近日，民航总局的一纸文件下发到各航空公司和机场高管的案头。文件的主旨是将永久解除“禁飞令”，放开凌晨0～6点时刻的航班。这对于2005年度亏损严重的航空业来说似乎是个利好。

　　根据以往规定，除非特殊情况，我国的国内航班禁止跨零点起降。这为航空公司安排时刻带来了诸多麻烦，再加上一些机场对当日的航班运行有严格的总量限制，繁忙机场的航班时刻成为了各大航空公司争夺的稀缺资源。

　　出人意料的“解禁令”

　　民航总局的文件表示，“所有国内民用航空机场的国内客运时间安排可延长到次日凌晨2点，新疆地区到次日凌晨4点。”

　　此外，“北京、上海、广州、深圳、成都、昆明等繁忙机场继续实行当日航班运行总量限制，首都机场由原来的每日1000架次增加到1100架次；北京、上海、广州、深圳、成都、昆明6地机场，凌晨2~6点对国际航班、地区航班、货运航班开放，且上述航班不计入当日航班的运行总量限制。”

　　据悉，该文件近期将迅速实施。此前出于安全因素的考虑，民航总局规定凌晨0~6时禁止国内航班起降。但在黄金周、春运等特殊时期，民航总局会暂时解禁“红眼航班”（国际流行的对跨零点航班的形象说法），在一段时期内允许航空公司夜间飞行。但自从2002年发生了“5·7”大连空难后，全国的“红眼航班”一度被集体冰冻。

　　实际上零点后的夜航飞机很受青睐。据游易旅行网总经理助理王一力介绍，由于“红眼航班”的票价比白天正常航班低两折左右，因此深受旅行社和旅游者的喜爱，旺季加开的航班往往会被抢购一空。但这种夜航都是航空公司根据市场情况临时加开的航线，没有长期稳定性。

　　民航总局的两重考虑

　　民航总局一直不肯放开红眼航班，一个很重要的考虑就是安全问题。他们表示，在凌晨起降、飞行的航班中，无论是空中指挥人员、地勤人员，还是飞行机组人员，精神状态不如正常工作时间，给飞行安全带来了隐患。

　　业界人士认为，民航总局的“解禁令”出于两重考虑。首先，国内机场的“两极分化”严重，民航的大部分运输量集中在少数几个机场，北京、上海、广州等枢纽机场吞吐量巨大，航班时刻十分紧俏；再加上禁止跨零点起降的规定，一些航线左右受限。

　　奥凯航空董事长刘捷音告诉记者，由于北京到海口的飞行时间近三个小时，为了防止零点后降落，该航线的飞机在21点以后就不能起飞。而民航总局将客运时间延长后，可以为这些航线争取到更多的自由度，从而大大提高飞机的利用率。

　　另外，2005年中国订购飞机的数量超过了历史上任何一个年份，据统计，各大航空公司订购的飞机总数达到442架(包括框架协议)。从今年起，订购的飞机将逐步交付到位，为了消化运力，民航总局在航线方面给予航空公司更大的空间，也是顺理成章的事情。尤其近年，航空安全环境得到了很大改善。民航总局华北局的一位官员表示，目前各大航空公司加大了安全控制力度。总局也做了反复调研，在充分考虑安全的前提下放开夜航。

　　航空公司态度迥异

　　目前的关键在于航空公司是否有能力消化多余的航班和时间。出乎总局的意料，航空公司在申请航线的力度方面远没有达到预期水平。

　　上航和深航的发言人接受记者采访时都显得很低调：“我们对总局的举措表示欢迎，但是否申请航线还要依据市场情况来判断。”四川航空的内部人士则坦率地告诉记者：“川航对此兴趣不大。”这种态度不难理解，因为目前我国国内的空运市场正处在淡季，很多航班已经“吃不饱饭”。

　　据悉，很多地方性航空公司持有类似的态度。虽然客运时间延长可以提高飞机利用率，但目前航空公司普遍面临着飞行员紧缺的局面，预计5年时间里飞行员缺口将达到8000名以上。按照一架飞机配备10~12名飞行员来计算，面对增加航线的诱惑，航空公司只能感慨“心有余而力不足”了。另外，由于夜航的消费群体中商务人士比重很少，机票价格普遍偏低，除非在旺季依靠上座率来弥补收入缺憾，否则一般时间段内夜航对航空公司没有吸引力。

　　在总局的“解禁令”中，拥有完善国际网络的大型航空公司似乎会因此而得益。国航就显得满腔热情，它的兴趣多集中在国际航线上。游易网的王一力告诉记者，国际航线的淡、旺季没有明显区分，有时候学校开学或者冬运会召开等突发事件就会引起销售高峰，再加上航班利润可观，因此各大航空公司分外青睐国际航线。其中国航赢利最高的“金牌航线”就是中美、欧洲等航线，目前随着市场需求不断增加，经常出现“一票难求”的情况，国航积极申请加开国际航线也就不难理解了。

　　上述民航总局人士说，民营航空公司以往四处碰壁，难以在繁忙机场安插航线，目前很有可能借这个时机大力争取航线。也许面对“解禁令”，他们将是“最高兴的人”。