新冠疫情三年已过，人们的行为方式也改变了很多，叠加人口下降及老龄化、经济放缓和其他交通运输子行业扩张等因素，后疫情时代，有必要思考民航发展深层问题，趟过深水区，啃下硬骨头，做好民航发展再出发。

　　人口下降及老龄化

　　2019年末全国总人口141008万人，2022年末全国总人口141175万人，三年净增1167万人，平均每年净增仅389万人。

　　2022年人口出生率6.77‰，创建国以来最低记录；2022年人口自然增长率-0.60‰，自1961年以来首次出现负值。

　　2023年全年出生人口预计跌破800万人，极有可能创1939年以来最低记录。

　　2019年末65岁及以上人口占比12.6%，2022年末65岁及以上人口占比14.9%，老龄人口占比平均每年增加0.8个百分点。

　　人是需求之源，人口下降及老龄化的大趋势下，出行需求持续增加的可能性很小。

　　经济放缓

　　中国GDP增速从2012年起开始回落，告别此前30多年平均10%左右的高速增长，经济增长阶段发生根本性转换，进入中高速增长的新常态阶段。

　　2019年，我国发展就已面临诸多困难挑战，世界经济增长低迷，国际经贸摩擦加剧，国内经济下行压力加大，党中央、国务院做出多项降低实体经济企业成本的决策部署。

　　经济放缓体现在民航业的实例之一是，民航发展基金征收标准自2019年7月起降低50%，此为《民航发展基金征收使用管理暂行办法》自2012年实施以来第一次下调。

　　2023年初疫情结束以来，经济增长并未出现大幅反弹。2023年上半年，全国居民消费价格指数（CPI）比上年同期上涨0.7%，全国工业生产者出厂价格指数（PPI）同比下降3.1%，CPI月度数据同比前高后低，6月CPI同比由上月上涨0.2%转为持平，环比下降0.2%。2023年7月，CPI同比下降0.3%，进出口同比更是下降两位数以上。

　　2023年7月中共中央政治局会议指出，当前经济运行面临新的困难挑战，主要是国内需求不足；会议同时指出，疫情防控平稳转段后，经济恢复是一个波浪式发展、曲折式前进的过程，我国经济具有巨大的发展韧性和潜力，长期向好的基本面没有改变。

　　其他交通运输子行业扩张

　　大交通视角下，其他交通运输子行业的基础设施投入在增加，运输能力在增加。

　　与2019年相比，2022年末全国高铁营业里程增加20%。

　　与2019年相比，2022年末全国高速公路里程增加18.2%。

　　与2019年相比，2022年末全国私人轿车保有量增加21.8%。

　　高铁里程、高速公路里程和私家车的增加，短期内势必只会分流民航出行需求。

　　国内民航现状

　　2023年上半年，国内民航共完成运输总周转量531.3亿吨公里、旅客运输量2.84亿人次、货邮运输量327.6万吨，分别是2019年同期的84.6%、88.2%、93.1%，行业运输生产基本恢复至疫情前水平。2023年暑运期间（7月1日-8月31日）民航运输旅客1.3亿人次，较2019年暑运同期增长7.4%。

　　国内民航2023年能够快速恢复至疫情前水平，当然是重大利好。但是，在出行方式改变、人口下降及老龄化、经济放缓和其他交通运输子行业扩张等诸多因素交织之下，国内民航业恢复至疫情前水平的态势能否长期持续甚至继续增长，是一个必须冷静思考、慎重判断的大问题，也是影响当下选择、未来规划的基础性问题。

　　国内民航盈利能力原本脆弱

　　实际上，就算恢复到2019年，也不等于就恢复正常了，不等于高枕无忧了。以航空公司为主体的国内民航盈利能力原本脆弱。

　　至少过去十年，国内航空公司在民航产业链盈利水平最低，是微笑曲线的苦笑者。

　　2010-2019年民航产业链相关节点销售利润率

　　在范围更大的旅游产业链里，至少2015、2019年度的数据显示，国内航空公司的盈利水平仍是最低。

　　旅游产业链相对宽泛，涉及餐饮、住宿、交通、娱乐等节点。本文选取的国内旅游产业链相关节点50家上市公司的营业利润率（营业利润/营业收入）指标显示，不同节点企业的盈利水平差异较大，整体呈现滑梯曲线特点，民航运输处于滑梯末端，值得深思。

　　2015年国内旅游产业链相关节点营业利润率

　　2019年国内旅游产业链相关节点营业利润率

　　国内民航发展再出发

　　疫情三年，国内航司亏损远超此前十年盈利，元气大伤。疫情过后，国际形势与国内社会经济发展发生深刻变化。积极迎接快速恢复的同时，有必要思考后疫情时代民航发展深层问题，趟过深水区，啃下硬骨头，做好民航发展再出发。

　　做好高质量发展新阶段的民航企业管理再革命。容易事已做完，老路子已难走，必须向管理革命要效益。民航企业应当主动对标世界一流企业，探索新的管理理念，尝试新的激励机制。航空公司是否应当主动脱离淡季销售的囚徒困境呢？航班边际贡献大于零就开飞的经营理念与核心资源稀缺的行业特点是否矛盾呢？

　　做好新形势和大交通视角下的民航企业发展再定位。与2019年相比，2022年年末全国大陆60周岁以下人口减少1.3%，同时，高铁营业里程增加20%，高速公路里程增加18.2%，私人轿车保有量增加21.8%，大交通供需变化巨大。民航企业发展有必要基于新形势做出新判断，基于大交通竞合做好再定位。航空公司是否应当选择稳健甚至保守的发展战略呢？当汽车站、高铁站和机场建到一起，多种交通方式融合发展时，机场是否还要坚持行业特有的经营权有偿转让呢？

　　做好改革开放新时期的行业经济政策再改革。当前，国际贸易和对外开放已由流动型开放转入制度型开放新时期。作为复杂巨系统的中国民航业进入多领域民航强国建设关键期，有必要进一步发挥市场的资源配置决定性作用，更好理顺政府和市场关系，更好促进多业融合，探索以市场化、多元化、轻度化为导向的行业经济政策改革。当高铁线路平行的道路班车客运经营者有权自主制定价格时，是否应当取消同类航线的运价上限呢？当国产航油已经长期大量出口、内销价格经常高于一般贸易出口价格时，是否应当尽快制定符合中国市场特点和行业利益的国产航油定价机制呢？当体量相近的欧盟单位空管成本十几年持续下降时，是否应当尽快评估和调整已执行十多年的国内空管服务收费政策呢？新一轮的行业经济政策再改革，必将释放更强的行业发展新动能。

　　轻舟已过万重山，后疫情时代国内民航高质量发展，不只是数量的恢复和局部的修补，更应当是企业管理再革命、企业发展再定位和经济政策再改革，从而真正实现民航业的长期健康发展。

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