近日，杭州萧山机场捷报频传，2005年机场统计公报表明，杭州机场的客货吞吐量分别位居全国第八。据《萧山日报》称，杭州机场目前不仅开通了日本东京、韩国首尔10条国际及地区客货定期和包机航线，并且借助香港机场为中转跳板，架起了通向欧美世界的空中之路，知名度和国际化程度有了很大提升。

　　可以说，杭州萧山机场能够大规模引进国外航线，客货吞吐量激增，与去年引进香港机场19.9亿元的丰厚资金和先进的管理经验是分不开的。目前国内八成机场处于亏损状态，一些机场明白其生存危机，都希望能够效仿港杭模式，把引入外资作为机场“复活”的救命稻草。今年2月，辽宁省国资委已经正式宣布，辽宁省机场管理集团公司将进行股份制改造，在股权转让方面希望寻求到海外投资者合作。其实不只是辽宁机场集团一家，很多机场集团，例如河北机场集团、四川机场集团、云南机场集团在内的多家机场集团也都透露出要寻求战略投资者，或股份制改革，或融资上市。

　　然而引进外资的形势却不乐观，正如民航总局机场司司长张光辉所言，“外资讲了这么多年，可真正进来的却很少”。外资企业之所以不能痛下决心和某些机场合作，一些机场底子薄，赢利前景模糊则是主要原因。香港机场管理局行政总裁彭定中曾表示，“我们入股的机场，客运量必须要有20%，或者至少15%的增长，才能确保我们的投资有所值。”杭州萧山机场之所以能够被香港机场相中，其良好增长潜力是主要原因。2000年底杭州萧山国际机场启用，由于依托浙江高速增长的经济，机场运量每年都保持了30%以上的增幅，短短4年，航班数量、货运量都翻了近一倍，旅客吞吐量由2001年底的298万人次上升为2004年底的633.8万人次。

　　华夏证券航空分析师李磊认为，投资机场的盈亏平衡点是客运量达到每年200万人次，而目前机场里面达到这个水平的也就十几家。这就陷入一个怪圈，一方面机场因为亏损，渴求资金改善，而另一方面外资非要在机场有比较雄厚的底子，良好的赢利前景的情况下才肯投资。如何走出这个怪圈？我们首先必须明白一点，任何一个聪明的商家，都不愿贴钱做生意，因此不能苛求外资企业先行动，跳出怪圈的关键还是在于机场，机场要获取外资，必须具备一定优势，先要把机场关系理顺，管理上一个台阶，客货吞吐量上一个台阶，这样才能增加与外资企业商榷的分量。

　　民航总局机场司赵洪元博士曾谈到，如今机场的经营管理方式非常粗放，突出表现之一就是劳动生产率低下。根据一项调查显示，在澳大利亚的一个机场，平均一个员工可以创造34000人的旅客运输量，可是在我国南部某机场里，平均每个人只能创造3000人的旅客运输量。在这样的形势下，机场的亏损是可想而知的。因此机场要解决亏损，关键还是要做好自身管理，练好“内功”。不然即使吸引到外资，也依然会陷入“客流量不足—机场亏损—寻找资金—继续亏损”的怪圈。