编译者注:James C.May目前担任美国航空运输协会（The Air Transport Association）的总裁兼首席执行官。2004年9月21日，国际机场协会北美分会(Airports Guncil International-Narth　America简称ACI-NA)在美国得克萨斯州得休斯顿举行了第13次年会。May应邀发表了主旨演说，在演说中，这位来自航空公司行业的总裁就如何加强航空公司和机场之间的合作关系发表了自身的看法。虽然已经过去了１年多，但仍然有很多值得借鉴的地方。

　　俗话说：合则双赢，散则双输，此语用于形容航空公司和机场之间的关系是再也恰当不过了。英国前首相邱吉尔曾说过美国人和英国人是由一种共同语言相分隔的两个不同人群。这种说法用于类比航空公司和机场也恰如其分。有时候，航空公司和机场看上去像是以对民用航空共同的利益相分隔的两个不同行业。双方常常就拓展、现代化、噪音、排放、起降费和其它一些事情争论不休。看上去民用航空最缺乏的是“彬彬有礼”。

　　今天我主要阐述三个方面的问题.首先是解释为什么9.11事件后三年航空公司行业财务状况依然一蹶不振的原因；其次是指出这对机场和美国经济的牵连作用；第三是寻求你们的帮助。

　　如今航空公司所经历的困难是航空公司本身无能为力解决的。从财务状况而言，美国各航空公司可谓是几乎无以为继。从2001年至2003年，美国航空公司亏损额超过230亿美元。2004年的亏损额将超过60亿美元。一些骨干航空公司现金流像大出血一样，借贷能力已经是达到了极限。美国六大传统航空公司中已有两家处于破产法保护之中，第三家正想方设法避免相同的命运。即使那些非传统航空公司的日子也非一帆风顺，它们要么是收入急剧下滑要么出现亏损。

　　一些人可能提出这样的问题：为什么航空公司不能学着通过削减成本和提高生产率来干更多的事？

　　实际上，航空公司正在全力以赴削减成本。它们对花出去的每一分钱都精打细算。自从2001年8月以来，航空公司共裁减了123，000名员工，几乎每六个人中就有一个人丢掉了工作岗位。留下的职员的工资福利都出现了削减。和9.11事件之前的表现相比，目前员工生产力提高了11个百分点。按年度平均计算，航空公司资本支出下降了62％，运营开支削减了13％。目前存在的问题并不是无法管理那些可控成本。真正的问题在于许多成本是航空公司无法控制的，而且是几乎无法转嫁的。由于航空公司并没有对应的收入，因此这些成本直接影响到了它们的收支平衡表，同时航空公司运营效益有了巨大改善，尽管如此这些不可控成本也要对航空公司巨额亏损负责。

　　下面我将解释航空公司为什么不能将成本的增加转嫁给消费者：

　　·在一张票价为200美元的国内来回程机票中，联邦政府征收的或同意征收的税费就要占去52美元左右，相当于26％的比例，这比十年前将近翻了两倍。总体而言，这些税费─—其中包括候机楼设备使用费（PFC）─—是最大的不可控成本，每年施加在航空公司和我们客户身上的是令人震惊的140亿美元。

　　·另一个不可控成本是安全措施。国会已经原则上同意航空公司和机场的安全问题是联邦政府的责任。这意味着需要使用联邦资金支出来为9.11事件之后政府所下达的安全指令支付费用。但是这还没有实施，由此导致航空公司在2004年安全方面的支出高达40亿美元。

　　·燃油价格是第三个不可控成本，航空公司的第二大支出项目是燃油。每桶原油价格每增加一美元就会让航空公司额外增加4.25亿美元的成本。上个世纪90年代每桶原油平均价格在20美元以下，如今已超过40美元。

　　标准普尔公司的分析师Philip Baggaley表示：当燃油价格上涨时，铁路和卡车运输公司将增加的成本通过附加费的形式转给消费者，而航空公司也多次进行过提价，但是鲜有成功，问题在于航空公司在一个高度竞争的市场中缺乏价格的决定权。这是一个公正的评说。即使没有附加费和其它特殊的合同安排，大多数行业─—不管大小还是公共或私人企业─—当外部因素导致成本上升就是自然而燃地提高价格。如果油价上升的话，那么你在加油站支付的钱更多，出租车费也会上涨。但是机票价格不会上涨。

　　机票价格之所以不上涨的原因如下：

　　首先，在过去的几年中票价一直在下滑。按不变美元价格计算（即扣除通货膨胀因素），目前的票价只有1978年的一半。即使按名义价格计算（即考虑通货膨胀），如今票价还是比1988年的要低。

　　其次，机票已经成为因特网上的商品。通过在线连接，我们可以即时获得最新最详细的票价情况。每一个人都知道一旦飞机起飞空的座位就意味着航空公司收入的丧失。因此一些人认为通过因特网寻找最低的价格已经成为一种有趣的游戏。

　　第三，航空公司行业是高度竞争的，而且竞争日益白热化。也正是部分因为航空公司之间的竞争压力导致现在的票价水平无法弥补成本。这种竞争压力毫不讳言是有益于消费者的。但是长期的低成本的价格，这是一种不健康和不现实的状况。如果这种状况引发极端现象，那么航空公司作为我国基础设施行业将会对我国造成毁灭性的影响。

　　综上所述，在票价的决定权问题，是由消费者而不是由航空公司所决定，这也解释了航空公司之所以无法将额外增加的成本转嫁到消费者头上。

　　航空公司的财务状况可谓是如临深渊，然而机场的财务状况则是艳阳高照。大多数骨干机场在股票市场依然列入“买入”级别，但是美国12大航空公司（只有一家除外）都被标准普尔列入了“垃圾股（junk bond-quality ratings）”。

　　但是我要说：如果如此众多的航空公司在破产的边缘，那么航空公司和机场都会两败俱伤。毕竟，是航空旅行这个过程让乘客来到机场，同时产生收入让航空公司支付机场的帐单。事实上机场离开了航空公司是无法生存的，机场对航空公司的依赖程度更高。从长远的角度上，这两者之间是休戚相关共荣共损的。

　　我们可以思索一下有关火车站的现状，一旦火车停止运营该站后，它要么被雪藏要么变成旅馆。航空公司和机场的利益显而易见是密切融合的。当消费者不再选择飞机作为出行工具时，对于航空公司和机场而言都是不利的消息。

　　尽管现在的客运量已经恢复到9.11事件前的水平，但是更多的人选择了其它的出行工具，特别是在短途运输的航线上。当航空公司的窘境导致了削减或完全取消飞往某一社区的航班时，这不旦对航空公司而且对机场都是有害无益的。除此之外对于受影响的社区而言，居民和商业都会受到严重损失。特别是针对一些小型社区，中枢一轮辐式航线结果对于它们是至关重要的，这将它们日益融入更大的国家和全球经济中。

　　最后同时最重要的是联邦税收政策歧视了乘客和航空运输业，这对航空公司和机场而言也是有害无益的。

　　税收政策阻碍了效率的提高，并且对国家经济造成了实质损害。航空公司如今疲惫不堪的状况大部分也归因于过度的税收和没有经过生思熟虑的公共政策。和类似酒精饮料、烟草、武器等销售相比，美国政府从机票中获得的税费比例要高。这明显地表明政府不鼓励人们出行和货物通过航空运输！对于公共汽车和铁路运输，国家是不征收任何联邦消费税的！

　　根据国际机场协会北美分会（ACI-NA）的研究报告，美国机场共有1.9百万个工作岗位，并且在当地社区又创造了和航空业相关的4.8个工作岗位。商业航空是美国即时生产（just-in-time）经济的核心所在，航空业占据了美国GDP8％多的比例。

　　我们寻求一个全新的税收政策，该政策能够鼓励商业航空的发展，这个建议对于机场、航空公司、旅行大众和国家经济都是有益无害的。目前我们必须利用手头的资源来找出整个航空运输业的解决方案。

　　我提出以下五个建议，目的是鼓励航空公司和机场更加紧密的合作。

　　1.机场和航空公司的当前要务永远是安全和保安。目前已经有许多如何改善安全体系的好的想法。我们无法实施每一个想法，因此在分配有限资源问题我们必须作出明智的选择。9.11事件调查委员会所发表的报告中明确表示：“完美是无法达到的，但是要让恐怖份子感受到他们想攻击的潜在目标是有防御的。”

　　2.许多机场在修改预算方案时总是裹足不前。我们需要通过继续加强机场和航空公司之间的关系，来确保花在机场身上的每一元都能够达到真正的成本高效的改善，以向乘客提供更大的便利和确保航空运输业增长。这方面，我们需要向洛杉矶机场学习。

　　3.我想双方都应该同意国会认为的应是联邦政府职责的安全问题从而应由联邦基金来支付。目前在有关安全改善问题上我们并没有得到联邦政府足够的资金，因此航空公司从口袋中拿出了钱来弥补资金上的缺口。这只会加重航空公司的财务负担。实际上机场接到的接近一半的联邦安全资金是来自于航空公司的口袋。美国运输安全局（TSA）中50亿美元预算中，航空公司和乘客贡献了40％。这些安全方面的税费并不是来自普通大众，而是从航空公司、旅行者和发货人身上收取的。我们需要得到的是所有安全方面的资金应该直接来自于国库，而不是继续向旅行者、发货人和航空公司增加负担。

　　4.我们需要团结合作和政府、立法机构等继续打交道，这符合双方共同的利益。这是因为有关航空运输业的许多税费将在2007年到期。我们需要解决税费问题和我们之间的许多分歧。与此同时，我们还需要确保这些税费应该用于拓展我们的基础设施建设上，以满足需求的增长。

　　5.航空公司和机场都在担忧我国航空运输体制拥挤的问题，拥挤实际上是航空客货运需求强烈的直接副产品。有两个方法来解决这个问题，首先从源头上解决这个问题，我们需要建立一套能够满足运输需求的体制，为了达到这个目标，我们需要得到政策支持，能够让机场的基础设施得到适合发展，我们现在就需要对空管（ATC）体系进行现代化改造。第二个方案则是想方设法掩盖问题并且压制需求。我认为双方都同意第一个方案：即让我们的运输体制持续增长─—同时对航空公司提供的产品进行正确定价─—这符合航空公司和机场的利益，这符合当地、地区和国家的经济利益。

　　毫无疑问，航空公司和机场共同推动着我国人流和物流。过去双方有过不少争执，即使老夫老妻之间也会有争吵。但是现在是我们携手共进的时候了！共同合作，我们能够提出关于民用航空的一套更佳的公共政策─—这会让航空公司和机场共同发展和共享今后的繁荣。

　　原标题：Airlines to Airports: We have a problem有删节。

　　倪海云航空物流专题，民航社区个人专题。