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低成本经营模式对于中国民营航空公司的启示

 2005-12-08 00:52:09 来源:CARNOC消息 作者:周灵基  [投稿排行榜]

      随着投资民航业新规定的出台,以及几家民营航空公司的起飞,可以说今年是中国民航业发展的又一个转折点,也可以说它给改变民航主体结构铺就了一条崭新之路,也为民航企业提高竞争力创造了有利的条件,也为消费者能得到更大实惠带来了希望。

      低成本航空公司(LCA)是出现于欧美等一些地区的一种以降低成本为战略核心的管理经营模式的航空公司,在以这种模式的经营下可产生低票价,所以这种航空公司又被称为低价航空公司(LFA)。对于今年已起飞的三家和将要准备起飞的民营航空,近来也是大家讨论的热点,就其如何定位和发展也出现了不同的看法和观点,也有人将中国民营航空与低成本航空联系了起来。所以首先需要了解一下国外低成本航空模式。

      欧洲的瑞安航空(Ryanair)、易捷航空(EasyJet)和美国的西南航空(Southwest Airline)、捷特兰航空(JetBlue)是低成本航空的成功代表。使得这些航空得以发展壮大的根本就是它们清晰的战略核心:降低成本和成本控制,并保持低票价。

      英国和爱尔兰是欧洲低成本航空公司的发祥地。欧洲的两大低成本航空瑞安和易捷两公司就诞生于此。以下首先将说明为什么低成本航空集中在英国和爱尔兰地区,而为什么在欧洲大陆却发展较慢。

      英国和爱尔兰是两个独立于欧洲大陆的岛屿国家,其地理位置造就了其交通运输的独特性,地理位置限制了一些交通方式的发展,比如在欧洲大陆国家之间流行的开车旅行,就由于隔海而受到限制。相对来说其它形式的交通工具的费用也是比较高的,而且也不是很方便,例如渡船和隧道火车。在英国和爱尔兰交通工具之间的相互竞争比其欧洲大陆相对来说是弱一些,在许多欧洲大陆国家高速火车非常发达,尤其在500公里以内的运输市场占有非常大的优势,并且大多是跨国界的火车运输服务。

      目前英国是欧洲最大的休闲旅游航空市场,这个市场对价格是非常灵敏的,所以对于低成本航空公司来说市场潜力很大,尤其是在家庭和团体旅行非常流行。另外,对于英国的低成本航空来说休闲市场的另一种形式“探亲访优”市场也同样给了低成本航空发展的机会。英国是非常大的劳务市场,大量的爱尔兰移民在英国是工人阶级,随着欧盟的东扩,东欧一些国家的大量民工涌入英国。所以这个对价格非常敏感的市场也是英国低成本航空成长的关键因素。基于客户需求的市场战略使的低成本航空获得了巨大的市场空间,例如都柏林到伦敦的旅客量已超过4百万人次,是欧洲最繁忙的跨国航线城市对,因此这个市场又被称为“民族市场或民族航线”。同样英国到意大利也是瑞安航空等低成本航空的主要市场,以及对于在英国打工的欧洲其它国家的打工族同样也是低成本航空的巨大市场。

      英国是科技非常发达的国家,人民的生活水平很高,信用卡和互联网以及网上订购很发达,并且非常普及,这三种方式给低成本航空网上直销创造了有利的条件。

      不同于英国,在欧洲大陆一些国家由于发展水平和文化差异,部分机场对于低成本航空来说存在着一些潜在的障碍,例如歧视和不公平,一般来说机场当局和本国的挂旗航空公司保持着非常好的关系,使得大部分情况下低成本航空或其它航空公司使用不到蹬机廊桥,只能使用摆渡车,从而影响到了飞机的利用率和运行成本。因此在这些地区从这方面来说制约着低成本航空的发展。

      资本是航空公司发展的不可缺少的资源保证。对于企业来说,英国有欧洲最有活力的投机资本市场。这是一个有利的条件使得英国低成本航空容易获得足够的资金去支撑公司的发展。在无资金的保证下,许多新成立的航空公司因此而倒闭,还有许多想进入航空领域的商业计划因为缺少资金望而却步。

      在欧洲大陆,不灵活的劳动力市场是限制低成本航空发展的又一个重要问题。比如在法国和比利时飞行员的流动仍然受到很大的限制。然而在英国有一个很自由的劳动力或人力资源市场。英国的易捷航空公司之所以将总部设在英国就是由于英国有一个很灵活的劳动法,除此之外英国还有一个较完善的劳动保障体系等,所以说相对于欧洲其它地区来说选择英国作为低成本航空基地,这些都是重要的决定因素。

      价格是低成本航空竞争的最大优势,英国是很早就实施航空运输价格自由化的国家之一,在低成本航空出现之前,在英国政府部门的监控下就开始尝试价格的自由竞争,所以在低成本航空出现时完全地价格自由化给低成本航空的发展提供了良好的机会。

      最后,英国是一个航空业较早发达的国家,这就意味着英国有充足的技术型和管理型的人力资源,以及一些其它有利于低成本航空发展的可利用资源,比如发达的飞机制造和维修业,给航空公司的飞机维修提供了很好的技术和人力以及成本控制保证。另外,英国有许多航空服务性机构,比如一些非常优秀的航空学术机构、航空培训机构、航空管理咨询机构以及一些与航空有关的协会组织等,都给低成本航空的发展提供了良好的发展环境。

      美国的航空业自1978年市场自由化以来,也经历了两次大的航空热,第一轮航空热从1978年开始,大量的航空公司不断的产生,当然在激烈的竞争同样中共有120多家航空公司因此而倒闭。在1992-1995年美国的第二次航空热中,共有27家新的航空公司产生。在第二轮航空热时期的航空公司比第一轮时期的航空公司有比较好的环境优势,第一,许多航空市场是无竞争的;第二,受美国经济的影响,民间大众资金是比较充裕的;第三,由于80年代后期过度的机队扩张导致的充裕的飞机以及等待复苏的航空需求;第四,由于早期的航空公司的退出和裁减的人员,使得这个时期的航空公司可以以较低的成本获得飞机和人力资源。就在这个时期美国西南航空凭着独到的战略优势使之快速发展起来。

      目前美国的低成本航空公司的运输量已占到总运输量的25%,而欧洲是5%,并预计在未来的5年内欧洲的低成本航空的运输总量也将达到美国目前的25%的水平,并预计在2010年之前低票价航空将成为美国和欧洲的最大的国内市场和洲内市场。而低成本航空公司和低票价在亚洲的一些地区才刚刚出现。那么究竟什么是低成本航空的运做模式以及低票价是如何产生的呢?

      实际上所有的低成本航空都奉行的是中国的一句古话:薄利多销。它们在薄利多销的基础上采用了一些区别于传统航空的新的经营概念,并以明确的战略使航空公司的成本最小化。下面将以易捷航空(EasyJet)为例来说明低成本航空商业模式的主要战略特点。

      易捷航空公司的服务宗旨是:专业与简便。团队精神和快乐的工作环境是其企业文化的核心。并有六个主要的竞争优势。

      第一,简单的票价结构。在任何时候和任何航线只提供单程票,并保持相对信价比极高的低票价。

      第二,保持低的单位成本。为保持低的单位成本主要通过保持较高的飞机利用率;消除销售渠道的中间环节,变销售为直销,95%是通过网络销售;取消不不必要的额外服务;使用单一机型;与供应商签定长期的合同,例如机场,地面服务,飞机维修等。

      第三,打造品牌。

      第四,认真履行对客户服务的承诺和义务。保证安全是易捷航空公司的服务核心,并提供专业的、友好的、灵活便捷的服务是易捷航空公司使命。

      第五,建立多基地的航线网络。全部经营欧洲内的点到点的直线飞行航班服务。

      第六,加强企业文化建设。

      低成本经营模式,可以说是欧美航空业的又一次创新,就是这个在传统航空公司的经营模式下的创新,给低成本航空公司带来了极大的成功与发展。我想在易捷航空公司创立之初,其创立者并没有现成的低成本航空模式可用,只是在寻求发展的过程中对经营模式进行了大胆的创新,才造就了目前的低成本模式,所以创新带来发展,创新带来机遇。中国经济的持续增长,以及城乡居民可支配收入的不断增加,这给航空市场带来了巨大的潜能,中国民营航空是否也能象欧美低成本航空一样,开拓创新,面对不同的市场,创造出一种更具魅力的管理和经营模式,期待着如“温州商线”;“民工热线”等独特的个性化的航空服务出现。

      我想低成本航空公司经营模式,只是在一个特定地区,特定时期,特定环境中孕育和发展起来的,有其独到的特点,但并不能说明就能拿来为我们所用,任何东西是无法模仿到其精髓,但可以用来借鉴和创新。瑞安航空(Ryanair)、易捷航空(EasyJet)和美国的西南航空(Southwest Airline)、捷特兰航空(JetBlue)有一个共同的脊髓就是其团队精神。

      对于大家所讨论的中国适不适合成立和经营低成本航空的问题以及目前几家新的民营航空公司应该采用那种模式的问题,我想旁人是无法进行定论的,其决定权是属于其管理团队,也应该由其管理团队来决定。欧美地区的低成本航空以票价作为市场的切入点,获得了丰厚的市场份额与回报。那我想我国的民营航空也应该有自己的切入点,创新管理,确立明确的发展战略。就像目前我们看到的,鹰联航空精细的服务与国际化的管理,以及东星航空拥有20架飞机定单的大气魄,已经使我们有所惊喜。中国是一个发展中国家,在许多方面有别于欧美发达国家,有不同的政策和法规,有不同的经济状况,有不同的运行环境,有不同社会因素,有不同的科学技术水平,但我想无论有多少的不一样,对于中国的民营航空总会有自己的优势,有自己的机会,无论用怎样的管理和经营模式,只要努力创新;保证安全;提供优质的服务,就会有收获。阳光总在风雨后。

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