摘要

新冠疫情对民航业造成了沉重的打击，随着国内防疫政策的调整，民航业如何走出发展的低谷成为一个值得探讨的问题。本文探讨了在后疫情环境下民航业出现的几种新业态，分析了中小型航空公司面临的新挑战，并提出中小型航空公司高质量发展策略，希望能够为中小型航空公司的恢复和发展提供思路。

自2023年1月8日起新型冠状病毒感染正式由乙类甲管调整为乙类乙管，这意味着我国新冠疫情防控政策发生了重大调整，也标志着我们应对新型冠状病毒感染进入新阶段。疫情三年对民航业造成了巨大冲击，2020年全行业亏损974亿元，2021年亏损略有收缩，亏损额842亿元，2022年亏损范围大幅扩大，达到2160亿元，整个行业三年亏损额累计接近4000亿元。但疫情并未完全结束，疫情对民航业造成的影响也极为深远，疫情深刻改变了世界地缘政治格局和人们的出行习惯与消费观念，那么在已经到来的后疫情时代，中小型航空公司如何发展成为一个值得探讨的问题。

一、后疫情时代民航业呈现出新业态

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地缘政治多变造成逆全球化趋势愈发明显

在未来很长一段时间内，全球地缘政治多变的局势将持续存在。一方面，中国的崛起势在必行，这必然会挑战当前西方国家占主导的国际经济秩序，中美之间的贸易摩擦将进一步加剧；另一方面，2022年爆发的俄乌冲突、中东局势的不确定性，都对世界政治、经济秩序造成了不良影响。这种地缘政治格局持续变化的形势，深刻影响到航空运输的产业链，并导致民航业运输结构的变化以及民航业的发展速度。

此外，由于疫情造成的交通不畅和物理阻隔，使得多年来形成的全球化趋势发生变化，越来越多的国家开始认识到在本土建设完整工业体系的重要性，并开始形成“本土制造、近邻制造与友邻制造”的新趋势。这对国际航空运输市场势必造成不小的冲击。

02

高铁持续发展对民航产生冲击

在疫情爆发以前，航空与高铁的竞争便一直是人们重点探讨的话题，新冠疫情的出现对民航业造成了巨大的冲击，甚至有媒体惊呼民航运输量已倒退回20年前。但纵观近几年铁路行业的发展，似乎并没有受到影响，铁路基建仍然如火如荼的进行，“徐连铁路”、“拉林铁路”、“中老铁路”、 “新成昆铁路”等相继建成通车，据国铁集团公布的数据，至2022年9月国内铁路营运里程合计15.3万公里，其中高铁营运里程为4.1万公里，铁路已实现对国内81%以上县级单位的覆盖。在《国家综合立体交通网规划纲要》当中提到“构建以铁路为主干，民航发挥比较优势的立体交通网”，但民航的比较优势能否发挥更多体现在时间成本和经济成本的掣肘，且随着经济增速预期的转弱，民航与铁路竞合关系中的竞争关系将愈发显现。

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疫情长期存在影响人们的出行需求和心理

新冠病毒从出现至今始终在发生变异，并且其传播力在不断增强，而现有的疫苗防护力有限，感染新冠以后还会被重复感染，因而绝大多数机构都预测新冠病毒会长期和人类共存，只有真正的特效药被研发出来以后，才有可能终结新冠病毒大流行。

早在疫情爆发之初，人们便开始探讨疫情对于人们出行习惯的影响。通常情况下，航空公司的旅客可分为两种，即：商务旅客和休闲旅客。商务旅客对时间更为敏感而对票价不敏感，这类旅客对航空公司而言投资回报率更高，但线上会议改变了这类旅客的观念，他们发现原来通过远程会议也能轻松解决很多沟通问题，而且疫情也会造成人们对出行的恐惧。故而以钉钉、腾讯会议为代表的线上会议平台取代了很多不必要的商务出行，导致传统的民航商务旅客群体大幅收缩，这势必对民航业的未来发展造成了不可逆的损伤，因而航空公司必须结合旅客结构的变化来调整其航线网络结构和定价模式。

此外，在国内新冠疫情防控政策发生重大调整以后，有预测机构认为马上会迎来消费的报复性增长。但从相关的调查统计结果来看，人们普遍对未来的预期保持谨慎乐观态度，“放开”后人们更多秉持的是“理性消费”、“现金为王”的观念，人们消费观念的变化也在很大程度上的对民航业的运输结构产生影响。

二、后疫情时代中小型航空公司面临的挑战

01

竞争环境愈发激烈

2018年，民航局下发《新时代民航强国建设行动纲要》，在《纲要》当中明确提出要打造世界级超级承运人，提升中国民航在国际市场的竞争力；2022年末，民航局下发《航班时刻管理改革总体方案》及相关配套政策，明确了协调机场时刻分配向大型网络型航空公司倾斜的原则和规则，并且从2023年3月26日起民航局正式收回地区管理局时刻分配权限。这一系列改革政策都将提升中小型航空公司未来获取航班时刻的难度，其面临的内部竞争环境将愈发激烈。另外，来自高铁的竞争也在持续瓜分800公里以下的运输市场，而且随着高铁的提速，铁路与航空的竞争区间已经提升至1200公里左右。这些都导致中小型航空公司面临的竞争加剧。

02

消费结构发生变化

2022年，全民航承运旅客量合计为2.5亿人次，而全年乘坐飞机的旅客总人数约为0.85亿人，人均年出行频次仅为3次，远远低于历年的人均出行频次。而从出行旅客的年龄结构来看（见图1），年轻人出行的比例在增加，老年人的出行比例在下降。造成这一现象的原因在于：公商务旅客出行的频次大幅下降、老年团队旅客缺失，年轻人小众旅游需求增加。在三年疫情的影响下，人们的出行习惯发生了巨大变化，随着线上会议模式的日渐成熟，公商务出行旅客数量的下滑已成为不争的事实，而年轻人探寻高品质生活寻求小众旅游目的地的需求为支线航空发展带来新的机会。因此，中小型航空公司要准确把握客户消费结构的变化以占据竞争的主动性。

数据来源：去哪儿航旅大数据

数据说明：由内向外分别是2019年、2020年、2021年、2022年

图1 2019-2022年各年龄段客源结构

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低碳运营压力提升

2022年，民航局先后下发了《“十四五”民航绿色发展专项规划》、《2022中国民航绿色发展政策与行动》等，并提出了力争到2025年可持续航空燃料累计消费量达到5万吨的目标，吨公里油耗力争降低到0.293千克。若要达成这些目标，就要求航空公司不得再单纯的以经济效益等作为经营的主要目标，而是要兼顾低碳、减碳的发展要求，这在一定程度上必然会增加航空公司运营压力。

三、中小型航空公司高质量发展策略

01

加快数字营销转型

当前数字化技术快速发展，航空公司通过数字化营销可以有效塑造自身品牌形象、提升营销效率、增加客户满意度，从而大大提升自身的竞争力。对于中小型航空公司而言，应当利用自身体量小、经营灵活性强的优势，在竞争日趋激烈的行业环境下加快数字营销转型，精准锚定目标客户群体并提升客户粘性，具体的措施有：

一是加快产品创新。在疫情爆发后，许多航空公司积极创新，推出了“随心飞”、“安逸飞”、“机票盲盒”等富有创意的航旅产品，在市场不景气的情况下有效地促进了现金流，提升了用户体验，并实现了品牌效益的增长。在后疫情时代，中小型航空公司要加快产品创新，持续跟进消费者需求变化，开发出更多符合需求的产品，例如：可根据2023年上半年火爆的各地文旅局局长代言家乡旅游、淄博烧烤等热点事件，构建符合短期热点旅游目的地的“周末游”产品开发模式，通过产品创新来助推数字营销转型。

二是构建数字营销一体化管控模式。航空公司数字化转型绝非一朝一夕之功，产品创新为数字营销转型提供了基础，而数字营销转型需要从人、财、物等的综合投入。航空公司一方面可以考虑设置专门的数字营销中心，从组织架构上为数字营销转型提供保障，并加大数字化营销团队的建设；另一方面要增加资金投入用于配套信息系统建设，加快打造数据中台，优化官网和移动终端，奠定营销转型的技术和平台基础。同时，还需要通过客户画像来进行客户细分，并利用多元化的多媒体渠道，实现精准化、个性化的营销。

02

加大政府合作力度

航空业的发展速度和质量受政府政策的影响非常大，所以中小型航空公司必须充分关注相关法律法规政策，以图从政策层面上获得更多支持。在新冠疫情爆发以后，国家发改委、交通运输部等就及时下发了《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》等支持政策，为民航业缓解资金短缺问题、持续生产经营提供了有力支撑。

另外，航空业通常对地方经济有着明显拉动效应，即所谓的经济影响指数（AEII），所以地方政府通常愿意扶持航空业发展，尤其是位于经济欠发达地区的中小型机场。根据民航局2019年的公布数据，全国238个通航机场当中，年吞吐量不足50万人次的中小型机场占比达到40%，这些机场通常面临有机场缺航线的窘境，而中小型航空公司可以加强与这些机场的合作，以获取更多优惠政策或航线补贴。例如：2020年，华夏航空通过发展支线航班的方式获取了民航局20%左右的支线补贴。因此，中小型航空公司要加强与政府的合作，丰富自身收入结构，提升抵御风险能力。

03

加强服务品牌建设

如今，中国已经进入高质量发展阶段，随着消费结构的转型升级和人民对于产品服务关注度的提升，中小型航空公司必须加快自身的品牌建设，为旅客提供更多安全性高、便利性强、舒适度好的航空服务，为旅客提供极佳的服务体验。

具体而言，中小型航空公司在推进品牌建设工作的时候可以从有形品牌形象和无形品牌形象两个维度同步开展。首先是建设有形的品牌形象，尽管当前很多航空公司包括机场都在推进“智能化”设施打造，包括人脸识别、自助值机等，这些设备相比以往的人工模式确有进步，但在交互性、人性化方面仍然比较原始，因而只能归类于“自动化”范畴，中小型航空公司可考虑提早关注Chat GPT4等的应用性，在人性化、舒适化方面进行布局，真正实现“智能化”服务，打造有形的品牌形象。同时，中小航空公司要加快无形品牌形象的建设，无形品牌形象主要反映在消费者对航空公司的“标签”，可以从商务快线打造、公司LOGO、飞机涂装、服务用语、机上餐食等多维度展开。如：提到川航人们会想到餐食，提到春秋航空人们会想到低成本，这些都是无形品牌形象的体现。另外，随着全服务和低成本航空公司跨界竞争越来越激烈，包括川航、厦航等在内的中型航空公司可考虑利用全经济舱机型成立低成本运营的子公司，而低成本航空公司也可以尝试在部分区域尝试走全服务路线。

04

融入枢纽网络建设

当前，民航业发展速度逐步放缓，国际局势的不稳定也在一定程度上影响了国际航线的复航节奏，这势必造成国内行业竞争的加剧。在此种背景下，中小型航空公司应充分结合自身的区位特点、市场定位，融入枢纽建设，依靠枢纽网络形成壁垒优势，规避同质化的航线竞争。例如：川航应积极融入成都、重庆、昆明等的枢纽网络建设，厦航要积极参与厦门、福州等的枢纽建设，而华夏航空作为支线航空公司，创新性的打造了以库尔勒为核心的“环飞+串飞”的支线枢纽运营模式，同时也在积极推进“衢州模式”、“贵州模式”，这些都值得中小型航空公司思考和学习。

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提前布局双碳战略

一直以来，航空业都是碳排放的大户，每年碳排放量约占全国碳排放总量的1%，随着国家和行业对于减碳关注度的提升，航空业未来的“绿色竞争”势必会加剧。中小型航空公司要及时跟进和了解民航业减碳政策，积极响应局方的减碳要求，如：推进可持续航空燃料的应用，地面保障车辆使用新能源汽车，引进碳排放量更低的国产飞机等，从而获得更多政策扶持。同时，中小型航空公司可以积极推进内部航班运行管理体系的优化，通过科学规划航线网络来减少因天气、地形等因素所造成的额外燃油消耗；通过优化起降程序来减少滑行、空中等待的时间所造成的不必要的燃油消耗；通过培养飞行员的低碳意识，建立相应的绩效考核体系，以减少因飞行员操作习惯导致的燃料浪费，提升燃油效率。此外，中小型航空公司还应当加强全员低碳意识的培养，构建一套符合公司特点的低碳经营指南，让员工在日常工作中能够依照指南来逐步培养和形成低碳意识，切实有效落实“双碳”目标。

总之，后疫情时代中小型航空公司面临的挑战越来越多，但同时也出现了新的发展契机。中小型航空公司要结合自身的特点，构建科学清晰的发展思路和策略，形成自身的竞争优势，达成高质量发展的目标，才能在日趋激烈的行业竞争当中站稳脚跟。

本文刊登于《空运商务》2023年第5期

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