国内市场·航线网络拓展与航旅融合发展

　　

引言

今日，CADAS应邀参加“第25届中国北方区域相关机场战略联盟会暨通化航空旅游节”，发表了题为《航线网络拓展与航旅融合发展》的演讲。作者认为，航旅融合发展将不再是空洞的号召，而是我国多数地方旅游产业和民航运输业进一步发展的主要机遇所在。因此，将发言观点整理如下，供参考讨论。

我们越来越感到，“航旅融合”很快将不再仅仅是号召，而是未来我国多数地方，旅游产业、民航运输业进一步发展的必经之路。

我国被纳入全球化体系以来，走的是外向型经济发展路线，拉动经济长期增长的三驾马车是消费、出口、投资。最近我们看到，我国出口需求和投资效益的长期趋势发生了一定改变，国内消费必然要成为我国经济发展的主要动力。2022年底，国务院把“扩大内需”定性为发展战略，近几天，国务院又出台了关于恢复和扩大消费的措施。那么，民航运输应该在其中发挥怎样的作用？回顾2023上半年，我国民航市场恢复的不均衡性明显，在今年市场最好的7月，国内机场旅客吞吐量低于2019年同期有94个，远远高于2019年及之前的数量，这说明，我国民航市场持续发展存在一些客观问题。

我们把当下国内机场普遍面临的矛盾概括为四个方面，分别是低速发展现状与高速增长预期之间的矛盾、财政支持收缩和航线拓展需要之间的矛盾、机场运营建设投入和机场产出效益之间的矛盾、机场与航司发展诉求不相一致之间的矛盾，相比之下，支线机场面临的矛盾又更加突出一些。我们对国外支线市场发展有过大量研究，结果发现，中小机场的发展是世界难题，而不是中国独有。由于规模不经济，几乎所有中小机场都很难依靠自身实现持续发展，都需要成本的转嫁。全球最大民航市场美国，提出的解决方案是基本航空服务，加枢纽航空公司的运力采购模式，加上中转轮辐式网络，三位一体，由联邦政府和枢纽型航空公司来承担了支线机场的成本支付，最后在干线航线上实现规模效应，但在这样的模式之下，近年来美国支线市场发展还是面临诸多挑战。相较于国外，中国支线机场又有一些特殊的情况，最主要的是国内广泛覆盖的高铁替代了短途航线，例如出行需求巨大的省会城市往返地级市之间，基本没有民航发展空间，因而经典意义的干支中转模式的普适性受到消解，国内的优质中转市场已经不多。由于国内支线的成本不能通过干线的收益来抵消，航空公司运营支线机场的意愿不高，没有承担起成本支付的作用。同时，行业层面对支线市场的支持力度比较有限，在属地化背景下，地方政府对支线机场航线发展起到最主要的作用。民航运输具有极强的正外部性作用，在地方政府的支持下，支线机场普遍大面积开通远距离的点对点航线，其中省会城市和经济发达城市的航线最受欢迎。本质上，这导致支线机场和干线机场的航线发展大量重合，多数干支机场之间的协同性弱化，而直接客源竞争显著。支线机场所在地的出行需求能够支撑起少量点对点航线，但做到高频、广泛覆盖又存在困难，处于被干线机场虹吸地位，航线运营效益和经济性不佳，这便是我国支线机场普遍面临的困难。总结起来就是：客源哪里来，航线怎么飞。

当然，这样的总结有些泛化，由于区位交通、宏观环境不同，不同地区的支线机场所面临困难还是存在差异。接下来我们回归正题，为什么说航旅融合发展是很多地方的必由之路，如何做到航旅融合发展？和干线机场多元的客源相比，支线机场的旅客构成单一很多。按照旅行目的划分，全国多数支线机场都以服务外地旅客旅游休闲消费为主。受支线机场本地人口和经济规模的限制，本地客源对民航市场的支撑有限，做大面向外地旅客的旅游市场规模，是多数支线机场发展的核心途径，同时也是旅游产业的发展目标所在。因此，民航如何与旅游产业高度协同，成为一个影响重大的课题。基于过往的项目经验，我们总结了以下几个方面原则，简单分享，供大家参考。第一，对于旅游产业发展来说，想要发挥民航的先导性、基础性和战略性作用，首要解决问题是机场的定位问题。支线机场要尽可能弱化与其他机场的博弈，而增强协同性，不要把机场放在一个与周边机场全是竞争关系的市场定位之上。例如，假如把机场定位于仅仅服务本市单一的旅游出行需要，那机场与周边干线支线机场的客源竞争关系仍然存在，支线机场依然处于弱势地位，但将机场定位成服务本地以及周边大区旅游的进出通道之一，服务于外地旅客异地进出旅游，那么周边机场之间就具备了协同关系，所服务的市场规模也成倍增长。

第二，既然机场定位于服务旅游大市场出行，那么就需要跳出机场单一主体的局限，包括区域的局限性和行业局限性，从整个片区的综合交通视角，去确定机场的航线拓展方向。旅游大市场，和旅游环线的形成，在交通要素上，核心是要建立完善三大通道，分别是集散中心的进出通道，集散中心往返旅游目的地的通道，和旅游目的地进出通道。在不同的综合交通格局之下，机场在三大通道中的侧重点会有区别，因为这些通道除了民航以外，也可以是地面交通，需要找准民航在其中扮演的角色。第三，只有交通要素与旅游产品要素共同具备，才能实现航旅融合发展，有交通而无旅游产品的配套，干线机场对周边支线机场的虹吸只会进一步增加。反过来讲，区域性的航旅融合发展是避免地级市被进一步虹吸，促进区域协调发展的必要举措。往细处说，旅游线路的设计有赖于航线的开通，航线开通后市场需要旅行社打包产品进行推广；往深层次说，实现上述目标，需要建立起跨部门、跨行业的协同机制。

第四，优先提高航班频次和航线稳定性，不建议过于重视通达性。低频次的航线很容易受到市场环境或补贴政策的影响，只有航班频次提高，旅客出行的便利性和灵活性才能得到保障，出行需求才会向机场集中，航线才能实现规模效应，航线运营才能摆脱对补贴的依赖，才能实现稳定运营。第五，机票价格维持合理区间，降低旅客出行成本。支线机场的航线中，航司独飞航线居多，频次不高、相对垄断，因而机票价格处于较高水平，微观层面有利于航司收益提升，但宏观层面过滤了潜在旅客休闲群体，不利于地方旅游产业的进一步发展。建议政府、航司、机场在航线补贴政策、机票价格管理方面达成共识，结合行政和市场机制，将机票价格维持在合理区间波动。第六，鼓励旅客错峰出行旅游。民航运输、旅游产业都需要多类主体广泛参与，对系统性保障能力有较高要求，市场淡旺季特征过于鲜明，容易导致旺季保障能力不足而淡季供给能力过剩，影响投入产出。建议在淡季期间，利用价格优惠等特征，做好宣传推广，吸引旅客错峰出行旅游。具体到通化，我们提出以下几点浅薄的认知，供大家参考：通化市常住人口约130万，城区人口40多万，本地客源有较好的支撑，但周边机场对通化分流较为明显。根据统计，2023年1-7月，通化本地客源民航出行规模11.2万人次，其中只有2.3万人次通过通化机场出行，剩下的旅客有5.9万人次通过沈阳机场出行，还有2.8万人次通过长春机场出行。我们认为，这样的分流现象是客观规律使然，短期内很难改善，也不必急于改善。旅客对周边机场出行的选择可以用数学模型表示，但本质上，旅客的选择与地面交通时间成反比，与航线网络广度、频次成正比，与机票价格成反比。基于现状，我们对通化机场的发展建议是，一方面，通化重点提高重点航线的频次，服务于点对点直飞需求的同时，打造通化的进出中转通道，控制机票价格，形成稳定成熟的航线，形成通化在该航线的竞争力，再逐步提升其他重点城市的覆盖。另一方面，着力推进航旅融合发展，将通化旅游产业融入到吉林、辽宁旅游产业发展当中去，将通化打造成为服务东北东南部旅游的重要进出通道之一。

着眼未来几年，通化的重大机遇之一是沈白高铁、长辽通高铁，两条高铁先后通车后，通化2小时可到辽宁省大部地区，与吉林省内出行时长也大幅缩短，通化与周边城市的旅客流动强度将显著提高，有利于通化各大产业发展资源流动效率的提升，也对通化旅游产业融入吉辽两省旅游产业有重大意义。但对通化机场而言，高铁开通的机遇和影响并存，若按照通化机场当前的旅客结构，通化机场被周边干线机场的分流还将进一步提升，但从另一个角度理解，航旅融合发展也是通化机场未来的发展机遇所在。充分利用变化，通化民航运输规模将迈上新的台阶。