民营航空在巨亏中扩编，痛苦中期待凤凰涅槃
| 2006-05-09 《环球供应链》 海宝 [投稿排行榜] | 2006/05/12(22:23:52) |
从3家到14家，民营航空公司已经不仅仅是打破国有资本垄断国内航空业的开路先锋，在经历了资本短缺、成本难降和票价受限等打压之后，这个阵营在巨额亏损下依然迅速扩编，它们在痛苦中期待什么？3月26日，57岁的刘捷音身在成都。这里也是他执掌的奥凯航空有限公司（简称“奥凯”）最近开辟的航线目的地之一。
从这天起，奥凯第二架波音737-800型飞机开始执飞张家界、成都、沈阳等新航线。至此，这家号称为中国第一家民营航空公司的航线达到6条。此时，距离奥凯首航的日子有1年的时间。
“飞机是通过美国租赁公司租来的，但价格是不能说的。”奥凯董事长兼总裁刘捷音对本刊记者表示。由于货机不好找，原来主要定位在货运的奥凯只好先经营客运。
谈到市场近期透露的均瑶控股奥凯一事，刘捷音称双方仅签署了一个框架协议，至于今后的合作方向以及具体方式尚未有任何结论。
民营航空公司的“壮大”，不仅仅体现在奥凯身上。在奥凯、春秋航空、鹰联航空之后，又有大众航空、昆明航空、东星航空、东部快线、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空、长城航空货运、英安航空、德龙航空和深圳航空等14家民营航空公司拿到了民航总局的“准生证”。而这个变化的时间也仅仅在1年左右。
从表面上，民航总局对于民营资本进入航空客运和货运市场的大门已经没有多少政策层面的限制，但只有进入了这个围城的老板们才能真正品尝到其中的艰辛。
民资徘徊入场
民营资本进入长期由国有企业把持的航空市场的故事，奥凯颇具代表性。
2004年5月26日，奥凯获得国家民航总局的筹建许可，成为国内首家民营航空公司，最初由新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和赵煜鹏这位自然人投资设立，注册资金为3亿元人民币。
奥凯的成立与民航改革紧密相关。早在2003年，民航总局就开始了民营资本进入民航业的研究。在2004年1月的国务院新闻发布会上，国家民航总局局长杨元元曾明确表示：“有些小的航空公司在酝酿成立，即便他们是民营的，民航总局也准备扶持他们。”
2005年2月，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》颁发，允许民营资本流向任何一个法律法规未禁入的行业和领域，其中包括航空、电信、石油、铁路等高垄断行业。不久后的3月4日，民航总局向奥凯颁发了《运营合格证》。
然而，正值奥凯首航前夕，奥凯的实际控制人赵煜鹏突然拂袖而去。奥凯的股东变为奥凯投资发展有限公司、大地桥公司及三位自然人。其中奥凯投资发展有限公司控制人也易主。
彼时，刘捷音开始登上奥凯的舞台。刘捷音，曾担任国家民航总局副司长，参与了中联行和新华航空的创建，后任职新华航空副总经理。2001年，新华航空被海航控股后，刘捷音从事酒店管理。
至于刘到来和赵离去之间的关系，外界没有披露。“我在奥凯中没有任何股份，我是职业经理人。”刘捷音说。目前奥凯幕后的老板是谁，依然是个谜。但有分析指出，刘捷音在奥凯中有期权。
2005年3月11日上午9时40分，编号BK2811的航班正式从天津滨海国际机场起飞，踏上了其天津——长沙——昆明航线的第一次旅程。在历经磨难后，奥凯的首航计划终于成为现实。
然而，赵煜鹏并没有离开航空这个圈子，他另起炉灶。
2005年11月份，一家名为“大唐奇力航空”的公司浮出水面，其股东为大唐高鸿、北京奇力物流、北京中软冠群软件技术公司等六家企业，注册资金为2亿元人民币。曾参与筹建奥凯航空又中途撤资的北京奇力物流出资4200万元，占注册资本的21%。与奥凯相似的是，它也以天津滨海机场为主要基地，主要发展国内国际航空货运和快递等业务。
对于赵煜鹏“去而复返”的原因，至今没有答案。但本刊多方了解到，主要是赵的资金实力有限，独自支撑奥凯的经营存在相当大的困难。在新组建的大唐奇力航空中，他将大股东的位置让出，并且引入了从事综合性跨国金融投资服务业务的北京雷克国际投资管理有限公司。
赵煜鹏如此“反复”的做法，折射出民营企业在资金实力弱小但又希望闯入这个垄断行业的矛盾心理。而在筹建民营航空公司时，股东发生变更，奥凯并非绝版。
此后，在“徘徊”与“期望”之间，春秋航空和鹰联航空等民营航空公司逐渐诞生。具体的出现形式是，民航总局经常以《关于拟批准筹建某某航空公司的公示》下发文件，这宣告民营航空公司正在不断扩编。
但奥凯颇具标志性意义。刘捷音认为奥凯的意义在于打破了国有资本垄断中国航空市场50年的格局。不少媒体则评价“这是一个历史性时刻，奥凯的一小步是中国民航的一大步”。
关于航空业宏观层面上的政策还在不断撕开口子。国家民航总局发布的《国内投资民用航空行业规定（试行）》于8月15日正式实施。这一规定的颁行意味着中国民航戒绝十年之久的天空经营权终于放开。
但对于刘捷音们而言，民航总局的政策依然过于“宏观”，还有许多坚冰待破。“我们不会坐等政策转变，而是要积极推动政策越来越快地放宽”。
刘捷音在去年接受媒体采访时，评论最多的是“政策方面的障碍多得很”。很多业内人士认为他比较喜欢“发牢骚”。如今他似乎有了很多的改变，表示“少说多做”，“说多了会得罪很多部门。”在短短半个月内，本刊记者和刘捷音通话近10次，但他还是委婉谢绝了与记者会面的提议。
除了刘捷音，春秋航空董事长王正华在本刊记者面前也出言十分谨慎，十分避讳谈“政策问题”。
高成本怪圈
“我们现在运行得好好的。”针对去年年底有媒体称“奥凯航空萌生退意”的说话，刘捷音如是说。奥凯这家中国民营航空的“首吃螃蟹者”曾经经历了一段股东变动的往事，而这也是外界解读奥凯“萌生退意”的依据。
与资金相对雄厚的中国国际航空公司、东方航空公司和南方航空公司等国有航空公司不同的是，成本问题对于民营资本的生死十分敏感。事实上，民营航空公司“亏损”已经是业内公开的秘密。
尽管2006年3月底前奥凯机队规模能够增加到3架，但仍然无法改变亏损的状态，“至少要保持5架以上客机数量，才能实现最低收支平衡”。奥凯航空公司新闻发言人韩晶在接受记者采访时表示。
与最初引进波音737-900客机相比，奥凯此次租赁的波音737-800经济性更强、舒适性也更高，但客机经营成本还是太高。目前奥凯的客座率保持在70%左右。
目前，几乎所有的民营航空公司都处于亏损境地。即使是拥有“客源”的春秋航空也难逃此怪圈，据称每月亏损200万元人民币。民营航空目前已开始陷入高成本运营的怪圈。
自2005年7月18日开通上海至烟台的首条航线以来，王正华执掌的春秋航空一直标榜“低成本航空”。春秋航空的投资方为春秋国旅，为国内旅游业的翘楚。春秋航空注册资金为8000万元人民币，共有上海至烟台、绵阳、南昌、桂林四条航线。
当时首航航班的199元特价票最为引人注目，其他航空公司最低票价也在600元左右，这似乎成为春秋航空低成本航空的标签。但不久后，春秋方面表示：目前出台的199元超低票价，只是春秋航空针对开航打出的促销价格，这样的票价只会持续4周。
仅仅过了两天，春秋航再次表态：取消烟台、南昌航线199元特价票，同时取消绵阳航线299元特价票。据传，几家国有民航企业向民航总局投诉，指春秋航空199元票价违反民航总局票价规定，远低于4.5折。因此，春秋航空精心打造的低成本概念就此夭折。
春秋航空的运营模式，严格来说并不是低成本航空，而随着199元低价票的取消，春秋航空更是直面尴尬。所谓“低成本航空”是指航空公司在各个环节上大幅度地降低成本，通过成本的降低来获取低廉价格。然而，包括传统公司在内的航空企业，却受制于不可控成本的制度禁锢。
目前，中国航空公司不可控的刚性成本基本上是在80%左右，所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过15%左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40%－50%，因此，中国航空公司所能控制的所谓低成本的空间非常小。
业界认为，80%的刚性成本，是中国实现低成本航空公司必须要破解的瓶颈，否则，低成本航空就是一句空话。中国航空业刚性成本主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5%，支线飞机的税达到了23%。二是航空公司成本的三大“硬件”：航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。
国务院发展研究中心一份报告显示，2004年仅航油一项，南航和东航的成本就占运营成本30%多，同比美西南航高出了近15个百分点。这主要因为，长期以来国内航油由中航油垄断经营，致使燃油使用成本也因此一直大大高于境外航空企业。
即便民营航空公司能将剩下的20%成本降低，但目前的机票价格机制也让民营航空束手无策。民航总局规定，机票折扣下限不能低于4.5折，这使得低价格不可能实现。
国内某些价格联盟的一致对外，也使得民营航空不得不败下阵来。春秋航空开始以实际行动向同行示好，自己不是现在航空体制的挑战者。尽管如此，当王正华自己的飞机上天之后，以前的国有航空公司已经开始排斥他，减少与春秋旅行社合作。
由于民营航空公司还将面对飞机引进、飞行员管制、航线审批等政策限制，在如此条件下，低成本航空无法有效开展。国内第一家民营航空公司奥凯航空在开业初期也曾高举低价航空大旗，现在却几乎偃旗息鼓。
“我们目前还达不到低成本运营的模式。”在奥凯航空首航不久，刘捷音坦诚，虽然低成本运营的模式表现为低票价，但必须由一系列低成本运作要素构成。低成本运作模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境。他预计，再过三到五年中国才能真正出现低成本的运作模式。
争食货运
民航总局在向几家民营航空公司颁发牌照的时候，各有侧重。从目前进入航空领域的民营资本来看，主要分三类：一是股东有过航空货代经验，比如奥凯和大唐奇力航空；二是股东有经营旅行社背景，如春秋航空，武汉东星航空。三是股东没有航空等相关经验，如昆明航空。
2004年4月，民航总局出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能，以及建立航空货运市场监管机制。
入世后，中国航空运输成为重要运输形式，并且在整个运输周转量中比重逐渐增长。2003年，国内航空货运总量达到了219万吨，较2002年增加了8.4%。其中通过国际货运量达51.4万吨，较前年增长20.9%，成为世界航空货运最具发展潜能的市场。
咨询公司MERGEGLOBAL预测，全球航空市场在2003-2008年会以5.6%的速度增长，其中亚洲的增长速度最快；而民航总局预测，到2010年，中国的航空货运将增加到470吨，平均年增幅为10%。
航空货运市场的高额利润是吸引民营资本介入的主要原因。航空业内有一个不成文的说法，航空货运利润率可以达到25%，而国际航线货运又比国内航线货运的利润高出至少50%。
“货运的利润非常高，但一定要飞国际航线。”陕西德龙联合航空有限公司董事长兼总经理董静平一语道破玄机。目前，德龙航空是全货运航空公司，但它并不计划涉足目前国内竞争最激烈的航空客运市场，而是瞄准国际货运市场。
陕西德龙联合航空公司成立于2003年9月，当时借用德国汉莎航空公司的航权，并通过汉莎航空湿租美国世界航空公司的全货机，经营西安到德国纽伦堡航线。目前的德龙航空是在原来的基础上成立的。德龙航空目前计划以西安咸阳机场作为基地，经营国际、国内航空货物运输及相关业务。
“从纽伦堡进入中国的70%货物都是走我们这条航线，所以市场是非常巨大的。”董静平称，去年该公司在只有一架飞机的情况下，运送的货物有35000吨，营业额达到7.5亿～8亿元，利润也达6000万～8000万元。
即使在申报时强调以货运为主的奥凯航空，目前也主要从事旅客运输。“目前客机好弄些。”但刘捷音认为未来奥凯的目标仍然是以货运为主。奥凯航空的注册资本3亿，大大超过了按民航总局的最低标准8000万元注册的春秋和鹰联。
而奥凯前老板赵煜鹏创立的大唐奇力航空也表示矢志于货运。原因是赵煜鹏创立的北京奇力航空运输服务公司主要经营航空货运代理，“他有经验。”奥凯内部的一位人士表示。
大唐奇力航空是国内第一家申请业务全部为货运的民营航空公司。民航总局网站发布公示，大唐奇力航空主运营基地为天津滨海国际机场，并辅以杭州萧山、西安咸阳等国际机场。公司拟租赁使用机型为图-204两架、波音Ｂ737-300两架、波音Ｂ747货机两架和运-8四架。其申请的经营范围为国内、国际航空货运和快递业务；航班货车联程服务；货运销售及地面代理、货物地面配送及仓储；货运物流业务咨询及相关业务。
此前成立的奥凯、春秋、鹰联等民营航空公司，均兼顾客货运两方面业务，尚无一家的经营范围为全货运业务。分析指出，与客运相比，货运相对比较简单，单飞机上的机组人员成本就能节省许多。
“我们是以货运为主，做客运是阶段性的。”刘捷音说。
本刊获悉，奥凯正在与联邦快递商谈合作经营中国内地的航空货运。刘捷音表示，奥凯近期有望落实737全货机的引进协议，并正与四大快递之一的联邦快递探讨业务合作事宜。
“我们和联邦快递不是股权上的合作，这属于过程中的事情，现在都不能对外界说了。”刘捷音出言谨慎。奥凯在国内拥有6条航线，但目前还没有得到开辟国际航线的许可，而联邦快递则拥有中美航权却无法涉足内地航空货运市场，二者的合作正好互补。
外资绿色通道
由于民营航空公司的资金实力十分有限，对外引资的话题伴随着这些“稚儿”一路走来。
在国内航空业内一个十分有趣的现象是，只要这些刚诞生的民营航空公司和外资航空公司接触，有关“售股”的传闻便弥漫在媒体上。
在民营航空经历了1年的运营后，亏损加上本身有限的财力，让老板们急于引资。本刊获悉，奥凯账面的3亿元注册资金已基本花完，对于未来资金的筹集，刘捷音反复说“我们自己想办法”。由于飞机是通过租赁获得，银行不会轻易给民营航空企业贷款。
对于“缺钱”的民营航空公司而言，目前主要有两种融资途径：上市和私募。但上市需要有盈利记录和规模，因此这条路短时间内很难走通。
根据2002年8月1日起试行的《外资投资民用航空业的规定》，外资入股民用航空业比例为49%。相对而言，这是民营航空做大的一条捷径。
2005年10月，市场传出奥凯有意向两家韩国公司出售总计49%的股份。其中大韩航空公司将持股25%，另一家韩国金融机构购入24%股份。刘捷音在否认和联邦快递合作的同时，并没有否认与大韩航空的股权合作。“我们还在和大韩谈。”
而除奥凯之外，总部设于成都的鹰联航空正积极与新加坡航空公司谈判，欲引进后者进行战略投资。春秋航空亦面对多家有意投资的境外机构，公司董事会正就当前是否需要引进外资进行商讨。
尽管目前这些民营航空企业都在“烧钱”，但他们手上最值钱的是民航总局颁发的运营牌照，而这个“壳资源”成为他们进入航空业最大的砝码。一个成功的例子是，2005年9月，海南航空旗下的扬子江快运正式将49%股权转让给台湾中华航空公司等4家企业。扬子江快运将借助华航目前排名世界第五的航空货运机队，在国内和国际航空货运市场大展拳脚，而中华航空公司也得以通过入股扬子江快运，进入内地市场。
事实上，一些民营航空公司甚至在组建时就存在外资的身影。鹰联航空最初是以广东英联通信的名义进行筹建的，股东为李继宁、刘启宏、曹宝泉，但在首航仪式上，新加坡伟高达金融集团的高层现身，鹰联执行总裁祝凯亦坦承，新加坡伟高达金融集团亦是鹰联的投资方之一。
如果说鹰联航空的例子仅仅是暗藏的，那么翡翠国际货运航空有限责任公司的成立足够“阳光”。
2006年2月28日，中国民航总局运输司下发《关于拟为翡翠国际货运航空有限责任公司（筹）颁发公共航空运输企业经营许可证的公示》，深圳航空公司将拥有合资公司51%的股份，汉莎货运拥有25%的股份，余下的24%股份由德国投资与开发有限公司持有。
翡翠国际货运航空于2004年9月2日经民航总局批准筹建。中方的深圳航空则是一家地道的民营航空公司，在2005年5月，深圳航空65%的股权被两家民企以27.2亿元的天价拿下。从某种意义上，这是国内第一家中外合资航空公司。
即使民营航空公司们在宏观层面上和三大航空集团一样，享受“国民待遇”，但受运力不够、资金不够等问题缠绕，一些政策对他们而言，行同虚设。
日前民航总局颁布了《中国民用航空国内航线航班经营许可规定》，国内有115个机场之间的航线航班完全放开，不限制航空公司的数量和航班班次。但民营航空却苦于飞机数量和资金问题，只能眼睁睁看着传统航空公司不断进入开放的机场。“如果没有赶上好的时机，即使未来引入外资航空巨头，民营航空企业也未必能翻身。”华夏证券一位航空分析师表示。
而且，国内机场放开这一规定只针对国内航空公司，国外航空公司只能隔岸观火，但却不能染指。在货运市场的合作成了民营航空与国外航空公司的首选方式：民营航空借助外航的运力和资金，外国航空公司利用民营的国内航线网络。
民营航空公司的老板们深知“壳资源”的稀缺性。有分析指出，诸多国外航空公司都对中国航空市场有所垂涎，民营航空老板们完全有可能通过资本转移大赚一笔。“但没有扛到最后，他们是不会轻易将股权售出的。”那位分析师说。
备忘录一：廉价航空关键词
●廉价航空公司，其实在英文中的意思是指“成本优化的航空公司”，通过减少人员、管理费用和附加服务降低成本。
●廉价（或低成本）航空公司的先行者，是美国西南航空公司。1971年6月8日，该航空公司开始了它的处女航，飞出了旗下首条低成本航线——达拉斯往返休斯敦，此后创造了连续30多年盈利的骄人成绩，改变了飞机旅行过去的“贵族”概念。这两年开始在东南亚如火如荼盛行，主要有马来西亚的亚洲航空、泰国的NOKAIR航空和新加坡的飞虎航空。它们的价格低得离谱，比如亚洲航空很多内陆航班起价卖出9.9马币的价格。东南亚的这些廉价航空公司经营业绩一直良好，最突出的就是亚洲航空从2001年底成立到现在已经过了4个年头，并顺利上市。
●随着中国与美国等国家航权协议的陆续签署，中国天空逐渐开放，庞大的航空市场在吸引世界各地航空公司的同时，也吸引了各地廉价航空公司的目光。
●廉价航空公司的票价一般是阶梯状递进的，越早预订拿到低价票的机会就越大，对于出行计划性不强的人们来说，廉价航空公司的进入将不仅颠覆“飞机是高档交通工具”的概念，也会改变人们的出行习惯。
●廉价机票的特点：
没有票没有登机牌
购买廉价航空的机票很方便，可以选择网上预订，有信用卡就行，只要填写姓名、邮箱、护照号码、信用卡号码，确定预订航班的时间、班次。乘坐廉价航班是没有纸质的机票的，到机场凭航空公司传到邮箱的确认信在柜台办理手续后，也没有登机牌，只有一张类似超市收银条的纸片。
机上设施能少则少
一般来说，廉价航空的飞机都是波音737的机型，这是波音系列中最经济的机型，使得其用于航材的投资和飞行员培训的费用大大降低——这也是廉价航空之所以便宜的核心因素。机舱内不提供任何娱乐系统，比如电视、音乐等，更没有杂志看。
餐饮都是自费的
廉价航空与普通航空最明显的一个差别就是餐饮服务变成自费了，一瓶水大约5元人民币，一个三明治套餐大概20元人民币。
机票无法签转
买廉价机票最恼人的问题就是一旦飞机延误就比较麻烦，无法签转，没有任何赔偿和服务，而且由于飞机调配原因，飞机延时也是经常的事。
备忘录二：低成本航空难实现的四大理由
首先，中国的航空公司没有自主引进机队的权利。低成本航空公司需要有一个较大量的机队组合，从而实现飞机购置以及今后维护成本的控制。飞机作为一个航空公司最基本的生产工具，如果航空公司都不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本就无法控制。
第二，中国航空产业目前还不具备一个成熟的人才流动市场，低成本航空公司缺乏人才的来源保障。一个低成本航空公司必须市场反应迅捷，随时根据市场走势实施进退，无论是飞机还是飞行员，都应有进出机制的保障。中国的实际情况是飞行员短缺，供不应求。
第三，中国的航空产业缺乏宽松的市场环境。航空公司的生命线就是市场的准入，一个低成本的航空公司，特别需要有充分竞争的市场环境，有自由选择航线的权力，让市场来选择航空公司该往哪里飞，而不是由管理部门来规定中国目前有130多个机场，2005年只有20多个赚钱，80%左右的机场亏损。
第四，中国航空产业发展缺乏相应的配套政策。以油价为例，国家规定的出厂油价是每吨4146元，所有机场基本价是一致的，但是每个机场还有一个调整价，加价是根据机场用油量来调节的。
从这天起，奥凯第二架波音737-800型飞机开始执飞张家界、成都、沈阳等新航线。至此，这家号称为中国第一家民营航空公司的航线达到6条。此时，距离奥凯首航的日子有1年的时间。
“飞机是通过美国租赁公司租来的，但价格是不能说的。”奥凯董事长兼总裁刘捷音对本刊记者表示。由于货机不好找，原来主要定位在货运的奥凯只好先经营客运。
谈到市场近期透露的均瑶控股奥凯一事，刘捷音称双方仅签署了一个框架协议，至于今后的合作方向以及具体方式尚未有任何结论。
民营航空公司的“壮大”，不仅仅体现在奥凯身上。在奥凯、春秋航空、鹰联航空之后，又有大众航空、昆明航空、东星航空、东部快线、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空、长城航空货运、英安航空、德龙航空和深圳航空等14家民营航空公司拿到了民航总局的“准生证”。而这个变化的时间也仅仅在1年左右。
从表面上，民航总局对于民营资本进入航空客运和货运市场的大门已经没有多少政策层面的限制，但只有进入了这个围城的老板们才能真正品尝到其中的艰辛。
民资徘徊入场
民营资本进入长期由国有企业把持的航空市场的故事，奥凯颇具代表性。
2004年5月26日，奥凯获得国家民航总局的筹建许可，成为国内首家民营航空公司，最初由新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和赵煜鹏这位自然人投资设立，注册资金为3亿元人民币。
奥凯的成立与民航改革紧密相关。早在2003年，民航总局就开始了民营资本进入民航业的研究。在2004年1月的国务院新闻发布会上，国家民航总局局长杨元元曾明确表示：“有些小的航空公司在酝酿成立，即便他们是民营的，民航总局也准备扶持他们。”
2005年2月，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》颁发，允许民营资本流向任何一个法律法规未禁入的行业和领域，其中包括航空、电信、石油、铁路等高垄断行业。不久后的3月4日，民航总局向奥凯颁发了《运营合格证》。
然而，正值奥凯首航前夕，奥凯的实际控制人赵煜鹏突然拂袖而去。奥凯的股东变为奥凯投资发展有限公司、大地桥公司及三位自然人。其中奥凯投资发展有限公司控制人也易主。
彼时，刘捷音开始登上奥凯的舞台。刘捷音，曾担任国家民航总局副司长，参与了中联行和新华航空的创建，后任职新华航空副总经理。2001年，新华航空被海航控股后，刘捷音从事酒店管理。
至于刘到来和赵离去之间的关系，外界没有披露。“我在奥凯中没有任何股份，我是职业经理人。”刘捷音说。目前奥凯幕后的老板是谁，依然是个谜。但有分析指出，刘捷音在奥凯中有期权。
2005年3月11日上午9时40分，编号BK2811的航班正式从天津滨海国际机场起飞，踏上了其天津——长沙——昆明航线的第一次旅程。在历经磨难后，奥凯的首航计划终于成为现实。
然而，赵煜鹏并没有离开航空这个圈子，他另起炉灶。
2005年11月份，一家名为“大唐奇力航空”的公司浮出水面，其股东为大唐高鸿、北京奇力物流、北京中软冠群软件技术公司等六家企业，注册资金为2亿元人民币。曾参与筹建奥凯航空又中途撤资的北京奇力物流出资4200万元，占注册资本的21%。与奥凯相似的是，它也以天津滨海机场为主要基地，主要发展国内国际航空货运和快递等业务。
对于赵煜鹏“去而复返”的原因，至今没有答案。但本刊多方了解到，主要是赵的资金实力有限，独自支撑奥凯的经营存在相当大的困难。在新组建的大唐奇力航空中，他将大股东的位置让出，并且引入了从事综合性跨国金融投资服务业务的北京雷克国际投资管理有限公司。
赵煜鹏如此“反复”的做法，折射出民营企业在资金实力弱小但又希望闯入这个垄断行业的矛盾心理。而在筹建民营航空公司时，股东发生变更，奥凯并非绝版。
此后，在“徘徊”与“期望”之间，春秋航空和鹰联航空等民营航空公司逐渐诞生。具体的出现形式是，民航总局经常以《关于拟批准筹建某某航空公司的公示》下发文件，这宣告民营航空公司正在不断扩编。
但奥凯颇具标志性意义。刘捷音认为奥凯的意义在于打破了国有资本垄断中国航空市场50年的格局。不少媒体则评价“这是一个历史性时刻，奥凯的一小步是中国民航的一大步”。
关于航空业宏观层面上的政策还在不断撕开口子。国家民航总局发布的《国内投资民用航空行业规定（试行）》于8月15日正式实施。这一规定的颁行意味着中国民航戒绝十年之久的天空经营权终于放开。
但对于刘捷音们而言，民航总局的政策依然过于“宏观”，还有许多坚冰待破。“我们不会坐等政策转变，而是要积极推动政策越来越快地放宽”。
刘捷音在去年接受媒体采访时，评论最多的是“政策方面的障碍多得很”。很多业内人士认为他比较喜欢“发牢骚”。如今他似乎有了很多的改变，表示“少说多做”，“说多了会得罪很多部门。”在短短半个月内，本刊记者和刘捷音通话近10次，但他还是委婉谢绝了与记者会面的提议。
除了刘捷音，春秋航空董事长王正华在本刊记者面前也出言十分谨慎，十分避讳谈“政策问题”。
高成本怪圈
“我们现在运行得好好的。”针对去年年底有媒体称“奥凯航空萌生退意”的说话，刘捷音如是说。奥凯这家中国民营航空的“首吃螃蟹者”曾经经历了一段股东变动的往事，而这也是外界解读奥凯“萌生退意”的依据。
与资金相对雄厚的中国国际航空公司、东方航空公司和南方航空公司等国有航空公司不同的是，成本问题对于民营资本的生死十分敏感。事实上，民营航空公司“亏损”已经是业内公开的秘密。
尽管2006年3月底前奥凯机队规模能够增加到3架，但仍然无法改变亏损的状态，“至少要保持5架以上客机数量，才能实现最低收支平衡”。奥凯航空公司新闻发言人韩晶在接受记者采访时表示。
与最初引进波音737-900客机相比，奥凯此次租赁的波音737-800经济性更强、舒适性也更高，但客机经营成本还是太高。目前奥凯的客座率保持在70%左右。
目前，几乎所有的民营航空公司都处于亏损境地。即使是拥有“客源”的春秋航空也难逃此怪圈，据称每月亏损200万元人民币。民营航空目前已开始陷入高成本运营的怪圈。
自2005年7月18日开通上海至烟台的首条航线以来，王正华执掌的春秋航空一直标榜“低成本航空”。春秋航空的投资方为春秋国旅，为国内旅游业的翘楚。春秋航空注册资金为8000万元人民币，共有上海至烟台、绵阳、南昌、桂林四条航线。
当时首航航班的199元特价票最为引人注目，其他航空公司最低票价也在600元左右，这似乎成为春秋航空低成本航空的标签。但不久后，春秋方面表示：目前出台的199元超低票价，只是春秋航空针对开航打出的促销价格，这样的票价只会持续4周。
仅仅过了两天，春秋航再次表态：取消烟台、南昌航线199元特价票，同时取消绵阳航线299元特价票。据传，几家国有民航企业向民航总局投诉，指春秋航空199元票价违反民航总局票价规定，远低于4.5折。因此，春秋航空精心打造的低成本概念就此夭折。
春秋航空的运营模式，严格来说并不是低成本航空，而随着199元低价票的取消，春秋航空更是直面尴尬。所谓“低成本航空”是指航空公司在各个环节上大幅度地降低成本，通过成本的降低来获取低廉价格。然而，包括传统公司在内的航空企业，却受制于不可控成本的制度禁锢。
目前，中国航空公司不可控的刚性成本基本上是在80%左右，所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过15%左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40%－50%，因此，中国航空公司所能控制的所谓低成本的空间非常小。
业界认为，80%的刚性成本，是中国实现低成本航空公司必须要破解的瓶颈，否则，低成本航空就是一句空话。中国航空业刚性成本主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的5%，支线飞机的税达到了23%。二是航空公司成本的三大“硬件”：航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。
国务院发展研究中心一份报告显示，2004年仅航油一项，南航和东航的成本就占运营成本30%多，同比美西南航高出了近15个百分点。这主要因为，长期以来国内航油由中航油垄断经营，致使燃油使用成本也因此一直大大高于境外航空企业。
即便民营航空公司能将剩下的20%成本降低，但目前的机票价格机制也让民营航空束手无策。民航总局规定，机票折扣下限不能低于4.5折，这使得低价格不可能实现。
国内某些价格联盟的一致对外，也使得民营航空不得不败下阵来。春秋航空开始以实际行动向同行示好，自己不是现在航空体制的挑战者。尽管如此，当王正华自己的飞机上天之后，以前的国有航空公司已经开始排斥他，减少与春秋旅行社合作。
由于民营航空公司还将面对飞机引进、飞行员管制、航线审批等政策限制，在如此条件下，低成本航空无法有效开展。国内第一家民营航空公司奥凯航空在开业初期也曾高举低价航空大旗，现在却几乎偃旗息鼓。
“我们目前还达不到低成本运营的模式。”在奥凯航空首航不久，刘捷音坦诚，虽然低成本运营的模式表现为低票价，但必须由一系列低成本运作要素构成。低成本运作模式需要一个成熟的人才流动机制，在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境。他预计，再过三到五年中国才能真正出现低成本的运作模式。
争食货运
民航总局在向几家民营航空公司颁发牌照的时候，各有侧重。从目前进入航空领域的民营资本来看，主要分三类：一是股东有过航空货代经验，比如奥凯和大唐奇力航空；二是股东有经营旅行社背景，如春秋航空，武汉东星航空。三是股东没有航空等相关经验，如昆明航空。
2004年4月，民航总局出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能，以及建立航空货运市场监管机制。
入世后，中国航空运输成为重要运输形式，并且在整个运输周转量中比重逐渐增长。2003年，国内航空货运总量达到了219万吨，较2002年增加了8.4%。其中通过国际货运量达51.4万吨，较前年增长20.9%，成为世界航空货运最具发展潜能的市场。
咨询公司MERGEGLOBAL预测，全球航空市场在2003-2008年会以5.6%的速度增长，其中亚洲的增长速度最快；而民航总局预测，到2010年，中国的航空货运将增加到470吨，平均年增幅为10%。
航空货运市场的高额利润是吸引民营资本介入的主要原因。航空业内有一个不成文的说法，航空货运利润率可以达到25%，而国际航线货运又比国内航线货运的利润高出至少50%。
“货运的利润非常高，但一定要飞国际航线。”陕西德龙联合航空有限公司董事长兼总经理董静平一语道破玄机。目前，德龙航空是全货运航空公司，但它并不计划涉足目前国内竞争最激烈的航空客运市场，而是瞄准国际货运市场。
陕西德龙联合航空公司成立于2003年9月，当时借用德国汉莎航空公司的航权，并通过汉莎航空湿租美国世界航空公司的全货机，经营西安到德国纽伦堡航线。目前的德龙航空是在原来的基础上成立的。德龙航空目前计划以西安咸阳机场作为基地，经营国际、国内航空货物运输及相关业务。
“从纽伦堡进入中国的70%货物都是走我们这条航线，所以市场是非常巨大的。”董静平称，去年该公司在只有一架飞机的情况下，运送的货物有35000吨，营业额达到7.5亿～8亿元，利润也达6000万～8000万元。
即使在申报时强调以货运为主的奥凯航空，目前也主要从事旅客运输。“目前客机好弄些。”但刘捷音认为未来奥凯的目标仍然是以货运为主。奥凯航空的注册资本3亿，大大超过了按民航总局的最低标准8000万元注册的春秋和鹰联。
而奥凯前老板赵煜鹏创立的大唐奇力航空也表示矢志于货运。原因是赵煜鹏创立的北京奇力航空运输服务公司主要经营航空货运代理，“他有经验。”奥凯内部的一位人士表示。
大唐奇力航空是国内第一家申请业务全部为货运的民营航空公司。民航总局网站发布公示，大唐奇力航空主运营基地为天津滨海国际机场，并辅以杭州萧山、西安咸阳等国际机场。公司拟租赁使用机型为图-204两架、波音Ｂ737-300两架、波音Ｂ747货机两架和运-8四架。其申请的经营范围为国内、国际航空货运和快递业务；航班货车联程服务；货运销售及地面代理、货物地面配送及仓储；货运物流业务咨询及相关业务。
此前成立的奥凯、春秋、鹰联等民营航空公司，均兼顾客货运两方面业务，尚无一家的经营范围为全货运业务。分析指出，与客运相比，货运相对比较简单，单飞机上的机组人员成本就能节省许多。
“我们是以货运为主，做客运是阶段性的。”刘捷音说。
本刊获悉，奥凯正在与联邦快递商谈合作经营中国内地的航空货运。刘捷音表示，奥凯近期有望落实737全货机的引进协议，并正与四大快递之一的联邦快递探讨业务合作事宜。
“我们和联邦快递不是股权上的合作，这属于过程中的事情，现在都不能对外界说了。”刘捷音出言谨慎。奥凯在国内拥有6条航线，但目前还没有得到开辟国际航线的许可，而联邦快递则拥有中美航权却无法涉足内地航空货运市场，二者的合作正好互补。
外资绿色通道
由于民营航空公司的资金实力十分有限，对外引资的话题伴随着这些“稚儿”一路走来。
在国内航空业内一个十分有趣的现象是，只要这些刚诞生的民营航空公司和外资航空公司接触，有关“售股”的传闻便弥漫在媒体上。
在民营航空经历了1年的运营后，亏损加上本身有限的财力，让老板们急于引资。本刊获悉，奥凯账面的3亿元注册资金已基本花完，对于未来资金的筹集，刘捷音反复说“我们自己想办法”。由于飞机是通过租赁获得，银行不会轻易给民营航空企业贷款。
对于“缺钱”的民营航空公司而言，目前主要有两种融资途径：上市和私募。但上市需要有盈利记录和规模，因此这条路短时间内很难走通。
根据2002年8月1日起试行的《外资投资民用航空业的规定》，外资入股民用航空业比例为49%。相对而言，这是民营航空做大的一条捷径。
2005年10月，市场传出奥凯有意向两家韩国公司出售总计49%的股份。其中大韩航空公司将持股25%，另一家韩国金融机构购入24%股份。刘捷音在否认和联邦快递合作的同时，并没有否认与大韩航空的股权合作。“我们还在和大韩谈。”
而除奥凯之外，总部设于成都的鹰联航空正积极与新加坡航空公司谈判，欲引进后者进行战略投资。春秋航空亦面对多家有意投资的境外机构，公司董事会正就当前是否需要引进外资进行商讨。
尽管目前这些民营航空企业都在“烧钱”，但他们手上最值钱的是民航总局颁发的运营牌照，而这个“壳资源”成为他们进入航空业最大的砝码。一个成功的例子是，2005年9月，海南航空旗下的扬子江快运正式将49%股权转让给台湾中华航空公司等4家企业。扬子江快运将借助华航目前排名世界第五的航空货运机队，在国内和国际航空货运市场大展拳脚，而中华航空公司也得以通过入股扬子江快运，进入内地市场。
事实上，一些民营航空公司甚至在组建时就存在外资的身影。鹰联航空最初是以广东英联通信的名义进行筹建的，股东为李继宁、刘启宏、曹宝泉，但在首航仪式上，新加坡伟高达金融集团的高层现身，鹰联执行总裁祝凯亦坦承，新加坡伟高达金融集团亦是鹰联的投资方之一。
如果说鹰联航空的例子仅仅是暗藏的，那么翡翠国际货运航空有限责任公司的成立足够“阳光”。
2006年2月28日，中国民航总局运输司下发《关于拟为翡翠国际货运航空有限责任公司（筹）颁发公共航空运输企业经营许可证的公示》，深圳航空公司将拥有合资公司51%的股份，汉莎货运拥有25%的股份，余下的24%股份由德国投资与开发有限公司持有。
翡翠国际货运航空于2004年9月2日经民航总局批准筹建。中方的深圳航空则是一家地道的民营航空公司，在2005年5月，深圳航空65%的股权被两家民企以27.2亿元的天价拿下。从某种意义上，这是国内第一家中外合资航空公司。
即使民营航空公司们在宏观层面上和三大航空集团一样，享受“国民待遇”，但受运力不够、资金不够等问题缠绕，一些政策对他们而言，行同虚设。
日前民航总局颁布了《中国民用航空国内航线航班经营许可规定》，国内有115个机场之间的航线航班完全放开，不限制航空公司的数量和航班班次。但民营航空却苦于飞机数量和资金问题，只能眼睁睁看着传统航空公司不断进入开放的机场。“如果没有赶上好的时机，即使未来引入外资航空巨头，民营航空企业也未必能翻身。”华夏证券一位航空分析师表示。
而且，国内机场放开这一规定只针对国内航空公司，国外航空公司只能隔岸观火，但却不能染指。在货运市场的合作成了民营航空与国外航空公司的首选方式：民营航空借助外航的运力和资金，外国航空公司利用民营的国内航线网络。
民营航空公司的老板们深知“壳资源”的稀缺性。有分析指出，诸多国外航空公司都对中国航空市场有所垂涎，民营航空老板们完全有可能通过资本转移大赚一笔。“但没有扛到最后，他们是不会轻易将股权售出的。”那位分析师说。
备忘录一：廉价航空关键词
●廉价航空公司，其实在英文中的意思是指“成本优化的航空公司”，通过减少人员、管理费用和附加服务降低成本。
●廉价（或低成本）航空公司的先行者，是美国西南航空公司。1971年6月8日，该航空公司开始了它的处女航，飞出了旗下首条低成本航线——达拉斯往返休斯敦，此后创造了连续30多年盈利的骄人成绩，改变了飞机旅行过去的“贵族”概念。这两年开始在东南亚如火如荼盛行，主要有马来西亚的亚洲航空、泰国的NOKAIR航空和新加坡的飞虎航空。它们的价格低得离谱，比如亚洲航空很多内陆航班起价卖出9.9马币的价格。东南亚的这些廉价航空公司经营业绩一直良好，最突出的就是亚洲航空从2001年底成立到现在已经过了4个年头，并顺利上市。
●随着中国与美国等国家航权协议的陆续签署，中国天空逐渐开放，庞大的航空市场在吸引世界各地航空公司的同时，也吸引了各地廉价航空公司的目光。
●廉价航空公司的票价一般是阶梯状递进的，越早预订拿到低价票的机会就越大，对于出行计划性不强的人们来说，廉价航空公司的进入将不仅颠覆“飞机是高档交通工具”的概念，也会改变人们的出行习惯。
●廉价机票的特点：
没有票没有登机牌
购买廉价航空的机票很方便，可以选择网上预订，有信用卡就行，只要填写姓名、邮箱、护照号码、信用卡号码，确定预订航班的时间、班次。乘坐廉价航班是没有纸质的机票的，到机场凭航空公司传到邮箱的确认信在柜台办理手续后，也没有登机牌，只有一张类似超市收银条的纸片。
机上设施能少则少
一般来说，廉价航空的飞机都是波音737的机型，这是波音系列中最经济的机型，使得其用于航材的投资和飞行员培训的费用大大降低——这也是廉价航空之所以便宜的核心因素。机舱内不提供任何娱乐系统，比如电视、音乐等，更没有杂志看。
餐饮都是自费的
廉价航空与普通航空最明显的一个差别就是餐饮服务变成自费了，一瓶水大约5元人民币，一个三明治套餐大概20元人民币。
机票无法签转
买廉价机票最恼人的问题就是一旦飞机延误就比较麻烦，无法签转，没有任何赔偿和服务，而且由于飞机调配原因，飞机延时也是经常的事。
备忘录二：低成本航空难实现的四大理由
首先，中国的航空公司没有自主引进机队的权利。低成本航空公司需要有一个较大量的机队组合，从而实现飞机购置以及今后维护成本的控制。飞机作为一个航空公司最基本的生产工具，如果航空公司都不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本就无法控制。
第二，中国航空产业目前还不具备一个成熟的人才流动市场，低成本航空公司缺乏人才的来源保障。一个低成本航空公司必须市场反应迅捷，随时根据市场走势实施进退，无论是飞机还是飞行员，都应有进出机制的保障。中国的实际情况是飞行员短缺，供不应求。
第三，中国的航空产业缺乏宽松的市场环境。航空公司的生命线就是市场的准入，一个低成本的航空公司，特别需要有充分竞争的市场环境，有自由选择航线的权力，让市场来选择航空公司该往哪里飞，而不是由管理部门来规定中国目前有130多个机场，2005年只有20多个赚钱，80%左右的机场亏损。
第四，中国航空产业发展缺乏相应的配套政策。以油价为例，国家规定的出厂油价是每吨4146元，所有机场基本价是一致的，但是每个机场还有一个调整价，加价是根据机场用油量来调节的。