新疆地处祖国大西北，面积160万平方公里，占全国总面积的六分之一，机场多达十几个，并且航空旅客出疆全部集中在乌鲁木齐，应该说新疆适于发展支线航空运输，而新疆目前也已形成了枢纽辐射式的航线网络。但多年来除乌鲁木齐至喀什航线保持着较高的客座率以外，其他航线均不理想，这是为什么？记者最近带着这个问题走访了新疆航空公司。

　　新疆航空公司总经理赵留安对此解释道：“究其原因，一是地方经济不发达，旅客和货物少；二是机型不合适，航班密度小。旅客赶上时间合适的航班就坐，赶不上就走地面。新疆的高速公路和铁路建设这些年取得了长足的发展，这对航空运输也是不小的冲击。另外，虽然疆内机场是全国所有省区中最多的，但由于没有形成疆内的环飞航线，从甲地赶往乙地的旅客不得不在乌鲁木齐中转，在区内旅行也要到第三地中转，这是许多旅客所不愿意的。”

　　针对上述问题，新疆航空公司已准备了相应的措施。首先在流量大的航线上增加航班密度，如乌鲁木齐至喀什航线。过去飞喀什的航班通常是在飞机飞完疆外航线后再调过头来飞喀什，多年来这条航线上的旅客从没有白天坐过飞机。现在新疆航空公司准备在早、中、晚都开通航班，通过调整时间，增加航班密度来吸引更多的旅客。

　　在航程短、流量小的航线上，新疆航空公司力争在短期内以20座级左右的飞机执飞来降低成本。国产运十二拥有17个座位并已取得中国适航当局、欧洲适航当局、美国联邦航空局的适航许可证，新疆航空公司正在考虑以某种方式选用运十二加入航线。

　　如何解决疆内两地需通过乌鲁木齐中转的问题，新疆航空公司计划一是先把客源相对较好的喀什、伊犁、阿勒泰三个点连起来，同时再形成两个三角形航线，即乌鲁木齐—喀什—伊犁—乌鲁木齐和乌鲁木齐—阿勒泰—伊犁—乌鲁木齐，再把和田、且末串在一起，同且末—库尔勒—乌鲁木齐航线连接起来，这样就基本贯通了南北疆，形成了方便旅客的疆内环飞航线，使疆内支线布局更趋合理。

　　对于今后在全国的航线布局，新疆航空公司也将做适当调整。新疆航空公司的整体战略是，不去过多抢占航线，因为新疆航空公司运力有限，不能四面出击，所以有的航线可能会放弃，要把有限的运力投入到产出更多、效益更好的航线上。公司不准备在内地开辟新的基地，这样投入太大，公司要充分利用西安、成都或是重庆这两个中转机场，增加对内地的覆盖面。

　　航线布局离不开机型配置，新疆航空公司的大型宽体客机伊尔－86已是“日过正午”，如何选择伊尔－86的后继机型，新疆航空公司酝酿已久，过去伊尔－96，波音－767都在考察范围之内。

　　对于伊尔－86的后继机型问题，新疆航空公司采取了更为务实的态度。赵留安告诉记者：“公司最早是准备引进俄罗斯伊尔－96远程宽体客机的，相对于西方同座级的客机伊尔－96要便宜很多。但经过仔细、反复的考察后发现，如果引进伊尔－96会带来很多麻烦，这需要公司耗费大量的精力、人力、财力，所以最后决定还是放弃伊尔－96。至于像欧美的飞机，如波音－767，对于实力较弱的新疆航空公司来说经营不起。许多航空公司亏损就亏在贪大求洋上，新疆的国际线除了到莫斯科、叶卡捷琳堡的航线外，其他国际线还没有国内航线长，所以新疆航空公司没有必要再引进欧美宽体客机。国内干线用波音－757增加航班密度，也比用远程大型宽体客机更为灵活和经济。同时，由于伊尔－86机体坚固，可以考虑待发动机寿命到期后向俄罗斯租借发动机，这也不失为一种低成本战略。搞航空运输不能求虚荣、图好看，而是要看能否给公司带来效益，给职工带来实惠。飞机再风光，到年底一算账亏损，公司没钱给职工买房，尤其是在新疆与内地存在较大差别的情况下，用什么让大家安心工作？”

　　赵留安认为，要使新疆航空公司在未来的市场竞争中占据主动，除了大力发展支线航空，使航线布局更趋合理外，还要不断克服新疆航空公司的官商作风，增强对市场变化的应付能力。我们相信，随着西部开发的实施，新疆航空公司也面临着更大、更快的发展机遇。

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