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走出空难阴霾 民航总局将解禁“红眼航班”

 2006-02-24 来源:中国经营报 作者:柴莹辉  [投稿排行榜]
2006-02-26 22:43:11

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  近日,民航总局的一纸文件下发到各航空公司和机场高管的案头。文件的主旨是将永久解除“禁飞令”,放开凌晨0~6点时刻的航班。这对于2005年度亏损严重的航空业来说似乎是个利好。

  根据以往规定,除非特殊情况,我国的国内航班禁止跨零点起降。这为航空公司安排时刻带来了诸多麻烦,再加上一些机场对当日的航班运行有严格的总量限制,繁忙机场的航班时刻成为了各大航空公司争夺的稀缺资源。

  出人意料的“解禁令”

  民航总局的文件表示,“所有国内民用航空机场的国内客运时间安排可延长到次日凌晨2点,新疆地区到次日凌晨4点。”

  此外,“北京、上海、广州、深圳、成都、昆明等繁忙机场继续实行当日航班运行总量限制,首都机场由原来的每日1000架次增加到1100架次;北京、上海、广州、深圳、成都、昆明6地机场,凌晨2~6点对国际航班、地区航班、货运航班开放,且上述航班不计入当日航班的运行总量限制。”

  据悉,该文件近期将迅速实施。此前出于安全因素的考虑,民航总局规定凌晨0~6时禁止国内航班起降。但在黄金周、春运等特殊时期,民航总局会暂时解禁“红眼航班”(国际流行的对跨零点航班的形象说法),在一段时期内允许航空公司夜间飞行。但自从2002年发生了“5·7”大连空难后,全国的“红眼航班”一度被集体冰冻。

  实际上零点后的夜航飞机很受青睐。据游易旅行网总经理助理王一力介绍,由于“红眼航班”的票价比白天正常航班低两折左右,因此深受旅行社和旅游者的喜爱,旺季加开的航班往往会被抢购一空。但这种夜航都是航空公司根据市场情况临时加开的航线,没有长期稳定性。

  民航总局的两重考虑

  民航总局一直不肯放开红眼航班,一个很重要的考虑就是安全问题。他们表示,在凌晨起降、飞行的航班中,无论是空中指挥人员、地勤人员,还是飞行机组人员,精神状态不如正常工作时间,给飞行安全带来了隐患。

  业界人士认为,民航总局的“解禁令”出于两重考虑。首先,国内机场的“两极分化”严重,民航的大部分运输量集中在少数几个机场,北京、上海、广州等枢纽机场吞吐量巨大,航班时刻十分紧俏;再加上禁止跨零点起降的规定,一些航线左右受限。

  奥凯航空董事长刘捷音告诉记者,由于北京到海口的飞行时间近三个小时,为了防止零点后降落,该航线的飞机在21点以后就不能起飞。而民航总局将客运时间延长后,可以为这些航线争取到更多的自由度,从而大大提高飞机的利用率。

  另外,2005年中国订购飞机的数量超过了历史上任何一个年份,据统计,各大航空公司订购的飞机总数达到442架(包括框架协议)。从今年起,订购的飞机将逐步交付到位,为了消化运力,民航总局在航线方面给予航空公司更大的空间,也是顺理成章的事情。尤其近年,航空安全环境得到了很大改善。民航总局华北局的一位官员表示,目前各大航空公司加大了安全控制力度。总局也做了反复调研,在充分考虑安全的前提下放开夜航。

  航空公司态度迥异

  目前的关键在于航空公司是否有能力消化多余的航班和时间。出乎总局的意料,航空公司在申请航线的力度方面远没有达到预期水平。

  上航和深航的发言人接受记者采访时都显得很低调:“我们对总局的举措表示欢迎,但是否申请航线还要依据市场情况来判断。”四川航空的内部人士则坦率地告诉记者:“川航对此兴趣不大。”这种态度不难理解,因为目前我国国内的空运市场正处在淡季,很多航班已经“吃不饱饭”。

  据悉,很多地方性航空公司持有类似的态度。虽然客运时间延长可以提高飞机利用率,但目前航空公司普遍面临着飞行员紧缺的局面,预计5年时间里飞行员缺口将达到8000名以上。按照一架飞机配备10~12名飞行员来计算,面对增加航线的诱惑,航空公司只能感慨“心有余而力不足”了。另外,由于夜航的消费群体中商务人士比重很少,机票价格普遍偏低,除非在旺季依靠上座率来弥补收入缺憾,否则一般时间段内夜航对航空公司没有吸引力。

  在总局的“解禁令”中,拥有完善国际网络的大型航空公司似乎会因此而得益。国航就显得满腔热情,它的兴趣多集中在国际航线上。游易网的王一力告诉记者,国际航线的淡、旺季没有明显区分,有时候学校开学或者冬运会召开等突发事件就会引起销售高峰,再加上航班利润可观,因此各大航空公司分外青睐国际航线。其中国航赢利最高的“金牌航线”就是中美、欧洲等航线,目前随着市场需求不断增加,经常出现“一票难求”的情况,国航积极申请加开国际航线也就不难理解了。

  上述民航总局人士说,民营航空公司以往四处碰壁,难以在繁忙机场安插航线,目前很有可能借这个时机大力争取航线。也许面对“解禁令”,他们将是“最高兴的人”。

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《中国经营报》

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