的飞行表演中，一架苏－33军用飞机坠毁，飞机驾驶员俄海军航空兵副司令阿巴基则少将殉职；

　　近日，国际民航组织决定从2002年4月起将禁止噪音和空气污染指标不符合规定的俄民航飞机进入欧洲、北美等地区，其中包括俄民航最主要的运输机伊尔－76和客机图－154Б、图－134；

　　根据俄法两国首脑签署的协议，俄最大的民航公司“俄罗斯民航”将购入32至36架法国“空中客车”，消息一公布，立刻引起俄航空飞机制造厂商们的强烈不满，因为这意味俄国内民用飞机制造厂商订单的减少，而“俄罗斯民航”对此的解释是“为增强与西方航空公司的竞争力，我们需要高质量的飞机。”

　　一系列事件不禁要使人们发出疑问：俄航空工业到底怎么了？能否找回昨日的辉煌？

　　潜力不足，辉煌难继

　　航空工业作为高科技产业，需要有强大的科研及资金实力作后盾，但俄罗斯近年来经济滑坡，财政拮据，人才流失，发展航空工业的潜力已严重下降，航空工业的进一步发展正遇到很大困难，这主要表现在：

　　资金短缺。国家对航空工业投入急剧缩减，航空工业部门资金严重不足。苏联时期，国家军事订货占航空工业部门产值的65％以上，国家预算保障了航空部门70％以上的科研经费。同1992年相比，目前国家对航空工业部门的军事订货减少了90％，军事订货只能保证军事航空企业开工率的10％－15％，由于自用资金严重不足，目前大多数航空企业的平均开工率仅为20％－50％，企业财务状况捉襟见肘，大多数企业负债经营，不少企业被迫转产从事其他民用产品和日用消费品的生产。国家预算对科研投入也缩减了90％以上。因航空科研设计部门经费紧张，新产品的研制开发受到限制。

　　人才流失。苏联时期，航空工业部门的工作人员达150万人，解体后已经缩减到100万人。伴随严重人才流失的是航空制造业干部老龄化相当严重，现在相当一部分干部已年近60，10年后，航空部门人才将面临更为严重的短缺。

　　设备老化。目前，俄罗斯60％的飞机已经运营了20年以上，存在很大安全隐患，这种机龄的飞机在发达国家早已被淘汰，但由于俄航空公司普遍资金紧张，根本没有能力大规模更新设备。5－7年以后，俄目前使用的绝大部分飞机将不得不退役，届时俄航空公司将面临更大困境。

　　体制失调。苏联时期“大一统”行政命令体制将航空部门的科研、生产销售关系连为一体，随着国家对航空工业部门订货的不断下降，加上航空工业企业私有化步伐的加快，国家对航空部门的科研设计、生产销售的协调控制能力越来越弱，导致航空工业部门特别是民用部门的科研设计局与生产、销售企业自行其事，严重脱节的局面。

　　竞争受挫，市场萎缩

　　尽管近几年俄航空工业呈现出较快的恢复性增长，但按照可比价格计算，俄航空工业产值仍仅相当于1990年的35％，并且，俄航空工业正面对来自美欧同行的激烈竞争。

　　军事航空工业面临严峻挑战。80年代末，苏联生产的军事航空设备占世界市场份额的比例曾高达40％。近年来，俄军事航空技术水平与美国的差距有所加大，俄军事航空设备的出口越来越受到美国新型航空武器的有力挑战。俄罗斯生产的苏系列和米格系列战斗机在国际航空武器市场上与美国的F系列战斗机进行着的激烈竞争。近期，美国为保持在国际战斗机市场的领先地位已经着手开发最新一代的JSF战斗机，力争使其成为21世纪前半叶最欢迎的战斗机，届时，俄产的苏系列和米格系列战斗机将失去竞争力。俄航空专家也已清醒地认识到：“能否提高军事航空技术水平，在较短的时间内成功研制出新一代国际领先水平的战斗机将是俄罗斯航空工业生死存亡的关键。”

　　民用航空工业已经大大落后。冷战时期，由于前苏联偏重发展军事航空业，民用航空设备的技术水平本来就稍逊于美欧，加上近年俄对民用航空技术的研制投入减少，目前民用飞机的各方面技术参数与西方发达国家的差距越拉越大。例如，俄70年代研制生产的图154飞机与美国的波音727在当时同处于世界领先水平，但目前波音727早已被737、747以至777更新淘汰，而俄目前还有400架图－154飞机在主要运输干线上繁忙。近年来，俄航空部门也研制生产了一些新型民用飞机，如图－204，图－214甚至图－334，但也受到来自美欧的有力竞争：这种竞争不仅有技术水平的竞争，还包括融资方式和价格水平的竞争。2000年一年，俄仅售出了10架民用飞机，而在苏联时期仅图巴列夫飞机制造厂一年的飞机销量就达50架。

　　民航公司也面临重重困境。苏联解体后，原来的苏联民航公司也分裂成大大小小约300家民航公司，其中最大的是俄罗斯民航公司，拥有飞机110多架，最小的航空公司仅有2－3架飞机。1992年随着价格自由化改革开始，国家取消了对燃料的价格补贴和对机票的政府定价，民航机票价格迅速攀升，导致民航客流量急剧下降，从1990年的1.4亿人次降到2000年的2200万人次。客运量的减少使民用航空公司拥有的飞机数量已经超过本国市场需求的一倍，造成航空公司在客运市场上僧多粥少、经营困难的局面，不少民航公司负债经营。另外，俄自1994年起就停止了对民用航空部门的国家订货，致使资金短缺的航空公司无力更换新型飞机，在国际民航市场的竞争力大大下降。

　　加紧改革，组建集团

　　俄政府早已认识到航空工业中存在的严重问题。为提高航空设备在国际市场的竞争力，继续保持航空大国地位，俄政府近期通过了航空工业改革发展计划，决定全面改组航空工业，在2010年前组建五大航空集团：即两大综合性的飞机制造集团，三大航空设备供应集团，改革对象涉及俄航空工业部门100多个主要的科研院所和企业。

　　这一改革计划包括两部分内容。

　　第一部分内容包括：在2004年前建成包括军事和民用飞机生产的两大综合性飞机制造集团，第一大综合性飞机制造集团将在研制和生产图系列飞机、米格飞机、卡直升机等飞机的10个企业的基础上建成；第二大飞机制造集团将在研制和生产苏、伊尔飞机和米直升机等飞机的15个企业的基础上建成。

　　第二部分内容包括：在2010年前建成三大航空设备供应集团：即航空发动机和动力系统集团（在33个航空企业基础上建成）、航空武器集团（在8个企业基础上建成）和飞机设备集团（在37个企业基础上建成）。

　　俄航空航天部的部长尤里·卡普捷夫认为，此次对航空工业的全面改组是俄航空工业实现从“生存战略”向“优质战略”转变的重大步骤。五大航空工业集团的建立，将使航空部门的科研和生产有机地结合起来；有利于集中利用资金和资源，形成“规模经济”效益，降低生产成本；同时由于其多样化经营，还可以缓解市场需求的震荡。

　　目前，个别航空工业集团的组建已初具框架：苏霍伊航空军事工业综合体、苏霍伊飞机综合设计局与俄航空航天设备集团公司等数十个航空科研院所和工业企业共同签署了关于《关于创建航空综合体的框架协议》，主要目的就是按分工合作的原则研制、开发和生产新型战斗机，以与美国的JSF战斗机一争高低。

　　另外，俄航空航天部还制订了《2002年－2015年俄民用航空设备发展纲要》（待通过），规定从2002年起对民用航空工业的预算拨款从现在的每年12亿卢布增加到24亿卢布，主要用于解决三个问题：一是研制生产新型客机，包括图－334、图－324和AH－140，二是对现有的机型伊尔－76，伊尔－86和图－154进行现代化改造；三是研制生产新型发动机，包括Aи－22，其目的是从整体上对俄民用飞机进行更新改造，使其达到国际先进水平。据俄副总理克列巴诺夫称，到2015年前，俄将更新改造1000多架飞机。

　　决心很大，难度不小

　　尽管俄政府对航空工业部门改革的决心很大，振兴航空工业的愿望非常强烈。但是，应该看到俄航空工业改革面临的困难也不小。

　　首先，国家对大部分航空企业没有控股权，加大了组建航空工业集团的难度。在航空部门的企业中，国有企业仅占29％，完全私有化的股份制企业占34％，国有私有混合的股份制企业占37％。所有制的不同，再加上军工企业和民用企业的差距，增加了政府组建航空集团的难度，已经有个别航空企业表现出对组建集团并不热心，或不想按政府的意愿加入到指定集团。可以看出，在2004年前建成两大综合性航空集团有相当的难度。

　　其次，为组建航空工业集团，需要法律上的准备，这就需要制定一些新的法律和对相关法律规定进行修改。如需颁布《集团法》、《军工综合体改组法》、《国有化法》等，还需对现用的《股份公司法》、《破产法》进行相应的修改。这也将需要相当一段时间。

　　另外，国家无法对航空工业的改革给予有力的资金支持。俄航空工业的振兴需要加大科研投入，更新陈旧的设备。单是实现《2002－2015年俄民用航空设备发展纲要》，就需要投入2230亿卢布，而联邦预算只能提供其中的14％。按俄2010年前国内生产总值年平均增长率为5％计算，今后10年，国家的军事订货只能占航空工业总产值的7％－10％，国内市场需求约占13％－15％，其余的产值只能靠出口实现。可见，今后俄国家对航空工业的资金支持也将十分有限。

　　可以预见，俄航空工业的改革之路布满了难关。俄罗斯航空工业能否走出困境，再现辉煌，我们将拭目以待。

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