在刚刚过去的2005年中，中国购买飞机的数量超过了以往任何一年，当年国内各大航空公司订购的飞机总数达到442架（包括框架协议）。（中国经营报1月7日）

　　这近乎激进的订单背后，是中国民航市场高速的增长。但遗憾的是，“黄金期”是属于波音、空客等国外航空工业企业的，伴随中国民航工业的只有寂寥与遗憾。

　　岁末年初，中国首架拥有自主知识产权的支线客机ARJ21终于完成了飞机结构、系统图纸的适航审查，全面转入试生产。诚如新华社报道所言，ARJ21的诞生具有标志性的意义，因为“将结束波音和空客在中国的垄断时代”。然而在中国民航工业的发展历史上，这并不是终结国外进口垄断的第一次机会。

　　1980年，完全由我国自行设计、研制的客机运10首飞成功；1999年10月，我国生产的麦道MD90首飞顺利升空。两次首飞代表了我国航空工业发展的两个重要阶段，已然证明了中国自主研发制造民用飞机的能力。

　　从运10到麦道90，再到今天的ARJ21，我们期待的不仅仅是技术研发的突破，更是中国航空工业实现观念的革新和体制的突破。或许ARJ21的诞生与规模生产，昭示了中国航空工业已然确立了走自主研发道路的决心和能力，但是推动航空工业发展的体制瓶颈并未随之而洞开。

　　航空工业有着重要战略意义，而且其高科技、高投入、高风险和高收益的特征，使得作为完全追求经济利润的企业难以承担起自主发展的重任。所以世界各国无不采用政府主导的推动模式，而非市场竞争模式。当年美国不顾《反垄断法》而批准波音麦道的合并，欧洲多个国家倾尽全力推动欧洲航空工业合为一体与美国竞争。美国政府指责欧盟提供给空中客车的补贴高达150亿美元，而欧盟则反讽美国提供给波音的额外补贴更是高达230亿美元。而不久前美国总统布什访华，跟在政府官员背后的，正是波音公司。

　　但政府主导决不意味着多头管理，今天的中国航空工业与欧美相比，不仅对于产业的支持政策落后与巴西、印度等其他发展中国家，更重要的是，在尚未获得市场竞争优势的情况下，不但放弃了政府主导战略，甚至过早考虑的是引进竞争，使得国内航空工业无法合拢拳头与空客、波音等海外大力士进行拳击比赛，其结果可想而知了。

　　曾经的麦道正是看重中国的运10的研发制造能力，基于和波音竞争的需要，而破天荒地把整机生产交给中国企业制造，而伴随着运10的下马，中国大型飞机研发、制造停顿和竞争局势的改变，麦道就离开了中国。

　　可见，一次性的研发能力固然重要，但是基于政府强力支持而带给航空工业持续推动力才是关键，只有制度革新才能够使ARJ21成为复活的运10，中国民航制造工业也才能随之走出寂寥，迈向辉煌。