机队规模对航空旅客量预测的具体贡献(上)

　　

前言

航空旅客量的准确预测对于机场和航空公司管理部门制定发展战略方向至关重要。传统的预测方法，如时间序列/趋势外推法、市场份额法、计量经济法和回归模型等，被广泛应用于此领域。然而，传统的宏观预测方法却容易忽略基地航司发展策略对机场旅客量预测的影响。

基地航司发展策略对机场旅客量预测的最直接影响方式为本场机队规模的增加，而这种运力的提升通常会为机场带来额外的旅客规模增长效益，进而影响机场的保障能力和资源需求。因此，本文将重点探讨机队规模对航空旅客量预测的具体贡献。

基地航司发展策略的重要性

各个航空公司为了提高运营效率、降低成本、提升竞争力，通常会在机场设立基地集中资源投入。一般来说，基地航司会在基地机场制定阶段性的发展规划与策略，例如调整航线网络、扩大航班及机队投入、完善配套设施等，以满足不断增长的旅客需求，占据更大的市场份额。

基地航司的发展策略会对机场的旅客量产生重大影响。以美国低成本航司西南航空于1993年入驻华盛顿巴尔的摩机场（BWI）为例，该航司进驻前期时值传统航司全美航空（US Airways）对该机场进行“去枢纽化（de-hubbing）”的战略调整，正当巴尔的摩机场面临客运增长瓶颈之际，西南航空的入驻和其基地化发展策略，给巴尔的摩机场带来了旅客量的再次腾飞。西南航空入驻的第一年，巴尔的摩机场的旅客量超过1200万人次，同比增长43%。2003年，全场更突破2000万旅客吞吐量，其中西南航空在该机场占比达到50%。直至疫情前，巴尔的摩机场一跃成为华盛顿机场群中，旅客规模最大的机场。

反之，2005年辛辛那提机场（CVG）曾是全美繁忙机场之一，是达美航空的第二大枢纽，但受燃油价格上涨、劳动力成本过高和低成本航司的竞争冲击等影响，达美连年出现巨额亏损，导致了其在辛辛那提“去枢纽化”的策略。在没有其他基地航的替代进驻下，辛辛那提机场的起降航班和航空旅客量连年下降。2019年，该机场日航班仅约300架次，大致为繁忙时期2005年的四分之一。

由此可见，基地航空公司在机场的发展策略，无论是对航空公司自身还是机场的航空旅客量的发展都有重要的影响。同时，在基地航空公司和机场的预测过程中，若能结合航空公司自身发展战略和运力投放的计划等因素，有助于提升预测的可靠性。

机队过夜策略

国内外的航空公司机队过夜策略不同，对机场的机位资源需求也存在明显差异。美国枢纽机场的航司通常倾向于在目的地机场过夜，而国内枢纽机场的航司则更倾向于返回基地过夜。在大型枢纽机场如亚特兰大（ATL）和芝加哥奥黑尔机场（ORD），早间先以第一波进港航班开始，迅速形成进出港相对均衡的航班波形。因此，在这样的机场，基地航的过夜航班相对较少。举例来说，达美航空在亚特兰大机场往往倾向于在晚上8点后，将机队分散至周边各个机场过夜，甚至在非基地机场的过夜运力分布可能超过基地机场。相比之下，国内枢纽机场航司的运营模式不同，早间先以第一波连续出港开始，而夜间则以连续进港为主，航司较为集中于基地过夜。

机队过夜策略的差异可能由多种因素导致。一方面，与机组人员安排相关。国内的航空公司机队在基地机场过夜，便于遵守民航局对飞行值勤期、休息时间等方面的规定，确保飞行安全和机组人员权益。在目的地机场，除了地面保障资源不如基地机场完备的问题之外，机组人员也可能会出现缺乏替代和不足的情况，特别是在航司发展初期，为了减少机组人员长途调度、提升管理效率和控制成本，通常采用基地过夜的策略。

另一方面，与政策环境和市场结构有关。国内航空公司受到政府对航权、时刻、票价等方面的管制，因此在基地过夜可以更高效地适应政策导向。美国航空市场发展和轮辐式枢纽航网结构相对成熟，航空公司在目的地机场过夜可以应对激烈的市场竞争和旅客需求，提高网络覆盖和航班频次，同时，它们享受更多市场自由度，因此可以更灵活地制定运营策略。

结语

总之，航司的发展策略对航空旅客量预测具有重要意义。机队过夜策略的差异则会对机场的设施保障资源需求产生影响,这也是由机组人员安排、政策环境和市场结构等多种因素造成的。在航空公司的策略影响下，基地航司的本站机队和外站机队在机场的起降架次存在明显差异。在下篇中，我们将会进一步分析该模式下，机队规模对旅客量预测的具体影响。