近日，辽宁省国资委网站的点击率直线上升。很多人慕名而来，都是为了看看中国机场集团整体出让股权的“第一案”。

　　在网站上，辽宁省机场管理集团公司高调宣布转让股权，公开向海内外的广大投资者伸出“橄榄枝”。

　　2003年属地化管理之后，我国机场的主要资金都由当地政府支出。由于经营不善，大部分机场连年亏损、捉襟见肘。为了吸收资金，各地机场使出浑身解数，或者改制上市，或者卖给航空公司，或者大型机场集团。但像辽宁机场集团这样，将集团“打包”出让国有股的案例在我国还是首次。

　　辽宁机场集团的新尝试能否改变机场的宿命还不得而知。

　　为求扩建叫卖股权

　　辽宁机场集团公司的总经理宋玉岐最近有点儿忙。自从集团确定了2006年“股份制改造”的工作思路后，他就开始为国有股权的转让做准备。自从公布了集团股权转让的消息后，集团办公室的咨询电话就每天响个不停。宋玉岐告诉记者，现在集团正在和意向公司进行谈判，但具体的投资和项目还无可奉告。

　　辽宁机场集团是个“行业的大户”，它的注册资本金达到3.75亿元，拥有16家下属子公司，其中包括沈阳桃仙机场、丹东机场、锦州机场、朝阳机场四个机场。但庞大的“躯体”没有带来相应的利润，与国内大多机场相同，它难逃亏损厄运，2004年亏损7402万元，2005年上半年亏损3897万元。

　　新疆机场集团的货运副总经理宋立新告诉记者，目前机场普遍亏损的直接原因是客流量不足。一般机场的收入主要分为航空性收入（如飞机起降费、地面服务费、旅客过港服务费等）和非航空性收入（如宾馆、餐饮等延程服务），“它的运营好坏全在旅客吞吐量。”而要想扩大旅客吞吐量只有两条出路，一是增加航线和航班密度，二是进行机场扩建。

　　基于这个理由，我国的很多机场都在积极开展扩建工程，辽宁机场集团也没有例外。目前，辽宁机场集团正在进行新一轮改扩建工程，在建工程的预计总投资超过41亿元。辽宁机场希望“向境内外管理先进、资金雄厚的同类企业，在保持国有绝对控股地位的前提下，转让部分股权”。

　　民航总局东北管理局的内部人士告诉记者，目前国航和南航两家公司已经表达了投资意向，南航甚至与澳大利亚某财团携手参与这个项目。他同时表示，不排除日后继续有海外资本和民营资本加入的可能性。

　　能否真正引入“外”资

　　听说这个消息后，李锋（化名）既羡慕又吃惊。作为郑州新郑国际机场管理有限公司的一名老领导，他太了解机场连年亏损、急需资金的迫切心情了。新郑机场也曾经是寻找投资者队伍中的一分子，但由于种种原因，它的合作以流产告终。

　　李锋告诉记者，新郑机场的旅客吞吐量虽然逐年增长，但2005年只达到了280万人次。而从运营成本角度来看，机场的年吞吐量达到400万~500万人次才可以盈利。为了吸引客流量，新郑机场在积极游说航空公司增加航线的同时，也把目光放在了机场扩建上。

　　初步估算后，新郑机场犯了难，因为扩建至少需要12亿元人民币的资金，单纯依靠政府支出压力太大。反复思量后，2004年6月，拥有郑州机场100%股权的河南省国资委亲自操刀，开始了寻求外部资金之旅。该合作得到了很多航空公司的青睐，南航、海航、东航都先后表达过出资意向，但最终合作宣告流产。

　　据悉，像新郑机场这样合作“流产”的机场不在少数。某接近机场高层的人士告诉记者，航空公司如此青睐机场，是因为一旦他们与某机场有股权关系，不但可以在起降费等费用收取方面享受优惠条件，更可以优先保障自己航班的地面服务。新郑机场的谈判最终流产，就是考虑到竞争的公平和长远的发展，河南省政府不愿意将股份交入航空公司手中。

　　这似乎是我国机场的“宿命式”悲哀。为了改变困境，解决资金难题，民航总局先后放开了外资和国内非公资本对机场的投资。但令人尴尬的是，虽然投资门槛降低，但所见只是航空公司和首都机场集团几个身影。一些机场既不想受控于航空公司，又因为普遍亏损导致了社会资本也无意问津。

　　能否打破亏损噩梦

　　目前的问题是，单纯依靠引进资金，辽宁机场集团能否扭转亏损局面？

　　我国一个奇怪的现象是，80%的机场难逃亏损厄运。目前看来，我国的机场出现了强烈的两极分化。海南航空有限公司执行总裁赵忠英告诉记者，在开航的130多个机场中，首都、白云等十多家枢纽机场吞吐量巨大，甚至接近饱和；而其余95%的支线机场只承担了旅客运送量的10%，长期“吃不饱饭”。中国民航管理干部学院副院长田保华无奈表示，这属于计划经济产物，当时规定我国的每一个行政省、直辖市都应该有自己的机场，没有真正从市场出发考虑。

　　目前，航空公司无论飞干线机场、枢纽机场还是支线机场、偏远机场，在产业政策上都“一视同仁”，并没有政策倾斜。据悉，除了机场建设费是10元，支线机场的其余任何收费都与大型机场一致，这也在很大程度上削弱了支线机场的吸引力。

　　看来机场亏损噩梦不是资本多元化所能解决的，先天的体制束缚+后天的管理低下，导致了机场亏损“宿命”。

　　机场不能承受之重

　　自从国家对机场“断奶”之后，很多机场成为亏损的“无底洞”，因此寻求外部注资成为了当务之急。
　　但注入资金不能一改乾坤。客流量不足是机场亏损的直接原因之一，为了提升客流量，一些支线机场四处游说航空公司增加航线，但他们缺乏对航空公司的“吸引力”。首先，我国航线采取核准制，航空公司不能自由选择航线，据悉奥凯成立不到半年，有四五十个机场邀请开航，但由于政策审批，奥凯最终与他们失之交臂；其次，航空公司开通支线机场的航线，成本显著增加，不但购买支线飞机时需要交纳23%的税（包括增值税），远高于干线飞机的5%，而且运营后由于航线短、高度低，耗油量显著增加。

　　另外，经营不善、管理低下也是机场的“软肋”。以往我国机场依靠政府出资运营，企业特征模糊。属地化管理后机场的市场化运营模式没有建立起来，导致了大部分机场拖着历史包裹前行。而且地方政府扮演了“董事长”和“总经理”的双重角色，机场遇见任何问题都需要向政府层层报批、研究解决，企业的灵活优势荡然无存。

　　最后，“形象工程”也成为了一些机场的误区。机场一些决策者将机场看做“政绩”，期望引进资金来扩建机场。候机楼、跑道都按照高标准的机场来建造，导致了后期运营时机场收费标准无法降低，加重了机场的财务负担，最终陷入了“客流量不足—机场亏损—寻找资金扩建—继续亏损”的怪圈。