刘清贵，四川威远人，1982年毕业于空军飞行学院并留校担任飞行教员。荣立二等功1次、三等功5次。1997年，进入民航，历任西南航空飞行训练经理，民航总局航空安全办公室处长，深圳航空、春秋航空副总裁，中国民航科学技术研究院总飞行师、民航局航空安全办公室副主任，现为中国民航飞行校验中心主任。

波音B737、B757、B767、B747机长/教员/局方委任代表，空客A320机长教员（C类）和湾流G450/55O机长，民航一级飞行员。中国民航大学、北京航空航天大学兼职教授；中国交通运输部专家委员会委员；中国民航局特聘专家；兼中国航空协会航空安全委员会副主任。

享受国务院政府特殊津贴。荣获中国第十五届航空航天“月桂奖”。

出版飞行安全与技术专著《机长视野》、《机长论道》、《机长视界》。发表管理、安全、飞行等专业文章两百多篇。

2022年11月8日，在珠海第十四届中国航展上，中国民航报记者韩磊采访了刘清贵机长。

记者：刘主任您好，欢迎做客中国民航全媒体——直通珠海直播间。您这次珠海之行的一项重要行程，就是领取中国航空航天月桂奖，请您先向我们介绍一下月桂奖好吗？

答：航空航天月桂奖创立于2005年，秉承“弘扬行业精神、讴歌骨干精英、探索新知前沿”的“月桂精神”，旨在表彰航空航天人在国家科技发展进步和国防建设过程中所取得的突出成绩和所展现的崇高精神。迄今，航空航天月桂奖成功举办了15届，包括两院院士顾诵芬、“两弹一星”功勋科学家孙家栋、中国进入太空第一人杨利伟等都先后获得了“月桂奖”。十七年来，共有111位个人、36个团队获奖，这是中国航空航天领域的最高荣誉。

2022年11月7日晚，第十五届航空航天月桂奖颁奖典礼在广东珠海隆重举行。本届有20个获奖团队和获奖人分别获得了“携手合作”“技术先锋”“大国工匠”“英雄无畏”“飞行精英”“领导卓越”“终身奉献”七项大奖。我获得其中的飞行精英奖。“人民送我学飞行，我驾雄鹰为人民”，作为8万名民航飞行员中的一员，能够获此殊荣首先要感谢党、感谢人民给了我飞翔的翅膀！不论是驱战鹰、巡天疆、誓洒热血卫华夏，不论是驾客机、织蓝天、甘奉韶华强中国，我都必须飞得快飞得更高飞得更远！

记者：我看您在新浪微博上拥有46.9万飞行粉丝，不少年青飞行员说是看着您的文章飞出来的，民航出版社即将出版您的第四本安全专著《机长观察》。您能不能跟我们分享一下您对飞行精英的理解。

答：民航运输飞行，实际上是一个非常普通、非常平凡，年复一年日复一日的重复性工作。飞行上要说精英，就是把每一个航班飞得安安全全、精精细细、旅客感到舒舒服服。

一位好的飞行机长，主要体现在两个方面：一是安全飞行，就是要让自己的运行始终处于安全包线的中心。二是经济运行，追求高质量的投入产出比，用最经济的飞行方式高质量地完成同样一个航班。

记者：怎样才能成为一位优秀机长呢？

答：我用“机长12345678”来描述优秀机长的成长途径吧。具体来说，就是“树立一个理念”、“守住两圈包线”、“规避三类差错”、“活用四条金律”、“警惕五大态度”、“用好六大工具”、“遏制七大风险”、“精读八本专书”。

第十五届航空航天月桂奖颁奖现场与中国民航局

总飞行师万向东合影

树立一个理念安全第一。

对于民航人尤其是飞行员来说，“安全第一”耳熟能详。飞行员一旦驾机升空，就会和人、机、环、管等打交道，要从众多因素中找出一条确保飞行安全、提高航班效率的路子。真正做到安全第一，关键是敢用、善用风险管控这样的安全策略工具。我们知道，“风险=可能性×严重性”。例如，空中相撞、可控飞行撞地、飞行失控和跑道侵入等产生的后果相当严重，谁都无法承受其发生之痛。因此，我们要将关注的重点放在减小其发生的可能性上。执飞一个航班、酝酿一个决策、处置一次特情，应该从众多因素中甄别出制约运行、危及安全的主要因素，评估其发生的可能性和严重性。一旦风险不可承受，就应该另作打算。在众多选择方案中，安全所占权重必须最高。

守住两个包线飞机性能、法规体系。

民航飞行员的职责内涵是“安全飞行+经济运行”。“安全飞行”的重要性不言而喻，而“经济运行”就是节省成本。上世纪末，我就在一篇文章中提出了“驾机升空——机长就是企业家”的观点。为了实现这个目标，每次飞行都要将自己牢牢控制在飞机性能和法规体系双重保护圈的中心位置。在飞机性能中心区域运行，飞机各系统、各重要部件工作的可靠性最高，发生故障的可能性最小，而且导航程序设计的运行保护空间最大，进退自如。在法规体系框架内运行，能尽可能地减少人为责任导致的飞行事故和其他不安全事件，规避许多事后被追责的风险。

我们知道，《中华人民共和国刑法》第311条是专门针对航空人员的，即“航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处3年以上7年以下有期徒刑”。可见，首先是飞行员违反规章制度；其次是发生重大飞行事故，造成严重后果；最后是违反规章制度与发生重大飞行事故有必然的因果关系。如果没有违反规章制度，此条法律就不适用。因此，学法规、知法规、守法规，是对自己、家庭、旅客、事业负责的前提和基础。中国民航规章体系相对完整齐全，涉及航空安全的规章达93部。我觉得，将这93部规章都读完并不现实，但有一个学习捷径——熟读航空公司运行手册。因为这本手册将局方相关规章以公司运行政策、标准和程序的形式体现出来，而且得到了局方的正式批准。可以说，飞行机组遵守航空公司运行手册要求，就相当于遵守了局方所要求的最基本的规章标准。

规避三种差错飞错高度、调错频率、选错进离港程序。

民航安全信息系统统计发现，飞错高度、调错频率、选错进离港程序3项占比较高。飞错高度会造成两机相撞；调错无线电通信频率会导致通信中断；而选错进离港程序，尤其是在繁忙机场，轻则扰乱空中秩序，重则导致飞机连环相撞。这3种差错有相似之处：与人的因素有关，涉及机组资源管理，没有什么技术含量，每一种都可以剑指飞行作风不严谨、有违标准操作程序……那么，如何规避？

飞错飞行高度主要缘自公制与英制的换算。飞行员与管制员用的是公制高度（米），而飞行员与飞机用的是英制高度（英尺）。对飞行员来说，每天飞行不知要进行多少次这样的换算，经年累月，难免出现误听误调现象。在我国民航没有完全改变这种高度“度量衡”方式之前，飞行员只能采用一些管理差错的工具或“土办法”来规避飞错高度的风险。每一次调整高度，都宜进行3组“交叉检查”以规避飞错高度的风险：管制员与飞行员进行指令复诵与证实，操纵飞行员与监控飞行员进行标准喊话，操纵飞行员与飞机使用“米制”“英制”换算表。尽管烦琐，但在未来一段时间内，我们不得不如此为之。

防止调错频率，一是将第二部甚高频通信设备设置在121.500兆赫，声音不能太小，以保证空地紧急呼叫畅通无阻。二是管制员要会用、善用选择呼叫。三是清楚强制报告点、交接点，主动联系管制员。四是设置频率要严格遵循规定的程序。

防止选错进离港程序要落实“三对照”，即根据放行指令、进离场图、导航显示器上显示的数据库程序完成对照核实。操纵飞行员和监控飞行员进行交叉检查，防止误选。

活用四条金律操纵，导航和通信；任何时候都要合理使用自动化；任何时候都要知晓飞行方式信号牌（FMA）；如发现非预期情况，采取措施。

这是空客公司推荐的飞行员金科玉律，其目的是综合考虑飞行机组与自动化系统的互动以及机组资源管理原则，以预防事故或事件的发生，并提高飞行效率。这在空客机组训练手册（FCTM）的“操纵原理”一节中有详尽的论述。大道相通，我觉得，其他机型的飞行员也可以本着“他山之石，可以攻玉”的态度借鉴一下。

警惕五大态度侥幸、反权威、冲动、逞能、顺从。

这5种心理态度属于人之常情，但如果在某些方面个性太强，飞行员就可能折翅蓝天。在这五种态度中，侥幸和反权威对飞行安全危害最大。前者会导致飞行员看不到或不愿看到风险，做事潦草、敷衍应付，一旦遇事，往往惊慌失措，漏洞百出；后者在飞行上的表现则是视规章如草芥，随意违背规章标准和制度规定，这是“三违”（违规、违章和违纪）现象屡禁不止的主要心理诱因。其他3种心理态度也属负面范畴，应做好自身的诊断和预防。

用好六大工具标准程序、标准喊话、检查单、交叉检查、飞行简令、指令复诵与证实。

通过与保证飞行安全比较好的功勋飞行员、金质奖章获得者等沟通交流，笔者发现，他们在飞行过程中会自觉不自觉地使用管理差错的六大工具。为什么要将“标准程序”放在第一位？

科学管理之父泰勒认为，在科学管理的情况下，要想用科学知识代替个人经验，一项很重要的措施就是实行工具标准化、操作标准化、劳动动作标准化、劳动环境标准化等标准化管理。只有实行标准化管理，才能让工人使用更有效的工具，采用更有效的工作方法，从而实现提高劳动生产率的目的。民航飞行员的操作更需要标准程序：

一是按标准程序操作，按操纵飞行员和监控飞行员岗位进行动作分工与配合，任何国籍的飞行员都可以一起无缝完成飞行任务，不论事先是否认识；

二是可以很明显地发现操作错误；

三是可以清晰地发现飞行偏差；

四是操作最省心、最有效。

所以，一位资深管理者说，他可以暂时允许飞行员对某些理论、原理或系统知识不懂，但不允许其违反标准操作程序，不允许其省略标准操作程序所要求的动作和步骤。从某种角度来讲，飞得安全与否关键在于这六大工具使用得如何。

遏制七大风险CFIT、空中相撞、空中失控、跑道安全、失火冒烟、系统失效、遭遇湍流。

这七大风险是航空安全管理的重中之重。从数据统计来看，我觉得，CFIT风险在持续增大。要遏制这一趋势，必须根据运行阶段特点遵守各相关安全高度的要求。我在民航局航空安全办公室工作期间，凭借民航局飞行品质基站监控大数据，牵头组织飞行、航务和安全方面的专家，研究编写了“可控飞行撞地风险警示及预防”课件，突出“案例+理论+措施”，经过广泛的巡回宣讲，使可控飞行撞地的风险趋势得到了一定的遏制。同时，组织行业专家实施“可控飞行撞地”课题研究，“可控飞行撞地危险指数计算方法”成果被列入中国民航飞行事故征候标准（2018版），其量化模型属国际民航首创。

精读八本专业书《飞行机组操作手册》《标准操作程序》《飞行机组训练手册》《最低设备清单》《快速检查单》《运行手册》《机组资源管理》《民用航空器飞行事故汇编》。

前面7本书，我已经在不同的场合提到过，这次要向大家重点推荐《民用航空器飞行事故汇编》。这套书自1949年第一起事故开始，按事实情况、分析、结论和安全建议的逻辑关系编写。俗话说，读史可以明智。而读这本书，相信飞行员会更加慎始慎终慎独。

记者：您说过对于飞行员讲最看家的本事，往往就是基本功！对此，您能详细分享一下您的见解吗？

答：有两件事情，我琢磨了许久。

一件是关于英雄机长刘传健的。万米高空突然遭遇前风挡玻璃破裂，生死关头，他靠什么将飞机挽救回来？第一要素是什么？刨去各种说法，我觉得无他，唯过硬的飞行基本功耳！

另一件是关于某航机长在某机场36L跑道起飞过程中，大速度遭遇另外一架飞机误穿跑道的险情。该机长瞬时评估决策，立即将油门前推到底，向后快速拉杆快速抬头，将飞机强行拉起来，使飞机略高于横穿飞机十几米，从其尾后一闪而过，避免了两机在跑道上极有可能发生正、侧相撞的惨剧。也要给误穿跑道机长的后续操纵点赞！当他发现冲突危险时，并没有盲目听从“原地等待”的管制指令，而是加大油门，加速脱离跑道，使超高风险得到部分缓解。果敢决策继续起飞的机长，同样值得肯定。其瞬间迸发出来的操纵动作，干脆利索，我觉得无他，唯其飞行基本功过硬也。

紧要关头的操纵，机长几乎都是出自本能。此时如果赋之深厚的基本功作支撑，则迅速化惊慌失措为沉着冷静，化绝望无助为力挽狂澜。中国民航安全管理有一成功的做法，就是坚持“三基”建设（抓基层、打基础、苦练基本功）。由此可见，基本功是多么重要。

飞行基本功的体现

飞行基本功主要体现在哪些方面呢？

我认为，排在第一位的，肯定是操纵基本功。到可以预见的未来，飞机的基本运动方式仍然以“三轴”操纵为主。因此，飞行员手中握的，一是操纵杆（或驾驶盘），二是油门；脚下蹬的通常是舵。操纵能力主要体现在正常动作的驾驶能力、飞行偏差的修正能力和意外状况的纠正恢复能力。现代飞机，如果出现操纵降级，越接近“原始飞机”，就越倚重飞行员的操纵基本功。经验丰富的老飞行员说，只要发动机还在转，他就有办法让飞机平安回到大地，因为他有过硬的人工操纵能力打底子。刘传健机长为什么让人佩服？因为突遇险情的“风雨”，全球飞行员见识了他货真价实的操纵能力的“彩虹”！

排在第二位的，应该是思维基本功。一代飞行，有一代飞行的思维模式。前两代飞机，由于机械、电子的可靠性不高，多人制飞行机组要花大量时间和精力，监控飞机本身运转正常与否。现代商用运输飞机，具有高可靠性、高精确性、高经济性，两人制机组的精力主要不是用于操纵飞机，而是监视与控制飞机的正常运行，其思维应该领先于飞机实际运行3分钟～5分钟，发现尚处萌芽状态的偏差和趋势。其思维是：监视—评估—修正—监视—评估—修正，引领飞机前进。

排在第三位的，应该是决策基本功。正常飞行，可依法规、标准、运行手册、安全管理规定等进行，这类决策相对容易。当遭遇非正常情况（主要指与飞机故障有关的情况）时，笔者通过比较目前在飞的几类主流系列飞机所推荐的处置思想，个人觉得空客系列的“飞行员的金科玉律”（俗称“黄金四条”）可供借鉴。

排在第四位的，应该是知识、理论与法规基本功。这是提升飞行正向价值观的基础和内涵。这些东西，有的源于书本和课堂，有的源于飞行同行之间的闲聊（三句话不离本行），还有的来自自身的经验积累。

当然，还需要其他的基本功，碍于篇幅，我就不一一列举了。

融入中国当代民航精神

说到这里，我想告诉大家我非常有幸能够到中国民航飞行校验中心工作，因为这是中国唯一、亚洲第一、世界第二的飞行校验机构，不但为中国民航的安全腾飞作出了卓越贡献，而且诞生了中国当代民航精神——“忠诚担当的政治品格、严谨科学的专业精神、团结协作的工作作风、敬业奉献的职业操守”。

如何在飞行基本功修炼中融入中国当代民航精神的精髓呢？

“忠诚担当的政治品格”+“飞行基本功锤炼”。将“人民航空为人民”挺在前面，在忠诚和担当两个方面狠下功夫。对党忠诚、对人民忠诚、对民航飞行事业忠诚，对飞行职责敢于担当、敢于负责、敢于成功。唯如此，才能锤炼自己正确的人生观、荣辱观和价值观，才能将飞行从职业向事业升华，才能将飞行作为自己的追求。有了高尚的政治品格，才会拥有天空一样的胸怀，才能拥有取之不尽的人生“动力源”。

“严谨科学的专业精神”+“飞行基本功锤炼”。围绕飞行作风整治，从“敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责”入手，在严谨的飞行态度和科学精神方面狠下功夫。飞行是由多系统、多流程、多环节等有机构成的整体，上个流程、上道工序的输出质量，决定了后续承接的入口质量，第一手工作质量无差错是最起码的要求。因此，必须强调工作严谨，不能大而化之，马马虎虎，给后续工作埋雷。飞行是科学，必须尊重客观规律，按手册操纵、按规程维护、按规定办事。

“团结协作的工作作风”+“飞行基本功锤炼”。商业运输飞行虽然是航空运行的主体，但不是全部。各系统、各专业、各单位只有本着团结协作的一家人理念，整个运行拧成一股绳，才能有质量、有效率、有保证。飞行基本功也必须拥有团结协作的基因，单打独斗，寸步难行。

“敬业奉献的职业操守”+“飞行基本功锤炼”。飞行涉及诸多决策，如果在敬业奉献上缺火候、缺大局，就会发生价值观偏移，不论是运行决策还是安全决策，都会显得营营苟且，上不了台面。因此，在飞行基本功锤炼中，应该融入敬业、奉献的要素。

深耕“人的因素”科学

有人认为基本功只是初学者入门时需要掌握的内容，其实不然。基本功往往反映了一个行业的底层逻辑与本质规律，也决定了一个从业者未来能够走多远。我挺赞同网络上流传的一段话：能在日常烦琐的工作中，把小事做出效率，这是基本功；以匠人匠心的姿态，把每一件事做到精致，这是基本功；将业务知识举一反三，未雨绸缪，这是基本功；行动有规划，事事有结果，也是基本功。基本功，是一个人的职业底色。潜心修炼基本功，不断精进，才能修炼出自己的核心竞争力。

不论做什么，要想不断成长，都要遵循一万小时定律，也就是在行业内经年累月深耕，不停积累经验，直到有一天经验值爆棚，便能达到量变引起质变的效果。这就是厚积薄发，水到渠成。

飞行，并不神秘，从本质特征上看，就是一种相对特殊的心智技能活动。操作技能占到了相当多的成分。技能都有熟能生巧，用则兴、生则废的规律。因此在训练课目设置和考试时，多侧重一些手动操纵方面的课目，以引导大家重视动手能力的提升与保持。在航班飞行中，若条件具备，在保证安全的前提下，应鼓励脱开自动驾驶，人工操纵飞机，让飞行员拥有更多保持技术熟练的机会和空间。飞行飞行，不飞不行。这里面，涉及许多安全政策和技术规范需要辩证调整，给基本功的养成腾出更多的空间。因为，图一时安全，就难确保长期安全。

飞行基本功要深耕“人的因素”科学。现代飞行，人犯错，已经上升为航空安全的主要因素。因此，必须加强“人的因素”研究，规避人自身在安全方面的短处。在飞行准备时，多自导自演各种非正常情况的处置，保持思维清晰、程序熟练、配合密切的热身状态。在实际航班飞行中，也可和机组其他成员模拟可能出现的各种意外场景，共同处置，事后相互纠错，以期共同提高。平时，除了飞行手册和规章外，还可多读飞行事故案例，多和同事聊飞行见闻，多总结、多整理，以期形成自己的安全文化、安全策略、安全能力和过硬的飞行基本功。

……

采访完毕，我觉得刘清贵机长身上充满了“胸怀祖国，放眼世界”的力量。祝愿他：一路豪歌向天涯！（本文作者为中国民航报记者韩磊）‍‍‍

——本文源自《飞行员》杂志2023年第1期总第117期

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