西部机场：“十一五”顺势而变加快建设速度
| 2006-06-06 《中国民航报》 曾晓新 [投稿排行榜] | 2006/06/06(18:29:09) |
“十一五”时期至2020年，是民航发展的战略机遇期，同时也是西部机场改革和发展的绝好时期。据悉，“十一五”期间，国家将继续对西部地区的机场建设保持高度的重视和支持力度，在重点加强西部门户枢纽机场建设的同时，进一步加快支线机场建设速度，逐步完善机场布局规划，促进西部地区的对外开放和经济建设。在此前提下，西部机场如何明确定位，吸引外资，加强基础设施建设，加强西部机场的科技建设，也就成了2006中国西部机场建设峰会主要探讨的议题。
强劲潜力下困难不少
自从1998年实施西部大开发战略以来，国家对西部地区民用机场建设的支持和投入力度不断加大，陆续扩建了成都双流、重庆江北、兰州中川等干线机场。同时为了促进西部不发达地区，少数民族地区及边疆地区的经济发展，国家加大了对西部地区支线机场建设的支持力度。据统计，西部地区在十年间新增机场数量占全国机场数量的70%以上。
目前，我国西部地区共用民用航班运输机场54个，机场总数占全国运输机场总数的38％。2005年，西部机场航班起降架次总量约为71.5万架次，旅客吞吐量6586万人次，货邮吞吐量总数为83.486万吨，分别占全国机场总量的23.4％，23.1％和13.2%。据统计，成都、昆明、西安旅客吞吐量分别为1389万人次、1181万人次和771万人次，进入全国十强。而从2000年到2005年的6年间，在西部大开发的带动下，以及与东盟经济圈合作的不断加强，西南、西北（含新疆）地区的货运业务量取得了较快增长，增长率分别达到13.5%、11.8%，增速在各地区中分别列第二、第四名。
应该说西部机场的发展潜力巨大，但民航总局机场司建设处处长洪上元讲到，西部机场发展还是面临诸多困难。他谈到，首先受社会经济发展水平的制约，我国的民用机场数量少，布局不平衡，东西部地区差异较大。如华东地区的机场密度是西北地区的5.1倍。其次建设体制、投资体制不完善，不能适应市场经济需要，不能使机场建设资源得到有效的利用，部分机场建设规模不合理；第三由于分析和研究不深入，部分机场各种设施容量不平衡，导致一扩再扩，不停地建设；第四，大部分机场在功能等方面不能适应即将开始实施的航线结构调整；第五我国机场内部经营机制、管理体制和运营管理方式方法严重不适应市场经济要求，机场经营效益差。
民航西南地区管理局副局长杜发霖认为目前西南地区机场基础设施数量不足，机场建设、维护和运营的成本高、航线网络未完善、空域资源相对紧张以及人才资源短缺等一系列因素在一定程度上影响了西南民航的发展。
要发展，先明确定位
在此次会议上，众多领导，机场高管和专家一致认为，虽然西部机场发展潜力巨大，前景看好，但西部机场如何正确定位成了当前不得不思考的问题。新加坡开锐管理咨询公司中国区执行董事劳莘认为目前西部枢纽机场战略定位模糊，甚至有些机场还出现定位重叠的现象，机场在发展过程中，应该独辟蹊径。他谈到，深圳机场“客货并举，以货为主”的战略定位就具有独创性，这样就使得它在广州、香港机场相互包围的情况下，依然能够稳步发展。
对此，云南机场集团公司总裁刘明提出自己独到的见解。他认为，应该根据对于机场的公益型和收益性的侧重及主要表现性质准确定位，对于不同规模的机场实行分类管理。他把机场分成三类，第一类是具有初步规模效应，侧重商业化经营的大型枢纽机场及部分干线机场，包括机场有成都双流、昆明巫家坝、西安咸阳机场等，这些机场具备盈利能力且增长稳定，在一定程度上具备了走管理型机构的条件，而管理型机构最大特点就是不直接从事面对机场用户的经营性业务，主要为机场服务业务的供应者提供正常运行的资源和环境。第二类是有实现规模效益的潜力，通过3－5年的发展，有可能实现向收益性过渡的干线机场及部分支线机场，这些机场就应该实现统筹规划，全方位加大扶持力度，加快机场规模的培育。第三类则是突出公益性质的机场，他认为修建这些机场的目的是为了协调西部区域经济的发展，机场本身并不具备盈利的条件和潜力，因此主要依靠政府扶持为主，给予相应的补贴和特殊优惠政策，他鼓励这些支线机场应该大胆地向政府要钱。
美国西雅图港务局董事总经理Charles Sheldon在论坛上也讲到，其实美国的一些小机场的设立完全是处于政治和社会稳定需要才建设的机场，这些机场的资金来源主要依赖于政府，他们的设立也是纯属公益性质。
虽然众专家对于各自西部机场定位看法不一致，但并不排斥机场应该想尽设法拓展收入。刘明认为积极稳妥地推进机场业特许经营和委托经营，从而提高机场的整体收入。国际民航战略公司总裁谷驹（Pirre Coutu）则认为，在当前形势下，世界机场管理的转变是从一个非赢利性的角色到商业企业式经营，在发展过程应该侧重客户，满足当前的客户需要，开发潜在市场，同时要向其他企业一样考虑成本和收入，努力拓展非航空性收入。
制定优惠政策完善航线网络
民航西南地区管理局副局长杜发霖谈到，西南地区民航发展面临诸多困难，其中一个困难就是航线网络有待改善，航线运量普遍较低，客源分散，航线网络结构还处在一个低级阶段。他认为目前云南省初步形成了昆明机场为中心的省内轮辐式航线结构的雏形，但区域式的轮辐式航线网络还是没有形成。而民航总局政策法规司副司长史博利则表示应该尽快制定政策，鼓励航空公司去选择西部机场，其中作为吸引航空公司最重要的一项就是制定科学合理的收费标准。西部机场应该制定出灵活机动、富有吸引力的收费标准，而航空性收费最突出的起降费，他认为应根据不同类型飞机起降不同类型的机场，作出个性化规定，另外也应该改革和完善现行国内航线客运价格制度，在西部地区经济相对落后的条件下，允许航空公司执行更加灵活的票价制度。
四川省机场集团公司总经理潘校军认为，机场和航空公司共荣共生，在某种程度上，应该优先航空公司的发展。所谓“筑巢引凤”，就是说机场应该把基础设施建设好，吸引航空公司到机场安家落户。而新疆机场集团总经理段子新对航空公司的重要性报以相同态度，他认为枢纽机场建设特别需要基地航空公司，因此对于基地航空公司应该给予相应优惠，主动为航空公司申请相关政策。他强调会在今后建议南航、海航两家基地航空公司加快制定并实施枢纽运营战略，有效组织以乌鲁木齐为核心的，立足全国、辐射国际的枢纽航线网络。
由于西部机场大多数以支线航空运输为主，因此支线航空对于西部机场的重要性不言而喻。史博利呼吁应该进一步落实对支线航空运输的配套改革措施，促进支线航空的发展，甚至鼓励航空公司新辟独飞“老、少、边、穷”地区和红色旅游地区支线航线，给予一定保护期，保护期内暂不准入其他公司。
西部机场对外资渴求迫切
放宽市场准入，鼓励中外合资合作，是机场吸引社会资本的根本途径。西部机场如果要得到大发展，外资的吸收，国外公司的管理经验的引入肯定是必不可少的，加之西部机场大多属于支线机场，运力不足，收益性较差，资金缺口大，因此对于外资的渴求更是迫切。
史博利表示，民航总局将进一步贯彻《外商投资民用航空业规定》，《民用航空企业机场联合重组改制管理规定》、《国内投资民用航空业规定（试行）》等规章的基础上，结合西部地区的发展实际，着力研究有助于西部机场招商引资的政策措施，推动外资和民营资本进入机场建设和运营领域，形成多元化的机场建设运营管理模式。段子新描述了一番新疆航空业美好前景的情况下，告诉了与会人士未来在新疆机场所拥有的商机。今年4月，新疆地面服务公司成立，他希望机场地面服务公司能够实现股权多元化。另外近两年乌鲁木齐机场的货邮吞吐量呈稳步发展，增长比例达到10％以上，因此乌鲁木齐机场货运也能实现股权多元化，甚至他强调在条件成熟的情况下，乌鲁木齐机场股权也能实现多元化。
据谷驹看来，国外投资商在投资时，最关注金融回报，因此在决定投资前，他们会做详细缜密的分析，包括地区经济评估、航空货运评估、未来情景预测、环境因素评估、空域容量分析、以及机场财政、商业发展潜力、运营、形象、人力、客户服务等等方面的评估调查。
持有海口美兰机场20%股份的丹麦哥本哈根国际机场公司的总裁兼首席执行官Kjeld Binger先生表示出对西部机场浓厚的兴趣。他预计成都、昆明机场在2015年的旅客吞吐量分别达到3420万人次、2400万人次，因此未来在继续帮助海南美兰机场完善运营能力的基础上，将会在中国西部机场寻找更多的投资机会。
众厂商看好西部机场基础设施建设
由于西部机场的基础设施落后，因此在十一五期间，国家将进一步加大对西部机场的基础设施建设投入，这也就意味着西部机场基础设施将蕴含无限商机。十一五期间，7个大型枢纽机场中，昆明机场将迁建，而西安咸阳、成都双流要进行总体改扩建。另外中型枢纽、中型及小型机场中，也有多个机场存在改扩建。另外还要增加数十个支线机场。据四川省机场集团公司总经理潘校军提供的数据显示，“十一五”期间，西部地区扩建、续建投资资金将达到520亿元，新建机场投资资金将达到96亿元，位于各地区首位。
本次峰会上，许多建筑设计商和机场设备提供商在宣传自身额的同时也为西部机场带来先进的理念和产品。派森斯集团航空运输部高级副总裁兼总经理James O. Singer介绍了美国机场的设计发展过程以及从中获取的教训。他谈到，在美国早期修建的机场因为飞机变得越来越大，机场容量则变得拥挤，因此在60年代，机场出现大规模扩建，然而某些机场没有考虑到用户需求，只是一味求大，成本摊高，利用效率却非常低下，如美国达拉斯机场。之后他们又重新考虑设计，在设计过程把机场可拓展性、灵活性、舒适性、持续性融入其中。他强调设计机场一定要贯穿“今天、明天、未来”的理念。而英国最大的工程顾问公司阿特金斯中国区董事罗隽告诉记者，通常航站楼在安检之后，会有许多免税店和商业中心供顾客消费，然而这不能充分拓展机场的非航空收入。他强调应该通过合理的设计，在安检之前设置一些娱乐休闲设施，从而把机场的商业机会充分挖掘。对于这一点，他们在为西安机场二期航站楼设计中就贯穿这种理念。
这次峰会吸引众多机场设备提供商的参与，如NCS通信工程公司、奥斯卡士重车集团、L3通讯公司、川斯泰克公司等等，他们都从安全的角度诠释了通过先进产品的利用去实现机场安全保卫能力和科技含量。
强劲潜力下困难不少
自从1998年实施西部大开发战略以来，国家对西部地区民用机场建设的支持和投入力度不断加大，陆续扩建了成都双流、重庆江北、兰州中川等干线机场。同时为了促进西部不发达地区，少数民族地区及边疆地区的经济发展，国家加大了对西部地区支线机场建设的支持力度。据统计，西部地区在十年间新增机场数量占全国机场数量的70%以上。
目前，我国西部地区共用民用航班运输机场54个，机场总数占全国运输机场总数的38％。2005年，西部机场航班起降架次总量约为71.5万架次，旅客吞吐量6586万人次，货邮吞吐量总数为83.486万吨，分别占全国机场总量的23.4％，23.1％和13.2%。据统计，成都、昆明、西安旅客吞吐量分别为1389万人次、1181万人次和771万人次，进入全国十强。而从2000年到2005年的6年间，在西部大开发的带动下，以及与东盟经济圈合作的不断加强，西南、西北（含新疆）地区的货运业务量取得了较快增长，增长率分别达到13.5%、11.8%，增速在各地区中分别列第二、第四名。
应该说西部机场的发展潜力巨大，但民航总局机场司建设处处长洪上元讲到，西部机场发展还是面临诸多困难。他谈到，首先受社会经济发展水平的制约，我国的民用机场数量少，布局不平衡，东西部地区差异较大。如华东地区的机场密度是西北地区的5.1倍。其次建设体制、投资体制不完善，不能适应市场经济需要，不能使机场建设资源得到有效的利用，部分机场建设规模不合理；第三由于分析和研究不深入，部分机场各种设施容量不平衡，导致一扩再扩，不停地建设；第四，大部分机场在功能等方面不能适应即将开始实施的航线结构调整；第五我国机场内部经营机制、管理体制和运营管理方式方法严重不适应市场经济要求，机场经营效益差。
民航西南地区管理局副局长杜发霖认为目前西南地区机场基础设施数量不足，机场建设、维护和运营的成本高、航线网络未完善、空域资源相对紧张以及人才资源短缺等一系列因素在一定程度上影响了西南民航的发展。
要发展，先明确定位
在此次会议上，众多领导，机场高管和专家一致认为，虽然西部机场发展潜力巨大，前景看好，但西部机场如何正确定位成了当前不得不思考的问题。新加坡开锐管理咨询公司中国区执行董事劳莘认为目前西部枢纽机场战略定位模糊，甚至有些机场还出现定位重叠的现象，机场在发展过程中，应该独辟蹊径。他谈到，深圳机场“客货并举，以货为主”的战略定位就具有独创性，这样就使得它在广州、香港机场相互包围的情况下，依然能够稳步发展。
对此，云南机场集团公司总裁刘明提出自己独到的见解。他认为，应该根据对于机场的公益型和收益性的侧重及主要表现性质准确定位，对于不同规模的机场实行分类管理。他把机场分成三类，第一类是具有初步规模效应，侧重商业化经营的大型枢纽机场及部分干线机场，包括机场有成都双流、昆明巫家坝、西安咸阳机场等，这些机场具备盈利能力且增长稳定，在一定程度上具备了走管理型机构的条件，而管理型机构最大特点就是不直接从事面对机场用户的经营性业务，主要为机场服务业务的供应者提供正常运行的资源和环境。第二类是有实现规模效益的潜力，通过3－5年的发展，有可能实现向收益性过渡的干线机场及部分支线机场，这些机场就应该实现统筹规划，全方位加大扶持力度，加快机场规模的培育。第三类则是突出公益性质的机场，他认为修建这些机场的目的是为了协调西部区域经济的发展，机场本身并不具备盈利的条件和潜力，因此主要依靠政府扶持为主，给予相应的补贴和特殊优惠政策，他鼓励这些支线机场应该大胆地向政府要钱。
美国西雅图港务局董事总经理Charles Sheldon在论坛上也讲到，其实美国的一些小机场的设立完全是处于政治和社会稳定需要才建设的机场，这些机场的资金来源主要依赖于政府，他们的设立也是纯属公益性质。
虽然众专家对于各自西部机场定位看法不一致，但并不排斥机场应该想尽设法拓展收入。刘明认为积极稳妥地推进机场业特许经营和委托经营，从而提高机场的整体收入。国际民航战略公司总裁谷驹（Pirre Coutu）则认为，在当前形势下，世界机场管理的转变是从一个非赢利性的角色到商业企业式经营，在发展过程应该侧重客户，满足当前的客户需要，开发潜在市场，同时要向其他企业一样考虑成本和收入，努力拓展非航空性收入。
制定优惠政策完善航线网络
民航西南地区管理局副局长杜发霖谈到，西南地区民航发展面临诸多困难，其中一个困难就是航线网络有待改善，航线运量普遍较低，客源分散，航线网络结构还处在一个低级阶段。他认为目前云南省初步形成了昆明机场为中心的省内轮辐式航线结构的雏形，但区域式的轮辐式航线网络还是没有形成。而民航总局政策法规司副司长史博利则表示应该尽快制定政策，鼓励航空公司去选择西部机场，其中作为吸引航空公司最重要的一项就是制定科学合理的收费标准。西部机场应该制定出灵活机动、富有吸引力的收费标准，而航空性收费最突出的起降费，他认为应根据不同类型飞机起降不同类型的机场，作出个性化规定，另外也应该改革和完善现行国内航线客运价格制度，在西部地区经济相对落后的条件下，允许航空公司执行更加灵活的票价制度。
四川省机场集团公司总经理潘校军认为，机场和航空公司共荣共生，在某种程度上，应该优先航空公司的发展。所谓“筑巢引凤”，就是说机场应该把基础设施建设好，吸引航空公司到机场安家落户。而新疆机场集团总经理段子新对航空公司的重要性报以相同态度，他认为枢纽机场建设特别需要基地航空公司，因此对于基地航空公司应该给予相应优惠，主动为航空公司申请相关政策。他强调会在今后建议南航、海航两家基地航空公司加快制定并实施枢纽运营战略，有效组织以乌鲁木齐为核心的，立足全国、辐射国际的枢纽航线网络。
由于西部机场大多数以支线航空运输为主，因此支线航空对于西部机场的重要性不言而喻。史博利呼吁应该进一步落实对支线航空运输的配套改革措施，促进支线航空的发展，甚至鼓励航空公司新辟独飞“老、少、边、穷”地区和红色旅游地区支线航线，给予一定保护期，保护期内暂不准入其他公司。
西部机场对外资渴求迫切
放宽市场准入，鼓励中外合资合作，是机场吸引社会资本的根本途径。西部机场如果要得到大发展，外资的吸收，国外公司的管理经验的引入肯定是必不可少的，加之西部机场大多属于支线机场，运力不足，收益性较差，资金缺口大，因此对于外资的渴求更是迫切。
史博利表示，民航总局将进一步贯彻《外商投资民用航空业规定》，《民用航空企业机场联合重组改制管理规定》、《国内投资民用航空业规定（试行）》等规章的基础上，结合西部地区的发展实际，着力研究有助于西部机场招商引资的政策措施，推动外资和民营资本进入机场建设和运营领域，形成多元化的机场建设运营管理模式。段子新描述了一番新疆航空业美好前景的情况下，告诉了与会人士未来在新疆机场所拥有的商机。今年4月，新疆地面服务公司成立，他希望机场地面服务公司能够实现股权多元化。另外近两年乌鲁木齐机场的货邮吞吐量呈稳步发展，增长比例达到10％以上，因此乌鲁木齐机场货运也能实现股权多元化，甚至他强调在条件成熟的情况下，乌鲁木齐机场股权也能实现多元化。
据谷驹看来，国外投资商在投资时，最关注金融回报，因此在决定投资前，他们会做详细缜密的分析，包括地区经济评估、航空货运评估、未来情景预测、环境因素评估、空域容量分析、以及机场财政、商业发展潜力、运营、形象、人力、客户服务等等方面的评估调查。
持有海口美兰机场20%股份的丹麦哥本哈根国际机场公司的总裁兼首席执行官Kjeld Binger先生表示出对西部机场浓厚的兴趣。他预计成都、昆明机场在2015年的旅客吞吐量分别达到3420万人次、2400万人次，因此未来在继续帮助海南美兰机场完善运营能力的基础上，将会在中国西部机场寻找更多的投资机会。
众厂商看好西部机场基础设施建设
由于西部机场的基础设施落后，因此在十一五期间，国家将进一步加大对西部机场的基础设施建设投入，这也就意味着西部机场基础设施将蕴含无限商机。十一五期间，7个大型枢纽机场中，昆明机场将迁建，而西安咸阳、成都双流要进行总体改扩建。另外中型枢纽、中型及小型机场中，也有多个机场存在改扩建。另外还要增加数十个支线机场。据四川省机场集团公司总经理潘校军提供的数据显示，“十一五”期间，西部地区扩建、续建投资资金将达到520亿元，新建机场投资资金将达到96亿元，位于各地区首位。
本次峰会上，许多建筑设计商和机场设备提供商在宣传自身额的同时也为西部机场带来先进的理念和产品。派森斯集团航空运输部高级副总裁兼总经理James O. Singer介绍了美国机场的设计发展过程以及从中获取的教训。他谈到，在美国早期修建的机场因为飞机变得越来越大，机场容量则变得拥挤，因此在60年代，机场出现大规模扩建，然而某些机场没有考虑到用户需求，只是一味求大，成本摊高，利用效率却非常低下，如美国达拉斯机场。之后他们又重新考虑设计，在设计过程把机场可拓展性、灵活性、舒适性、持续性融入其中。他强调设计机场一定要贯穿“今天、明天、未来”的理念。而英国最大的工程顾问公司阿特金斯中国区董事罗隽告诉记者，通常航站楼在安检之后，会有许多免税店和商业中心供顾客消费，然而这不能充分拓展机场的非航空收入。他强调应该通过合理的设计，在安检之前设置一些娱乐休闲设施，从而把机场的商业机会充分挖掘。对于这一点，他们在为西安机场二期航站楼设计中就贯穿这种理念。
这次峰会吸引众多机场设备提供商的参与，如NCS通信工程公司、奥斯卡士重车集团、L3通讯公司、川斯泰克公司等等，他们都从安全的角度诠释了通过先进产品的利用去实现机场安全保卫能力和科技含量。