一、疫情后全球低成本航空仍然较快发展

　　低成本航司基于“成本低、票价低”的特点，在航空市场较弱的阶段具备更强的存活能力，能帮助市场快速恢复及增长，也因而在客流恢复阶段具有抢占市场的潜力。

　　根据CAPA的数据，2023年7月全球低成本航司份额占比已达到31.6%（包含远程洲际航线），较2019年同期的31%增长了0.6个百分点。分地区来看，中东地区的低成本份额增长最快，上升将近10个百分点，亚太地区则是唯一一个份额下降的区域。

　　图1-1：疫情前后全球各地区低成本份额变化　数据来源：CAPA

　　疫情后，亚太地区整体的低成本市场份额占25.5%，其中不同区域间的份额差异很大，南亚、东南亚的份额均已过半，而东北亚和中亚地区还不到10%，且东北亚成为唯一在疫情后低成本份额下降的区域，降幅达到5个百分点。

　　图1-2：疫情前后亚太地区低成本份额变化　 数据来源：CAPA

　　与东北亚地区平均水平相比，国内的低成本份额则更低，仅占5.3%，同比疫情前水平下降5.5个百分点，其中国际航线下降0.1个百分点，国内航线下降5.6个百分点。

　　相较于国外低成本航空的快速发展，国内低成本的恢复则显得有所滞缓。目前疫后恢复的大背景下，进一步发展低成本航空能够加速市场的恢复和增长，顺应全球大众化航空的发展趋势，更好地满足多层次、差异化旅客的出行需求，服务于普罗大众。

　　二、低成本航司在中国至新马泰市场的恢复上不占优

　　新马泰地区作为我国第一批出境游的开放国家，放开后的运力恢复相对较快，7月，国内至新加坡的运力恢复至72.4%，至马来西亚的运力均恢复至53.6%，至泰国的运力恢复至44.5%。

　　但不同于疫后东南亚市场低成本份额进一步增长的情况，中国至新马泰航线市场的低成本份额却出现了下滑。

　　图2-1：中国至新马泰市场低成本运力份额同比 数据源：CAPA

　　与疫情前对比，受国外低成本份额下滑的影响，中国至新马泰市场的低成本运力份额均有下滑，其中中马市场下降幅度超过10个百分点，下滑幅度大，其次是中新市场，下滑2.6个百分点，中泰市场的下滑幅度最小，下降0.6个百分点。另外，国内低成本航司在中泰市场上的运力份额增长明显，上升8.7个百分点。

　　三、中方航司逐步抢占中国至新马泰航空市场

　　东南亚诸多航司在疫情前已出现了运力过剩、经营不佳的情况，后续在疫情的叠加影响下，整体的竞争力被削弱，大部分东南亚航司不得不停飞部分运力，加之资金的短缺，恢复的能力有限，这也给中方航司带来了抢占市场的先机。

　　图3-1：疫情前后中方航司市场占比情况　数据源：CAPA

　　疫情前，中方航司在中新、中马市场上的占比均未过半，其中中马市场不到三成，中泰市场则刚好过半。国外航司尤其是国外低成本航司在中国至新马泰的市场上占据了重要份额。

　　表3-1:中新市场疫情前后航司份额占比情况

　　表3-2:中马市场疫情前后航司份额占比情况

　　表3-3:中泰市场疫情前后航司份额占比情况

　　疫情后，中方航司在新马泰市场上的份额占比均有增加，且在中马、中泰市场的增幅较大。七月，中方航司在中新市场上占比48.4%，其中全服航司占了46.9%，低成本仅占了1.5%；中马市场上中方航司占比37.5%，均被全服航司占有；中泰市场上中方航司占比69.4%，其中全服航司占比51.3%，低成本18.1%。中泰市场也成为疫情后中方低成本航司占比唯一上升的市场。另外，值得注意的是，疫情前后，在中国至新马泰市场上市占率第一的均为国外低成本航司。

　　四、小结

　　1、疫情后，全球低成本份额呈现增长的态势，但在亚太地区、东北亚、中国区域反而有所下滑。

　　2、受东南亚低成本航司破产倒闭、规模缩减等因素的影响，国内至东南亚市场的低成本份额同比下降。

　　3、疫情前，国内至新马泰市场的主要份额由以亚航、狮航等为代表的国外低成本航司所占有。但在疫情的冲击下，国际低成本航司或破产或缩编机队，市场份额下滑，让出了大量的空白市场。

　　4、基于后续RCEP的推进，中国与新马泰之间的经贸合作和旅游消费将持续恢复与增长，中国与新马泰等东南亚国家间的航空运输市场有很大的发展潜力，且由于旅客的消费习惯和消费能力，这部分市场更适合低成本航司发力。

　　5、亚航等国外低成本航司近期再次推出“0元机票”等促销活动，旨在抢占中国至东南亚市场的主导权和话语权。针对当下情况，国内低成本航司更应加快进军该市场，把握好这一战略机遇期，将可以扭转疫情前中国至东南亚市场被国外低成本航司蚕食的局面。

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