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支线喷气机在中国航空公司航线网络合理化进程中的作用(一)

  来源:CARNOC特约专家 作者:邱连中 李桂进  [投稿排行榜]

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       2001年是中国引入和订购支线飞机的高峰年份,也是三大航空公司利用重组的机会改造各自航线网络的关键时刻。机队规划和网络设计不仅关系到各家国内航空公司的生死存亡,而且影响到整个中国民航业的涨落起伏。我们应当记取中国民航在90年代由盛转衰的经验教训,借鉴西方发达国家民航业20多年来的成败得失,对"支线热"和"枢纽热"及其相互关系进行冷静的思考,提高决策的科学性。

      一、支线喷气机的机遇和挑战:一场"静悄悄的革命"能在中国上演吗?

      在北美和欧洲空运市场上,支线喷气机运营的巨大成功,已经被称作是一场"静悄悄的革命"。它不仅对航空公司的竞争战略及其顾客的消费理念形成了巨大的冲击力,而且对航空公司的航线网络重构和经济效益产生了深远的影响。

      1、支线是保证航空公司航线网络高效运营的有机组成部分----加拿大枫叶航(Air Canada,代码为AC)案例的启示。

      1995年2月,美加两国政府签署了天空开放协议。同年,加拿大枫叶航引入支线喷气机,开始了它的跨越美加边境的航线(下文简称为"越境航线")网络的快速扩张。枫叶航买了25架支线喷气机,在三年的时间里把它的越境服务从14个城市、每周650个航班,提高到42个城市、每周1300个航班。目前,在美加空运市场上,枫叶航已经成为影响力最大的航空公司,它的市场份额比美国三雄(也是世界上最大的三家航空公司:美联合、美利坚和达美)中的任何一家都要大。

      在扩张的过程中,枫叶航的利润之所以增长快速,是因为支线喷气机允许它垄断了许多短程、高收益、运量薄的越境航线。这种垄断的成功主要凭借两种手段,一是在运量薄的市场(如飞往堪萨斯、那什维尔、密尔沃克等城市的市场)上用体形娇小的喷气机飞较多的班次,靠高频率、多选择取胜;二是用支线喷气机向它的枢纽(比如多伦多)输送客人,靠支线和干线的互补称雄。

      尽管我们不能把枫叶航的成功仅仅归功于支线喷气机,但毫无疑问,利用支线喷气机开发越境航线网络的战略性决策是枫叶航获胜的最重要的因素。

      枫叶航、大陆捷运(Continental Express)、康美(Comair)等航空公司的命运就是这样因为支线喷气机的引入而大为改观,我们期望这样富有成效的"静悄悄的革命"也能在中国发生。为了实现这个目标,我们首先必须弄清楚两个根本性的问题:在中国引入支线喷气机的机遇是什么?在中国引入支线喷气机的风险或挑战是什么? 2、在中国引入支线喷气机的主要机遇分析。

      首先,从行业发展的角度看,中国的支线空运市场几乎是一块处女地,中国的支线空运在未来有广阔的发展空间。根据民航总局的统计,截止到1999年底,中国民航系统的510架运输机中,支线飞机只有65架。相比之下,加拿大枫叶航(AC)和加拿大国际航(CP)两家拥有的支线飞机数量比中国民航支线飞机数量的两倍还多。它们的支线飞机与干线飞机的比例是0.72比1,中国的比例是0.146比1。另外,2000年中美加三国支线航班份额对比(见图1)显示了三国在支线运输方面的巨大差异:在中国,支线飞机执行的班次只占国内市场全部班次的14%;在加拿大,超过一半的航班是由支线飞机执行的;在美国,支线航班份额在35%到52%之间。对于未来经济增长较快的中国而言,支线空运刚刚起步,前景喜人。

      其次,从地理分布和经济发展的趋势看,在中国有较高的引入支线喷气机的需求潜力。在北美,特别是在美国,许多人口稠密的城市分布在东西海岸线,从而使横跨北美大陆的航线带来了可观的运输量,但这样的航线已经超出了支线喷气机的有效飞行距离。中国的情况则不然。目前中国民航在西安、成都、昆明以西的运输量很少,且大部分运量都发生在2000公里左右或2000公里以下的航线上,这样的航线距离正在支线喷气机运营的有效范围之内。当然中国开发西部战略的实施将会在西部的一些小地方刺激出空运需求,但这种需求暂时还达不到维持干线喷气机赢利的水平,因此中国西部更适合支线喷气机运营。

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      3、在中国引入支线喷气机将面临的挑战

      尽管民航总局等政府部门已经并将继续出台种种政策对发展支线加以鼓励,但要让支线喷气机为中国的航空公司带来赢利,我们认为还有不少严峻的问题必须解决。

      我们最大的担忧是:随着业内支线话题的升温,国内航空公司近两年来猛订支线喷气机,这种一哄而上的局面可能会加剧90年代中期以来运力过剩的问题。目前的中国民航尚未走出狂购大型飞机的阴影,我们不希望看到中国各航空公司在支线建设方面重蹈覆辙。

      第二个问题是:国内许多航空公司不能用干线飞机赚钱,那么在现有的票价水平上,使用单位成本更高的支线喷气机如何才能实现赢利?现在有不少国内航空公司指望支线喷气机能单独赢利,这很可能是一厢情愿。

      第三个问题是:国内航空公司在做机队规划时有没有充分考虑引入支线喷气机带来的各种风险因素,特别是财务风险。飞机是非常昂贵的资产,在西方国家,航空公司的机队规划非常谨慎(80年代末大批量订购飞机的悲剧令他们刻骨铭心)。它们预订的支线喷气机中相当大的一部分是用来替换机队中的涡轮螺旋桨飞机,譬如美国大陆航空公司的ERJ 135型飞机的主要使命是替换比齐1900D(Beech 1900D),美利坚鹰航计划用ERJ 140型飞机替换它的雅泰(ATR)飞机。而国内航空公司机队中鲜有涡轮螺旋桨飞机等待替换。

      我们认为,单就支线市场要求支线运营产生利润是非常困难的,但若引入航线网络合理化的概念和机队替换战略的概念,中国的支线喷气机运营就可能走向成功。

      未完待续……

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