燃油附加费再次上涨：买单的为何总是消费者
| 2006-05-23 《新闻周报》 记者汪挺 [投稿排行榜] | 2006/05/23(17:01:56) |
相比油价6.3％的上涨幅度，机票燃油附加费却上涨了50％，老百姓再次为航油价格上涨全额买单。
“五一”节过后，经常在北京和重庆之间飞来飞去的张先生突然发现，机票票面YD一项从40变成了60，“起初还以为是出票时出了问题，后来经咨询才知道是燃油费涨了20元。”张先生对记者说。
包括张先生在内，很多经常乘坐飞机的人最近都发现机票YD一项出现了变化，而这正是此前燃油附加费调整的结果。
两个月前，国家发改委对国内航线旅客运输燃油附加费标准进行了调整：800公里以下航线，燃油附加费由20元调整为30元，800公里以上航线由40元调整为60元。与之相关的是，国内3号航油的出厂价由每吨4740元调至5040元。
统计局认为增加了乘客的负担
3月26日，发改委对外公布了燃油附加费上涨的消息后并没有引起社会过多的议论，但一个月之后的4月25日，国家统计局公布的一份调查报告却“一石激起千层浪”。
4月15日，国家统计局北京调查总队开始了一项调查：国家发改委此次上调汽油、柴油价格的行为对社会各界将产生怎样的影响？尤其是老百姓的消费支出将发生怎样的改变？
国家统计局一位干部对记者说，成品油价格的上涨，影响最明显、最直接的当然是航空业了，“从他们（北京调查总队）的调查结果来看也是这样，根据3月26日国家发改委公布的民航调价方案，航油价格上涨最终还是要由百姓单方买单，而航空公司此次受航油涨价的影响不大或不明显。”
该统计局干部指出，国家发改委涨价的航油仅限于国内航线，而飞国际航线的航油并没有涨价。因此,像国航这类主营国际航线的航空公司对油价上涨并不敏感。而对于南航等主飞国内航线的航空公司来说，航油调价对经营成本则有一定影响。
“另外一个原因就是,在航油价格上调的同时，旅客支付的燃油附加费也在调整。经过简单计算就可以看出，油价上涨了6.3％，而燃油附加费则上涨了50％，相差8倍。”上述统计局干部如是分析。
国家统计局北京调查总队在对航油的调查中也有类似结论：“航空公司成本上升的压力基本上已完全释放，”结果自然是“增加了乘客的经济负担”。
但是，这一结论甫一出炉就遭到了航空公司的反对。5月10日，东方航空公司董事会秘书办公室吕少君副主任在接受记者采访时表示:“燃油附加费上调10元到20元，对航空公司的成本压力缓解有限，并不明显。”
吕的理由是：两年前的航油价格仅为每吨2700元，而目前则已经达到每吨5400元，油价翻了一番,而航油成本占总成本的比例也上涨了至少12个点，从而使航油成本占总成本比例突破了30％的比例。
基于这一数据，东航吕少君认为,燃油费10元到20元的调整对于缓解因油价上涨而带来的营运总成本而言最多是“杯水车薪”。
老百姓分担了油价上涨的2/3
燃油费50％的上涨对于航空公司的影响究竟有多大？是“成本上升的压力已完全释放”还是“不明显”？
“坦白地说，燃油费上调10元到20元对于缓解因航油涨价而带来的成本压力是明显的，应该能够释放1/3到2/3的压力。”记者5月10日下午致电南方航空公司，该公司一位要求记者不公开身份的高层人士如是表态。
此前的4月20日，南航发布的2005年业绩显示，去年公司主营业务收入为390.52亿元，但净利润为人民币－17.94亿元，同比下降了1842％。这意味着,南航2005年的亏损额已接近20亿元。
“燃油费提高10元到20元，并没有完全释放燃油成本上涨的压力，毕竟油价现在的基数已经非常大了。”南航人士向记者透露，发改委当初出台这一政策的想法，确实是希望能够通过提高燃油附加费来完全冲抵航油因涨价而带来的成本压力。
国家民航总局的一位官员也向记者证实了南航人士的说法：“国家是有这样的政策考虑，但价格杠杆具有两面性，提高燃油附加费航空公司可以释放燃油成本，但对于旅客而言则意味着机票成本的上升，势必会造成部分客源的流失、导致航班上座率下降，这又会在一定程度上增加航运成本。”
正是从这层意义上来看，民航总局官员认为调高燃油附加费“并不是外界议论的那样，完全释放了因航油涨价而带来的成本”，但他也同意南航人士“燃油附加费的上调释放了航油成本上涨部分2/3”的说法。
消化成本不能找“领导”帮忙
老百姓为燃油涨价成本买单，这已是不争的事实。究竟谁该承担这个成本？老百姓该不该承担这一成本？该承担多大比例？
“从市场的角度来说，航空公司转移航油成本是无可厚非的。”北京大学法学院教授甘超英在接受记者采访时指出，“但从法律支持弱势群体利益的角度来说，航空公司的这种做法就有很多说不过去的地方了。”
5月6日，出国考察的甘超英教授回国时选择了国航的航班，“我发现上座率只有两成。”基于这一事实，甘超英认为:“航油涨价的幅度并不太高，3号油只涨了300元，这一幅度航空公司完全可以自行消化。”
甘超英的理由是：第一，我国航空公司的航班上座率一直都非常低，利用价格杠杆完全可以提高上座率，从而降低营运成本。另外，“国外的交通运输部门一般都会走多元化发展道路，通过多元化经营来降低航运主业的经营成本。”
甘举例说，香港的公交一直是亏本运营，但他们利用多元化经营进入地产等领域，以副业的收入来弥补主业的不足，从而实现了整体上的赢利。
对于民航经济颇有研究的甘超英教授指出，任何经营都有外部压力和内部压力，而开源节流实质上反映的就是解决外部压力和内部压力的经营手段。
然而现实情况却是，航油一涨价，航空公司不首先思考从内部提高运营水平以降价成本。而相反，管理者的思路首先是遇到问题就诉诸外部力量、寻求外部因素。
“提高燃油附加费就是很典型的做法，这样下去的结果势必会形成航空公司一有压力就转嫁给外部——寻求‘领导’帮忙、让消费者买单的惯性中，从而实质上造成航空公司不断奶的依赖心理，对航空公司的成熟没有一点好处。”
航空公司也是有苦难言
包括东方航空公司董事会秘书办公室吕少君副主任和南方航空公司不愿公开身份的人士都承认，借提高燃油附加费来消化因航油成本上涨而带来的成本压力“都是迫不得已才选择的”。
“每次燃油附加费的调整矛头都指向航空公司，而我们的苦楚谁清楚呢？其一，民航总局不允许中国航空公司进入商品期货市场，从而没有燃油套期保值业务，而燃油套期保值交易正是国外航空公司大大降低航空公司成本的法宝。其次，国内航空公司的用油90％左右来自中航油，这是一家集航空油品采购、运输、储存、加注、销售为一体的企业，独家经营航油、实行高进高出，这一独家垄断局面的结果是,国内航空公司航油价格一般高出国际水平30％以上。”
某航空公司的一位董事会成员对记者感叹说:“政府不给我们政策，我们（航空公司）只是扮演了一个中间角色而已。”
最新的消息是，航空公司去年已经就燃油套期保值业务向国家相关部门提出了申请，目前正在等待之中。
航运成本如此之高，但“五一”刚过低折扣机票却频出，这又是为何呢？南航人士向记者解释说：“这是因为,其一，市场竞争异常激烈，折扣不可能不进行下去，没有折扣就没有客源。其二，很多飞机是租用的，因此不飞只能赔得更多。”
2003年以来的8次航油调价
2003年2月：航油每吨上涨380元。
2003年5月：民航总局将国内航线中的“燃油加价”部分由原公布票价的17％降低为14％。
2003年12月：国内航线票价中燃油加价上浮幅度由11％调整为14％。
2004年6月：航油价格由每吨3400元上升到每吨3790元。
2004年8月：中航油的航油出厂价每吨上涨400元，涨幅高达10.6％。
2005年3月：航油每吨上调430元。
2005年6月：国内航油出厂价再次上调300元，每吨价格涨至4920元。
2006年3月：内地航线每吨航油价格上浮300元至5520元。
“五一”节过后，经常在北京和重庆之间飞来飞去的张先生突然发现，机票票面YD一项从40变成了60，“起初还以为是出票时出了问题，后来经咨询才知道是燃油费涨了20元。”张先生对记者说。
包括张先生在内，很多经常乘坐飞机的人最近都发现机票YD一项出现了变化，而这正是此前燃油附加费调整的结果。
两个月前，国家发改委对国内航线旅客运输燃油附加费标准进行了调整：800公里以下航线，燃油附加费由20元调整为30元，800公里以上航线由40元调整为60元。与之相关的是，国内3号航油的出厂价由每吨4740元调至5040元。
统计局认为增加了乘客的负担
3月26日，发改委对外公布了燃油附加费上涨的消息后并没有引起社会过多的议论，但一个月之后的4月25日，国家统计局公布的一份调查报告却“一石激起千层浪”。
4月15日，国家统计局北京调查总队开始了一项调查：国家发改委此次上调汽油、柴油价格的行为对社会各界将产生怎样的影响？尤其是老百姓的消费支出将发生怎样的改变？
国家统计局一位干部对记者说，成品油价格的上涨，影响最明显、最直接的当然是航空业了，“从他们（北京调查总队）的调查结果来看也是这样，根据3月26日国家发改委公布的民航调价方案，航油价格上涨最终还是要由百姓单方买单，而航空公司此次受航油涨价的影响不大或不明显。”
该统计局干部指出，国家发改委涨价的航油仅限于国内航线，而飞国际航线的航油并没有涨价。因此,像国航这类主营国际航线的航空公司对油价上涨并不敏感。而对于南航等主飞国内航线的航空公司来说，航油调价对经营成本则有一定影响。
“另外一个原因就是,在航油价格上调的同时，旅客支付的燃油附加费也在调整。经过简单计算就可以看出，油价上涨了6.3％，而燃油附加费则上涨了50％，相差8倍。”上述统计局干部如是分析。
国家统计局北京调查总队在对航油的调查中也有类似结论：“航空公司成本上升的压力基本上已完全释放，”结果自然是“增加了乘客的经济负担”。
但是，这一结论甫一出炉就遭到了航空公司的反对。5月10日，东方航空公司董事会秘书办公室吕少君副主任在接受记者采访时表示:“燃油附加费上调10元到20元，对航空公司的成本压力缓解有限，并不明显。”
吕的理由是：两年前的航油价格仅为每吨2700元，而目前则已经达到每吨5400元，油价翻了一番,而航油成本占总成本的比例也上涨了至少12个点，从而使航油成本占总成本比例突破了30％的比例。
基于这一数据，东航吕少君认为,燃油费10元到20元的调整对于缓解因油价上涨而带来的营运总成本而言最多是“杯水车薪”。
老百姓分担了油价上涨的2/3
燃油费50％的上涨对于航空公司的影响究竟有多大？是“成本上升的压力已完全释放”还是“不明显”？
“坦白地说，燃油费上调10元到20元对于缓解因航油涨价而带来的成本压力是明显的，应该能够释放1/3到2/3的压力。”记者5月10日下午致电南方航空公司，该公司一位要求记者不公开身份的高层人士如是表态。
此前的4月20日，南航发布的2005年业绩显示，去年公司主营业务收入为390.52亿元，但净利润为人民币－17.94亿元，同比下降了1842％。这意味着,南航2005年的亏损额已接近20亿元。
“燃油费提高10元到20元，并没有完全释放燃油成本上涨的压力，毕竟油价现在的基数已经非常大了。”南航人士向记者透露，发改委当初出台这一政策的想法，确实是希望能够通过提高燃油附加费来完全冲抵航油因涨价而带来的成本压力。
国家民航总局的一位官员也向记者证实了南航人士的说法：“国家是有这样的政策考虑，但价格杠杆具有两面性，提高燃油附加费航空公司可以释放燃油成本，但对于旅客而言则意味着机票成本的上升，势必会造成部分客源的流失、导致航班上座率下降，这又会在一定程度上增加航运成本。”
正是从这层意义上来看，民航总局官员认为调高燃油附加费“并不是外界议论的那样，完全释放了因航油涨价而带来的成本”，但他也同意南航人士“燃油附加费的上调释放了航油成本上涨部分2/3”的说法。
消化成本不能找“领导”帮忙
老百姓为燃油涨价成本买单，这已是不争的事实。究竟谁该承担这个成本？老百姓该不该承担这一成本？该承担多大比例？
“从市场的角度来说，航空公司转移航油成本是无可厚非的。”北京大学法学院教授甘超英在接受记者采访时指出，“但从法律支持弱势群体利益的角度来说，航空公司的这种做法就有很多说不过去的地方了。”
5月6日，出国考察的甘超英教授回国时选择了国航的航班，“我发现上座率只有两成。”基于这一事实，甘超英认为:“航油涨价的幅度并不太高，3号油只涨了300元，这一幅度航空公司完全可以自行消化。”
甘超英的理由是：第一，我国航空公司的航班上座率一直都非常低，利用价格杠杆完全可以提高上座率，从而降低营运成本。另外，“国外的交通运输部门一般都会走多元化发展道路，通过多元化经营来降低航运主业的经营成本。”
甘举例说，香港的公交一直是亏本运营，但他们利用多元化经营进入地产等领域，以副业的收入来弥补主业的不足，从而实现了整体上的赢利。
对于民航经济颇有研究的甘超英教授指出，任何经营都有外部压力和内部压力，而开源节流实质上反映的就是解决外部压力和内部压力的经营手段。
然而现实情况却是，航油一涨价，航空公司不首先思考从内部提高运营水平以降价成本。而相反，管理者的思路首先是遇到问题就诉诸外部力量、寻求外部因素。
“提高燃油附加费就是很典型的做法，这样下去的结果势必会形成航空公司一有压力就转嫁给外部——寻求‘领导’帮忙、让消费者买单的惯性中，从而实质上造成航空公司不断奶的依赖心理，对航空公司的成熟没有一点好处。”
航空公司也是有苦难言
包括东方航空公司董事会秘书办公室吕少君副主任和南方航空公司不愿公开身份的人士都承认，借提高燃油附加费来消化因航油成本上涨而带来的成本压力“都是迫不得已才选择的”。
“每次燃油附加费的调整矛头都指向航空公司，而我们的苦楚谁清楚呢？其一，民航总局不允许中国航空公司进入商品期货市场，从而没有燃油套期保值业务，而燃油套期保值交易正是国外航空公司大大降低航空公司成本的法宝。其次，国内航空公司的用油90％左右来自中航油，这是一家集航空油品采购、运输、储存、加注、销售为一体的企业，独家经营航油、实行高进高出，这一独家垄断局面的结果是,国内航空公司航油价格一般高出国际水平30％以上。”
某航空公司的一位董事会成员对记者感叹说:“政府不给我们政策，我们（航空公司）只是扮演了一个中间角色而已。”
最新的消息是，航空公司去年已经就燃油套期保值业务向国家相关部门提出了申请，目前正在等待之中。
航运成本如此之高，但“五一”刚过低折扣机票却频出，这又是为何呢？南航人士向记者解释说：“这是因为,其一，市场竞争异常激烈，折扣不可能不进行下去，没有折扣就没有客源。其二，很多飞机是租用的，因此不飞只能赔得更多。”
2003年以来的8次航油调价
2003年2月：航油每吨上涨380元。
2003年5月：民航总局将国内航线中的“燃油加价”部分由原公布票价的17％降低为14％。
2003年12月：国内航线票价中燃油加价上浮幅度由11％调整为14％。
2004年6月：航油价格由每吨3400元上升到每吨3790元。
2004年8月：中航油的航油出厂价每吨上涨400元，涨幅高达10.6％。
2005年3月：航油每吨上调430元。
2005年6月：国内航油出厂价再次上调300元，每吨价格涨至4920元。
2006年3月：内地航线每吨航油价格上浮300元至5520元。