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亚太地区航空业发展增长要高于全球的平均数

 2006-04-18 14:56:49 来源:CARNOC消息 作者:倪海云  [投稿排行榜]

      编译者注:这是国际航协理事长Giovanni Bisignani先生今年2月20日在第二届《亚太航空峰会》的主旨演说,详细说明了整个亚太地区的航空业发展现状和存在的问题。题目和小标题为编译者所加。

      我非常高兴能参加第二届《亚太航空峰会》。第一届峰会于2004举办,那时,亚太地区正从SARS的危机中逐渐恢复过来。尽管这已是遥远的记忆,但全球航空公司行业依然是赤字高悬,这场危机仍旧持续不断。自从2001年以来全球航空公司行业亏损已累计超过420亿美元。整个行业沉疴已久。

      一、亚太地区

      就宏观经济而言,亚太地区的增长状况给人留下了深刻印象。印度和中国每年的经济增长率在8%至10%之间。目前中国已是全球第四大经济体。除日本外,整个亚洲经济增长率为7%——是世界平均水平3.5%的一倍。这种强劲的经济增长势头依然持续。

      就亚太地区而言,整个航空运输量呈现出发展不均的态势。全球的国际客运量增长了7.6%,而亚洲的航空公司所承运的国际客运量增长率只有6.3%——低于GDP的速度。亚洲航空货运量增长率只有4.2%,尽管如此,还是比全球平均水平3.2%高些。亚太经济的强劲增长和客货运输量之间的差别传达了以下两个信息,其一是日本拖累了整个地区的增长数字;其二则是亚洲市场充满着发展潜力。我们认为整个亚洲的增长要高于全球的平均数。国际航协预测到2009年亚太地区的客运量增长率为6.5%;航空货运增长率为8.5%。

      如果财务报表赤字依旧,那么增长就同时意味着一无所有。2005年全球航空公司行业整体亏损60亿美元,其中美国就亏损了100亿美元,欧洲的航空公司亏损约为13亿美元。亚洲出现了15亿美元的赢利。在整个亚洲航空公司版图中,情况也是差次不齐,有些公司是位列于全球最赚钱的航空公司之列,有些则举步维艰。整个亚太地区的运营利润平均还不到2%,但是这数字已是全球最佳了。新加坡航空公司的利润率为12%,但这只是个别现象。

      二、挑战和威胁并存

      高企的油价正在侵蚀我们的利润。两年之内,整个行业燃油帐单的支付金额就增长了一倍多,将近1000亿美元——这占整个行业23%的总运营成本。并且目前油价没有出现任何下降的迹象。那么,航空公司应如何应对?提高效率是解决问题的根本之道。迄今为止,这种改善已取得了许多成绩。我们预计整个行业到明年才能达到盈亏平衡,即使那时,全球整个利润也只有区区的60亿美元。现在还不是开香槟的时候!

      整个世界依然存在着许多阻碍航空公司盈利的威胁。比如禽流感问题,这是未定之数。如果发生人与人之间的传染,那么这对航空运输业将是致命的负面影响。我们已经历过SARS危机。国际航协正和世界卫生组织保持密切的联系,就有关应对传染性疾病问题上,国际航协已公布出版了许多行业最佳作法指导材料。

      对于亚太地区,来自低成本航空公司的竞争是新鲜事物。亚洲网络型航空公司对许多美欧同行们做出了更好地应对准备。亚洲航空公司(Air Asia)的成本是全球最低的——每ATK的成本只有2.5美分。亚洲的劳动力成本也是全世界最低的——只占总运营成本的19%,相比之下,欧美的劳动力成本要占30%以上,这可是亚洲的航空公司手中的竞争王牌。比如你拿亚洲网络型航空公司和低成本对手公司相比,整个情形又截然不同,低成本公司中平均劳动力成本最低的和网络型同行相差7倍之遥。这说明了在削减成本提高效率的竞赛中远没有终点。

      在任何航空展上都会出现飞机订购的消息。在一个正常运营的行业中,增加新运力意味着是好消息。2005年飞机订购数创造了历史记录。尚未交付的飞机生产数超过4000架——相当于现有机队总飞机数的29%。其中亚洲又冠绝群雄,增加了1357架飞机。为什么如此多的订单依然会出现行业亏损?支持诸如印度之类的新市场拓展是增加飞机的其中一个原因。燃油危机是另外一个原因。现代飞机每100客公里的耗油量为3.5升,A380和B787的耗油量低于3.0升。这对于环境和航空经济学是好消息。但令人遗憾的是,目前没有建立起削减运力的机制。吃一堑,长一智,1991年和1999年前都出现了飞机交付高峰,但随后出现运力过剩,从而导致利润下降。经过几年的经验累积之后,航空公司正在小心翼翼地管理其运力,就像控制成本那样。整个行业无法再次承受运力过剩所带来的负面影响。

      行业面临的挑战是严峻的。但我不想一味悲观。航空运输业支撑着每年30000亿美元的全球经济活动,这相当于全球GDP的8%,创造了0.29亿个工作岗位。单在亚太地区,大约1千万航空运输岗位支持着6880亿的经济活动。我们是旅游业的支柱。我们的增长和GDP增长密切相关。简而言之,一个成功的航空运输行业能支撑起成功的各行各业,是经济发展的关键所在。

      三、国别情况

      1、新加坡

      成功并不是与生俱来。这次亚太航空峰会是在新加坡举办。该国对于航空运输业建立了协调一致的方式,这带来了广泛的经济利益。樟宜机场是全球最受旅客喜爱的机场之一。由于机场合理的收费让它成为了地区枢纽中心,同时基于高质量的联结中转服务,吸引了许多企业入驻新加坡。新加坡航空公司的成就基于——强有力的管理,有效的枢纽和稳固的政府政策,所有这一切都让新航光彩夺目。

      2、中国

      中国也是有效协调统筹政策的典范。中国每年的经济增长率持续保持在10%。世界旅游组织预测到2020年有1亿人次的中国旅游者将踏出国门。政府正在敦促国内航空公司在分阶段的透明自由化进程中开展国际竞争。行业整合兼并已加强了航空公司的竞争力。与此同时,先进技术的运用也如虎添翼。

      ■在一年之内,中国的电子客票水平从不足1%一跃提升至15%。并且对基础设施的投资能有效满足今后的需求。目前有12个主要机场正在进行改扩建,还有三座机场正准备开始基础设施投资。

      ■国际航协正和中国政府密切配合以提升效率和降低成本。我们正关注着中国ATC(空管)情况,有效的ATC能支持今后发展,这点至关重要。

      3、印度

      政府政策的变化为印度的航空公司行业带来了新的生机。速度是印度航空行业发展的核心!再也没有那些繁文缛节式的官僚流程来阻碍变革的速度!印度的发展进程让人印象颇深。10年内原来两家国有航空公司发展成10多家航空公司同台竞争,创立了一个生机勃勃的行业。在巴黎航展上,印度的私营航空公司一举签下120亿美元的飞机订单,让业内为之膛目。印度航空公司(Air India)几乎是进行了一次脱胎换骨式的重组过程。我们需要迅速采取行动解决德里和孟买机场基础设施不足的问题。印度政府已决定改善孟买机场。请记住,印度是全球具有最大发展潜力的市场,那里只有4千万的人次曾乘机旅行——只相当于总人口的4%。如果这个比例提高到25%,这就相当于英国的规模。正确同时快速的决策将带来巨大的成功。四、变革日程

      让我首先总结一下前述内容:航空运输业是全球重要的行业之一,但地区差别很大,其中亚洲拥有无限发展潜力的市场。对于航空业健康发展,有效的政策是不可或缺的。让整个行业转危为安,这需要我们实施变革。

      就变革而言,我们有以下四个当务之急:

      ■安全

      ■简化业务项目

      ■我们需要合作伙伴——机场和空管服务提供商——共同削减成本

      ■各国政府必须赋予我们更多的运营自由权。

      1、安全

      航空运输是最安全的运输方式。2005年全球航空事故率为每百万人次0.76。我们正想方设法争取在2007年达到0.65这个指标。国际航协成员航空公司事故率为0.57每百万人次。其中IOSA项目(运行安全审计)发挥了重要作用,推动了整个行业前行。这是关于航空公司安全管理的第一个全球标准。IOSA已成为行业认可的标杆,截止到2005年底,140家航空公司正在审计过程之中。FAA在有关代码共享协议中接受IOSA审计的结果。我们正在协助埃及、约旦、智利和马达加斯加四国将IOSA加入其对国内航空公司的认证流程中。我也推动亚洲各国政府在它们的监管流程中引入IOSA。

      2、简化业务

      2004年国际航协在新加坡举行的年会上正式提出了“简化业务”项目。这是国际航协迄今以来实施的最大项目。其中我们的首要任务是推行电子客票。2005年11月,我们BSP(中性客票)系统中40%是电子客票,这达到了我们的预期目标。我们计划2007年底达到100%实施电子客票的目标。2007年之后我们将不再印刷任何纸质机票。为此,国际航协组建了一支140人的队伍。航空公司为自己本身的航班实施电子客票已是严峻的挑战,但这只是开始!全球共有17000多份双边联运协议。这需要我们不遗余力。但是整个亚洲进展缓慢;

      ■2005年,电子客票实施率只有34%,虽然比2004年的23%有所提高,但依然低于40%的目标。亚洲内部地区电子客票实施不均衡:新加坡和新西兰分别为76%和56%,相比之下斯里兰卡0%,印度只有9.5%。这可是唤醒铃,我们必须加速行动。我们的第二个首要任务是和我们的垄断合作伙伴沟通——机场和空管服务提供商,航空公司每年向它们支付的帐单高达420亿美元——占10%的运营成本。上周我和欧盟运输专员巴罗特(Barrot)会面,他也同意目前的机场收费太随意独断了,需要引入更多的透明度。今年4月欧盟将在布鲁塞尔举行一个公开听证会。在亚洲,双方有的合作伙伴关系已是全球最佳的:比如澳大利亚空管(AirServices Australia)投资和收费都完全透明;新加坡樟宜机场通过合理的成本价格高品质的服务吸引各地航空公司;布里斯班机场由于其运营高效性而获得国际航协认可;东京成田机场去年削减了10%的收费。尽管如此,亚洲依然存在许多问题,比如马尼拉准备实施歧视性的安全收费;印度的机场收费昂贵并且服务不好;中国的机场是本地区收费最高的。

      3、政府

      航空公司行业是全球运营模式的先锋,但在全球化受益中是晚到者。航空公司放松管制事宜目前“半生不熟”,政府过多地涉及到了本行业。比如说长达60年的双边协议体制让航空公司无法实施最基本的商业自由权;政府为我们的市场而谈判;我们有时无法按照合理的商业行为实施兼并或整合。新加坡从开放的航空业政策中受益匪浅,最近欧美之间的开放天空谈判也是向着正确的方向迈出的一步。开放天空和管制融合将决定我们的未来。航空公司行业和其它行业一样。整个世界不会在一夜之间发生变化,但政府必须推进自由化,以建立一个更强大的行业。

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