天津机场是规划中的全国四大航空货运枢纽之一。然而，近些年来天津机场客货运输量的增长速度一直没有显著的提高。尽管这其中有航线结构、运营管理等方面的原因，还与天津市自身的区位环境、城市性质以及产业结构等方面的因素密切相关。除此之外，机场交通体系不够完善和土地综合开发利用欠缺也是其中的重要原因。如何弥补这方面的不足，是摆在天津机场面前的一道难题。

　　天津机场是国内为数不多的城市机场之一，拥有良好的发展潜力和区位条件

　　天津机场有许多自身的优势。首先，天津机场具有优越的地理位置和发达的区位交通。天津机场位于天津市以沿京津唐高速公路为主轴的主要城市发展轴上，并处于重要的节点位置。机场周边的道路交通条件较为优越，机场周边地区的高等级公路干线网已初具规模。北面是京津塘高速公路，西面有双向八车道的外环线，南面有津滨高速公路与津北高速公路，东面有规划的国家公路干线。机场外围地区还有京沈高速公路、津唐高速公路。

　　其次，天津机场具有良好的开发潜力。天津机场驻场单位众多，除一般机场所拥有的功能之外，还在邮政航空、海洋勘探和航空教育等诸多领域具有特色性功能。机场良好的物流条件正在形成，如机场附近设有大型集装箱货运站场，主要的在建项目和筹建项目有邮件处理中心和邮政汽车运输中心、天泰航仓以及空港国际物流区。物流设施的建立和健全将吸引大量国际货物经天津中转，将极大促进机场货运枢纽的形成。

　　再次，天津机场净空条件良好，周边土地开发强度不大、地价较低。由于天津机场建设历史久远，但发展速度相对缓慢。这为机场周边用地的控制和保护提供了条件，机场没有明显的飞机噪声或净空问题。就全国范围内来说，天津机场的良好周边环境是同类机场中绝无仅有的。另一方面，发展的缓慢自然导致机场周边土地开发强度较低。从积极层面来看，天津机场具有良好的发展空间和潜力。

　　天津机场存在的问题是：地面交通通达性不强、进场交通规划亟待完善，土地开发强度低

　　目前，天津市进出市区与机场的城市道路交通条件欠佳，未达到城市机场所应具有的便捷程度，明显地限制了客运量的增长。由于主要航空客源与机场没有快速而便利的道路联系，使得大量旅客宁愿辗转北京首都机场去乘机，也不愿意到天津机场来。尽管天津具有优越的过境公路交通条件，但实际上由于绕道并没有给机场带来相应的外地客源。机场通达性不强，一方面导致机场容量过剩，另一方面导致市区大量航空客源外流的尴尬局面。

　　机场进场交通规划与城市道路交通规划相对脱节，机场与城市“通而不畅”，主要体现在城市道路与机场进场道路的衔接和配套方面。除了道路交通外，天津机场其他进场交通方式的规划也缺乏与城市的总体协调，如在1999年批复的天津市总体规划中的地铁线路规划中，并没有考虑市区地铁线路与机场的衔接，从长远来看，这将在相当程度上制约天津机场作为城市机场的发展优势。

　　另外，天津机场本身的交通环境和土地使用的控制使得机场地区土地综合利用一直处于一种松散、无序的开发状态，土地开发强度低，用地性质混杂，使用地块分散，整个机场地区缺乏控制性的用地规划。

　　夯实发展基础，建立健全地面综合交通体系

　　

　　机场综合交通体系的建立和健全，可以为机场地区实现海陆空联运提供良好的交通环境。在土地价值和土地利用方面，通达性也是其中的关键性因素之一，而通达性的增强又源于交通体系的改善。因此，机场综合交通体系的建立将促进机场土地的开发利用。

　　目前，由天津市区进入机场的放射性交通干线有卫国道、张贵庄路（津滨高速公路辅助路段）和程林庄路三条干道。卫国道是津汉公路出入市区的主干道，也是目前出入机场的主要进场道路，但存在的主要问题是通过卫国道进出机场需绕行一段路程，机场远期规划可以将其作为机场北端的主要进场路。程林庄路的拓宽和贯通将使其成为市区与机场联系的辅助道路。

　　全长36公里的津滨高速公路是联系市区与滨海新区的四条重要通道之一，其中间位置便是机场所在地。津滨高速公路贯通后，张贵庄路将作为市区进入机场的主要进场路。为了更好地发挥天津机场作为城市机场的特性，需要建立市中心天津站与机场的快速联系道。为此，张贵庄路及其延长线全线快速化非常重要。张贵庄路直通天津站后，将使铁路和航空客货直达联运成为可能。天津站后广场地区预留了民航业务大楼的建设用地，这块用地可以参照城市航站楼的模式来建设，为旅客在市中心购票、办理乘机手续，甚至托运行李都提供了可能，还可以从该地直达机场。天津市的主要航空客货源发生地集中在市区中部和南部。张贵庄路改造完成后，这部分客流主要可以利用中环线，经张贵庄路出入机场，这样市中心至机场的行程时间可以控制在15—20分钟左右，将在相当程度上加强市区与机场之间的通达性。即将动工兴建的东南半环将使市区南部与机场之间的距离大大缩减，通行时间也将减少。

　　此外，首都机场和天津机场联合后，两个机场间的地面交通联系问题就显得十分重要。首都机场和天津机场的直线距离为124公里，在两个机场间开通

　　客货直达转运业务的耗用时间和路程距离都相对偏大，因此京津之间机场建立快速通道是两地机场协调发展的关键性因素。现北京、天津两地正在制定30年干线公路网规划，其中将考虑在京津两地建设第二条高速公路，依据初步设想，该路线走向将加强北京市北部地区与天津市的联系，这也将有利于京津两地机场的公路联系。除高速公路外，远期设想在首都机场与天津机场之间开通的轨道交通线应方便货物与旅客的转运。由于北京市中心和通州区之间由全长18．2公里的京通快速路和即将开通的八王坟—通州地铁线相连，为提高该轨道交通线的利用率，应在通州区设立经停站，这样既方便北京市市区航空旅客的换乘，也将为京津之间的城际交通提供新的通行方式。

　　天津机场是华北地区仅次于北京首都国际机场的第二大机场，可以充分利用发达的高等级公路网，扩展机场的辐射面来吸引外地客货源。另外，天津作为终端规划年旅客吞吐量为4000万人次的城市机场，远期要考虑利用三种轨道交通方式进场，即地铁、轻轨和高速铁路。

　　天津机场发展条件良好，地理位置优越，其主要的发展思路应依托于机场的对外交通体系，发挥机场综合服务功能性强的优势，促成机场及机场周边地区的共同发展。要以机场为中心，建立机场及机场周边地区协调发展的机制。由于天津机场周边地区现有大量闲置或低强度开发土地，加之交通条件逐步改善等各方面的良好态势，目前整个机场地区的土地开发渐趋升温，土地的开发强度也正进一步加强。为了避免机场周边土地的无序开发，防止出现与国内其他城市机场相同的命运，应以机场运营为中心，对机场地区进行引导性开发。具体来说就是按照航空城的概念设立机场用地区、机场外围区和机场影响区等三级用地分区结构。发挥地理位置优势，建立机场地区土地综合开发与机场运营相结合的发展模式

　　天津机场具有得天独厚的地域优势，其辐射区域内汇集了口岸、铁路编组站和港口等，综合服务功能齐备，具备建设物流中心所应有的选址要求。由保税区、民航天津市局和天津市海关合作，将在机场货运区附近建设全国第一家空港国际物流区。该物流区将实现海陆空多式联运与物流中心的有机结合。在此基础上可以建立多个与航空业相关的物流中心，从而形成服务于环渤海地区的、与机场货运枢纽相匹配的物流基地。

　　根据目前东北亚地区缺乏真正意义上航空快递业枢纽的现实，天津机场可以努力争取建立东北亚地区的航空邮件与包裹快递中心。天津市地处东北亚中心位置，具有发达的邮政业基础，并有京津地区强大的快递业市场为依托。天津邮政正在机场地区建设邮件处理中心以及邮政汽车运输中心。另外，天津机场还是中国邮政航空公司的基地所在地，并有兼顾快递业务的大田货运公司驻场，这些都为把天津机场建设成全国性的邮政航空枢纽提供了良好条件。

　　天津机场除在交通和流通领域方面大有可为之外，还可以依靠驻场单位之一的中国民航学院的优势，在航空教育方面取得突破。另外，利用和发挥贝尔直升机的作用，在海洋开发、石油勘探、港务运输、空中旅游等方面提供服务也不失为一种发展方向。

　　随着天津市经济的快速发展、产业升级和产业调整步伐的加快，以及航空市场的大众化趋势，天津市综合环境的改善将促成客货业务量的稳步增长。对于天津机场来说，随着进出机场交通的优化以及机场地区的综合开发与利用，机场综合服务功能的全面提高，以及首都机场和天津机场的联合运作，天津机场将进入快速发展时期。可以预见，在未来若干年内，天津机场将成为国内重要的航空枢纽之一。

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