建设贵州的航空网络
| 《贵州日报》 郭树清 [投稿排行榜] | 2001/05/16(15:36:22) |
交通是制约贵州经济社会发展的关键。省委、省政府关于实施西部大开发战略的初步意见提出，到2005年初步建成公路、铁路、航空、内河航运相互配套的综合运输体系。近些年来，我省铁路、公路发展较快，开工建设了一批在全国都有一定影响的重大项目，民航方面也建成并启用了较为先进的龙洞堡机场。“十五”时期在继续加快公路、铁路建设的同时，需要抓紧建设一批支线机场，构筑起一个航空网络。
航空运输具有特殊的重要性
现代交通是一个综合体系，多种运输方式各有所长，相互之间既有一定的替代性，也有一定的不可替代性。在我国现阶段，大宗货物远距离运输，铁路是最佳选择;近距离的客货集散，公路最为经济;石油、天然气则适合采用管道运输;航空运输的优势是快捷、安全、舒适。因此，不同运输方式虽然在某些时候、某些场合存在竞争性，但是在更多时候、更多场合表现出互补性。无论是客运还是货运，都不能一概而论，旅客有多种层次、多种需求，货物也有多种性质、多种形式，因此可供选择的运输方式应当是越多越好。就目前来看，国际旅行、国内远距离公务商务出行和旅游、部分高附加值产品和鲜活产品的运输主要依赖于航空，而且其绝对数量和相对数量都会随着经济增长而不断增长。
中国民航事业最近20年突飞猛进，然而与发达国家相比仍然差距很大。例如机场密度，中国目前只有发达国家的十几分之一或几十分之一。美国平均每人每年乘坐4次飞机，而中国每10多人乘坐1次飞机。贵州的民航发展水平更低得多。目前全省只有一个营运机场，机场的数量和密度在全国各省区中倒数第一，旅客吞吐量仅130多万人次，与周边省区相比差距很大。1999年，云南省已有9个机场投入使用，旅客吞吐量700多万人次。邻近我省的四川、广西、湖南也都各有若干支线机场运营。
如果说我国航空运输发展还有极大潜力的话，那么贵州则需要奋起直追，实现跨越式发展。经济市场化和全球化的速度日益加快，贵州经济要融入这个潮流，不抓住千载难逢的历史机遇，尽快形成一个包括航空网络在内的现代交通体系是无法想像的。贵州是一个典型的山区省份，地面交通就客货运输总量而言无疑是主体方式，但是公路和铁路的密度和等级无论如何是不能与平原省区相比的。特别是对于那些一次开发区域，建设支线机场，可以很快实现封闭落后地区与发达地区的联系和沟通，旅游、招商、引进人才技术的环境发生根本变化，必将有力地推动对内对外开发，使贵州与世界连为一体。没有较为方便的航空网络，许多国内外游客和投资者就不会选择贵州。发展支线机场还具有投资成本相对较低、投资周期较短的优势。贵州地形复杂，建设普通高速公路每公里要3000万元左右，而建一个3C级的机场一般只需要3亿元左右，只相当于修10公里高速公路或复线铁路。从旅游开发来说，原始古朴的地方，最先来的旅游者往往是海外人士和国内大都市的高收入阶层，特别是在我省边远、偏僻山区进行旅游开发，更应优先考虑建设机场，解决人的交通问题，然后再视需要建设高速公路和铁路。从生态保护来说，如没有特别大的交通流量，修筑铁路和高等级公路得不偿失，因为劈山开路、砍伐树木会严重影响生态环境，修筑护坡保坎，控制水土流失的代价也将十分高昂。
机场的社会效益、生态效益容易为人们所认识，但是其经济效益似乎值得怀疑。近些年来，全国的航空公司多数亏损，这为发展航空网络增添了一层阴影。诚然，机场作为一种一次性投入规模较大，使用时间较长的公共基础设施，要想获得较高盈利是非常困难的。世界上很少有一建成即赚钱的机场，航空公司也较少能获得高盈利率。然而，航空运输的长期经济效益可以达到很高的水平。具体到中国的情况来看，主要的问题是体制不合理，支线网络不发达。我省近邻云南实际上已经提供了一个很好的例证。在最近十多年里，云南的机场和航线不断增加，旅游业已成为强大的支柱产业，民航部门也获得了良好的经济效益。云南在铁路和出省公路方面并没有特别的优势，只是由于民航形成网络，每年的机场旅客吞吐量是贵州的5倍左右，旅游业总收入也数倍于贵州。
发展航空网络，固然要充分考虑客源，但在这个问题上，也不能以现有的静态的旅客和货物运输量作为依据，而必须用发展的、辩证的眼光来分析客源市场。有了机场，有了便利的航空交通条件，才有客货流量的大幅增长。市场开发本身是一个变量，关键在于如何做工作、如何去引导。最重要的是要从旅客方便的角度，而不是从我们自己方便的角度去考虑问题。如果形成航空网络之后，游客来时落一点，走时可以从另一点起飞，省内景区可以进行环飞，并可以与外省市热点景区和客源集散地以及大中城市连线，为游客提供多条航线组合以及多种交通方式的选择，就能吸引更多的游客，否则这些游客中的很大一部分就不会来贵州。除此之外，航空货运也有潜力，例如我省不少地州县都有附加值很高的特色鲜活产品，农业产业化发展得好，还会有更多绿色保健品可供开发、运输。应当相信，支线机场的建成，将会极大促进运输量的增加，加快地方经济的发展。
航空运输比之铁路和公路更年轻，因此也往往给人以更超前、更神秘的感觉，对于贵州这样的落后地区似乎更是不可企及。其实不然。贵州历史上曾经建设过20多个机场，绝大多数用于军事需要，但是最早的民航运输始于1935年，这足以证明航空运输颇有历史。过去能够做到的，现在无疑可以做得更好。
以市场为导向做好支线机场布局规划
贵州民用机场建设布局规划起步于20世纪90年代初期，后来由于宏观经济形势变化等原因停顿下来。但是，这项工作形成了初步的成果，打下了好的基础。1998年国家开始实行积极的财政政策，我省又适时重新启动了机场布局规划工作。从1999年初开始，先后有若干批民航、计划、建设、环保等方面的专家应邀到贵州实地勘察，调研论证。1999年10月底，我省规划通过了国家计委主持的专家评审论证，使这方面的工作一跃成为全国少数几个领先的省区之一。2000年中，我省结合国家实施西部大开发战略的形势，再一次组织国内专家对机场布局规划进行了补充和修订，适当增加了布点数量，提前了一些机场建设实施的时间，如黔北、毕节、六盘水等等。国家有关部门已将我省的这些项目列入西部开发规划之中。
在新的历史条件下制定民航发展规划，最重要的指导思想就是要牢固树立市场经济的观念，统筹考虑各种社会经济发展相关因素，安排好与其他运输方式的补充和配套。机场布局选点，必须以预测的航空客货增长量为基本依据。从贵州的情况来看，支线机场就要定位于以旅游服务为重点，同时兼顾公务、商务旅行。地处偏僻但有丰富旅游资源的地区，交通不便但经济发展潜力较大的地区，地州市行政文化中心地区，都应优先备选。上述几项特征同时具备的地区更应着手及早安排前期工作。根据以上原则，我省在全面加快铜仁机场建设的同时，及时上报了兴义、黎平和荔波三个支线机场的立项申请，目前，兴义、黎平机场试验段已开工建设，荔波机场也在积极争取今年动工。在具体的选址过程中，各方面专家反复沟通，细致考察，充分考虑了当地区位、自然风光和民族文化等情况，努力做到布点的科学性和可行性。例如，黎平虽然是我省一个边远县，地处黔湘桂三省交界处，但其在历史上曾经是一个较大的行政中心，而且现在仍然是我国侗族文化最集中的地方，侗族的音乐、建筑、民俗等保存得较为完整。黎平县城古街巷受到国内权威专家的高度评价，其中包括红军长征入黔时召开的黎平会议会址。此外，黎平也靠近苗族传统文化比较典型的地区，县域境内还有保护较好的原始森林及世界最大的天生桥景观，周边的榕江、从江、锦屏等县也有着各具特色的风景名胜。
机场建设必须面向市场，这样才能保证机场修建起来后有航空公司来安排航线。随着市场经济的不断发展，航空公司的市场意识越来越强，没有客源就没有飞机来飞。最近，省旅游局组织了一些调研和论证，对于安排我省的几个重点旅游城市或景区航线，旅行社普遍反映，只要机场投入使用，客源市场没有问题。航空公司则表态，有客源就可以安排航班。考虑机场布局和航线设计，说到底要以旅客(主要是游客)的意愿为转移。国际通行的判别标准是，如果乘坐汽车需要3个小时以上才能到达，这样的景区和线路都属于不成熟。我国过去机场布局规划要求，两机场之间直线距离不得少于200公里，这在贵州陆路交通可能需要6个小时以上。
即使是平原省份，机场之间的短距离也并不必然需要控制在200公里以上，如若这样，欧美国家的机场密度就不会有那么大了。机场之间距离较近并不必然意味着客流的分流和减少。欧美发达国家坐飞机就像坐公共汽车一样方便，乘客增势至今不衰，平均费用越来越低。我国可以看到类似的发展势头，一些股份制航空公司的支线飞机营运的线路越来越多，游客直飞景区的要求越来越强烈。例如，在浙江舟山普陀机场附近就是宁波机场，但还是有许多游客选择直飞普陀。类似的还有日本直飞敦煌、三峡，香港直飞黄山、张家界等等。我省安顺机场到贵阳的直线距离少于100公里，但并不意味着安顺机场的启用缺乏客源或者就会减少贵阳龙洞堡机场的客流。从国内任何一个大城市来黄果树度周末，如果往返都走贵阳，两天时间基本上都耗在空中和路上，但是，很有可能有相当多的游客会选择来时落一点，走时到另一点。一些海外旅行社早就提出了开辟从黄山、张家界到黄果树的快速线路的要求。启用安顺机场，不仅可以盘活存量，而且可以起到促进客源增加的作用，与龙洞堡机场形成互补。
在研究贵州机场布局规划时，有关部门和专家都特别注意到尽可能利用既有的老机场，这无疑可以大大节约建设投资。除安顺机场外，还有黄平机场，基础条件较好，地处黔东腹地和国家级阳河风景名胜区，周边几个县的旅游资源十分丰富。改造启用黄平机场，对于开发东部地区民族文化旅游资源，提升我省旅游的品质很有必要。另一个条件较好的军用机场是遵义新舟机场。遵义是黔北政治、经济、文化中心，又是历史文化名城，许多国内外游客都心向往之。应当进一步做好旅游线路安排论证，做好航空市场分析，只要有客源需求依据，就应该尽快恢复使用。由于新舟机场是既有机场，而且与西边赤水河的地面交通较为困难，启用该机场也不应妨碍在仁怀、习水一线另建一个支线机场。
机场建设要合理确定规模等级。根据国外经验，支线机场并不都是一个层次，有的可以起降波音747等大中型飞机，有的可以起降小型飞机，小型飞机还可以区分为70座以下、50座以下、30座以下，等等。美国有5000多个民用机场，绝大部分都很小，造价很低。实际上修机场如同建楼房，大的可花几亿、几十亿、几百亿，小的则只要花几千万、几百万，甚至几十万。建设机场要根据当地经济社会发展的需要，特别是客源市场的需求。因此，无论是国家已经批准立项的机场，还是正在规划的机场，都要从实际出发，考虑筹资和还款能力等因素确定建设规模等级。在不发达地方最好以简易机场为主，先飞起来，再扩大规模。当然无论规模大小，都要确保能够安全起降，同时尽最大可能减少辅助设施，降低造价。对于已列入近中期计划的机场，总的原则是导航、盲降、气象、灯光等设备不能降低标准，要尽可能购买一流产品，以保证飞行安全。其它辅助设备和设施能节俭的都要节约，候机室等辅助设施完全可以降低标准，平房就可以，不一定非搞楼房不可，在东南亚有的机场候机室还是茅草棚，关键是方便适用。机场建筑物要尽最大可能体现民族特色，要和周围环境及当地传统建筑风格相一致，并要认真搞好环境保护和水土保持。
按照新的思路组织实施民航网络建设
在市场经济条件下，民用航空是公益性很强的经营性基础设施。因此，民航网络的发展，一方面，政府必须给予必要的扶持和引导，否则其很难自发快速成长;另一方面，又必须实行严格的政企分开。机场和航空公司一样，必须从一开始就组建起独立的法人实体，按公司制运作。由于机场的投资回报期很长，财政性资金和政策性金融资金的投入应当占据较大的比例，机场建成后也可能需要给予一定数额的经费补贴，但是这几种政府投入的数额要依据公平客观的专家论证来确定。我省在建的三个支线机场都已组建起有限责任公司，但现在还很不完善，需要继续抓紧规范，逐步成为能够真正独立地对项目建设和运营负起责任的法人实体。有关州地县政府部门，还需要进一步提高对这项工作重要性和紧迫性的认识。
加快机场企业化最理想、最便捷的途径是引入多元投资主体。我省在这方面也进行了积极的探索，千方百计地多渠道筹措机场建设资金，包括吸引社会投资、个人投资和外国投资，积极争取国内外企业或航空公司投资机场建设，或展开其他多种方式的合作。目前，已有几家国内股份制公司前来我省考察，并达成合作意向，有的已着手组建合资企业。这种做法在国内已不鲜见，例如，上海虹桥机场和北京首都机场都已上市融资，武汉天河机场是引进外资修建的，海口机场已开始试行航空公司控股经营。我们应进一步解放思想，加大工作力度，争取有更大的成效。
考虑到机场建成后的还本付息，光靠飞机起降费收入显然不足以维持，国外许多机场的经营收入都是一半靠主业，另一半靠非主业。要参照国际惯例实行机场多元化经营，促使机场公司获得可靠的收益。还可以考虑结合具体情况，给机场公司划拨一点土地来开发经营。与此同时，要认真学习先进管理经验，切实降低成本，提高管理水平和效益。
为了及早充分发挥航空设施的效能，在机场建设的同时，还要抓紧相关的城镇、旅游景区和地面交通通信设施的建设。从我省的情况来看，首先要抓紧与机场和重点景区配套的主要公路的建设。要调动各方面的积极性，扎扎实实做好项目前期工作，在此基础上多渠道筹集建设资金。全省统一安排的公路改造、向国家争取的国定贫困县与国道连接线项目以及以工代赈资金都要向这里倾斜，集中解决好与机场建设相关的公路改造和建设问题，争取在机场建成时，地面交通都比较完善。其次要搞好城镇基础设施建设。例如供电、供水、污水处理、垃圾处理，要结合已在实施的全省统一的工程，适当超前一些。第三要抓紧重点旅游景区建设。现有机场建设的地方，要认真做好旅游发展规划，切实准备好的项目，积极争取国债资金的支持。要努力提高旅游景区的文化品位，把自然的东西和人文的东西统一起来，明确旅游主题、定位，形成自己的特色，如梵净山的自然生态和历史文化义蕴挖掘得还很不够，“武陵主峰”、“生物博物馆”、“中国最后没有开发的佛教旅游胜地”等等都不甚为人所知。一些地方还可以考虑建一些人文博物馆，规模可以有大有小，经营方式也可以多种多样，只要有自己的特色，就是非常有吸引力的旅游资源。例如，兴义建贵州龙化石、古建筑群落、安龙小朝廷遗址等博物馆，黎平建侗族文化、红军长征、黎平府历史等其他地方没有的博物馆，都可体现自身独有的文明。此外，政府部门要抓紧研究制定依托机场加快地方经济发展的具体规划，充分发挥机场对当地群众脱贫致富和社会经济发展的带动作用。这种带动作用不仅仅限于一个县或市，更重要的是带动一片地区，至少是若干个县。这种带动作用必然会打破行政区划，包括省际区划。在建或将建的许多机场都地处两省或三省交界处，应该积极主动地与相邻的外省县市建立密切的联系，把所有进出贵州的公路、水路全部打通拓宽，敞开怀抱，携手发展，实现共同繁荣。
机场建成后的航线规划和航班安排要由民航行政主管部门、地方政府特别是航空公司及早研究落实。遵循市场经济规律，贵州的航空网络必然是一个开放的网络，这种开放比之行政性垄断，能够产生更大的经济和社会效益。
航空运输具有特殊的重要性
现代交通是一个综合体系，多种运输方式各有所长，相互之间既有一定的替代性，也有一定的不可替代性。在我国现阶段，大宗货物远距离运输，铁路是最佳选择;近距离的客货集散，公路最为经济;石油、天然气则适合采用管道运输;航空运输的优势是快捷、安全、舒适。因此，不同运输方式虽然在某些时候、某些场合存在竞争性，但是在更多时候、更多场合表现出互补性。无论是客运还是货运，都不能一概而论，旅客有多种层次、多种需求，货物也有多种性质、多种形式，因此可供选择的运输方式应当是越多越好。就目前来看，国际旅行、国内远距离公务商务出行和旅游、部分高附加值产品和鲜活产品的运输主要依赖于航空，而且其绝对数量和相对数量都会随着经济增长而不断增长。
中国民航事业最近20年突飞猛进，然而与发达国家相比仍然差距很大。例如机场密度，中国目前只有发达国家的十几分之一或几十分之一。美国平均每人每年乘坐4次飞机，而中国每10多人乘坐1次飞机。贵州的民航发展水平更低得多。目前全省只有一个营运机场，机场的数量和密度在全国各省区中倒数第一，旅客吞吐量仅130多万人次，与周边省区相比差距很大。1999年，云南省已有9个机场投入使用，旅客吞吐量700多万人次。邻近我省的四川、广西、湖南也都各有若干支线机场运营。
如果说我国航空运输发展还有极大潜力的话，那么贵州则需要奋起直追，实现跨越式发展。经济市场化和全球化的速度日益加快，贵州经济要融入这个潮流，不抓住千载难逢的历史机遇，尽快形成一个包括航空网络在内的现代交通体系是无法想像的。贵州是一个典型的山区省份，地面交通就客货运输总量而言无疑是主体方式，但是公路和铁路的密度和等级无论如何是不能与平原省区相比的。特别是对于那些一次开发区域，建设支线机场，可以很快实现封闭落后地区与发达地区的联系和沟通，旅游、招商、引进人才技术的环境发生根本变化，必将有力地推动对内对外开发，使贵州与世界连为一体。没有较为方便的航空网络，许多国内外游客和投资者就不会选择贵州。发展支线机场还具有投资成本相对较低、投资周期较短的优势。贵州地形复杂，建设普通高速公路每公里要3000万元左右，而建一个3C级的机场一般只需要3亿元左右，只相当于修10公里高速公路或复线铁路。从旅游开发来说，原始古朴的地方，最先来的旅游者往往是海外人士和国内大都市的高收入阶层，特别是在我省边远、偏僻山区进行旅游开发，更应优先考虑建设机场，解决人的交通问题，然后再视需要建设高速公路和铁路。从生态保护来说，如没有特别大的交通流量，修筑铁路和高等级公路得不偿失，因为劈山开路、砍伐树木会严重影响生态环境，修筑护坡保坎，控制水土流失的代价也将十分高昂。
机场的社会效益、生态效益容易为人们所认识，但是其经济效益似乎值得怀疑。近些年来，全国的航空公司多数亏损，这为发展航空网络增添了一层阴影。诚然，机场作为一种一次性投入规模较大，使用时间较长的公共基础设施，要想获得较高盈利是非常困难的。世界上很少有一建成即赚钱的机场，航空公司也较少能获得高盈利率。然而，航空运输的长期经济效益可以达到很高的水平。具体到中国的情况来看，主要的问题是体制不合理，支线网络不发达。我省近邻云南实际上已经提供了一个很好的例证。在最近十多年里，云南的机场和航线不断增加，旅游业已成为强大的支柱产业，民航部门也获得了良好的经济效益。云南在铁路和出省公路方面并没有特别的优势，只是由于民航形成网络，每年的机场旅客吞吐量是贵州的5倍左右，旅游业总收入也数倍于贵州。
发展航空网络，固然要充分考虑客源，但在这个问题上，也不能以现有的静态的旅客和货物运输量作为依据，而必须用发展的、辩证的眼光来分析客源市场。有了机场，有了便利的航空交通条件，才有客货流量的大幅增长。市场开发本身是一个变量，关键在于如何做工作、如何去引导。最重要的是要从旅客方便的角度，而不是从我们自己方便的角度去考虑问题。如果形成航空网络之后，游客来时落一点，走时可以从另一点起飞，省内景区可以进行环飞，并可以与外省市热点景区和客源集散地以及大中城市连线，为游客提供多条航线组合以及多种交通方式的选择，就能吸引更多的游客，否则这些游客中的很大一部分就不会来贵州。除此之外，航空货运也有潜力，例如我省不少地州县都有附加值很高的特色鲜活产品，农业产业化发展得好，还会有更多绿色保健品可供开发、运输。应当相信，支线机场的建成，将会极大促进运输量的增加，加快地方经济的发展。
航空运输比之铁路和公路更年轻，因此也往往给人以更超前、更神秘的感觉，对于贵州这样的落后地区似乎更是不可企及。其实不然。贵州历史上曾经建设过20多个机场，绝大多数用于军事需要，但是最早的民航运输始于1935年，这足以证明航空运输颇有历史。过去能够做到的，现在无疑可以做得更好。
以市场为导向做好支线机场布局规划
贵州民用机场建设布局规划起步于20世纪90年代初期，后来由于宏观经济形势变化等原因停顿下来。但是，这项工作形成了初步的成果，打下了好的基础。1998年国家开始实行积极的财政政策，我省又适时重新启动了机场布局规划工作。从1999年初开始，先后有若干批民航、计划、建设、环保等方面的专家应邀到贵州实地勘察，调研论证。1999年10月底，我省规划通过了国家计委主持的专家评审论证，使这方面的工作一跃成为全国少数几个领先的省区之一。2000年中，我省结合国家实施西部大开发战略的形势，再一次组织国内专家对机场布局规划进行了补充和修订，适当增加了布点数量，提前了一些机场建设实施的时间，如黔北、毕节、六盘水等等。国家有关部门已将我省的这些项目列入西部开发规划之中。
在新的历史条件下制定民航发展规划，最重要的指导思想就是要牢固树立市场经济的观念，统筹考虑各种社会经济发展相关因素，安排好与其他运输方式的补充和配套。机场布局选点，必须以预测的航空客货增长量为基本依据。从贵州的情况来看，支线机场就要定位于以旅游服务为重点，同时兼顾公务、商务旅行。地处偏僻但有丰富旅游资源的地区，交通不便但经济发展潜力较大的地区，地州市行政文化中心地区，都应优先备选。上述几项特征同时具备的地区更应着手及早安排前期工作。根据以上原则，我省在全面加快铜仁机场建设的同时，及时上报了兴义、黎平和荔波三个支线机场的立项申请，目前，兴义、黎平机场试验段已开工建设，荔波机场也在积极争取今年动工。在具体的选址过程中，各方面专家反复沟通，细致考察，充分考虑了当地区位、自然风光和民族文化等情况，努力做到布点的科学性和可行性。例如，黎平虽然是我省一个边远县，地处黔湘桂三省交界处，但其在历史上曾经是一个较大的行政中心，而且现在仍然是我国侗族文化最集中的地方，侗族的音乐、建筑、民俗等保存得较为完整。黎平县城古街巷受到国内权威专家的高度评价，其中包括红军长征入黔时召开的黎平会议会址。此外，黎平也靠近苗族传统文化比较典型的地区，县域境内还有保护较好的原始森林及世界最大的天生桥景观，周边的榕江、从江、锦屏等县也有着各具特色的风景名胜。
机场建设必须面向市场，这样才能保证机场修建起来后有航空公司来安排航线。随着市场经济的不断发展，航空公司的市场意识越来越强，没有客源就没有飞机来飞。最近，省旅游局组织了一些调研和论证，对于安排我省的几个重点旅游城市或景区航线，旅行社普遍反映，只要机场投入使用，客源市场没有问题。航空公司则表态，有客源就可以安排航班。考虑机场布局和航线设计，说到底要以旅客(主要是游客)的意愿为转移。国际通行的判别标准是，如果乘坐汽车需要3个小时以上才能到达，这样的景区和线路都属于不成熟。我国过去机场布局规划要求，两机场之间直线距离不得少于200公里，这在贵州陆路交通可能需要6个小时以上。
即使是平原省份，机场之间的短距离也并不必然需要控制在200公里以上，如若这样，欧美国家的机场密度就不会有那么大了。机场之间距离较近并不必然意味着客流的分流和减少。欧美发达国家坐飞机就像坐公共汽车一样方便，乘客增势至今不衰，平均费用越来越低。我国可以看到类似的发展势头，一些股份制航空公司的支线飞机营运的线路越来越多，游客直飞景区的要求越来越强烈。例如，在浙江舟山普陀机场附近就是宁波机场，但还是有许多游客选择直飞普陀。类似的还有日本直飞敦煌、三峡，香港直飞黄山、张家界等等。我省安顺机场到贵阳的直线距离少于100公里，但并不意味着安顺机场的启用缺乏客源或者就会减少贵阳龙洞堡机场的客流。从国内任何一个大城市来黄果树度周末，如果往返都走贵阳，两天时间基本上都耗在空中和路上，但是，很有可能有相当多的游客会选择来时落一点，走时到另一点。一些海外旅行社早就提出了开辟从黄山、张家界到黄果树的快速线路的要求。启用安顺机场，不仅可以盘活存量，而且可以起到促进客源增加的作用，与龙洞堡机场形成互补。
在研究贵州机场布局规划时，有关部门和专家都特别注意到尽可能利用既有的老机场，这无疑可以大大节约建设投资。除安顺机场外，还有黄平机场，基础条件较好，地处黔东腹地和国家级阳河风景名胜区，周边几个县的旅游资源十分丰富。改造启用黄平机场，对于开发东部地区民族文化旅游资源，提升我省旅游的品质很有必要。另一个条件较好的军用机场是遵义新舟机场。遵义是黔北政治、经济、文化中心，又是历史文化名城，许多国内外游客都心向往之。应当进一步做好旅游线路安排论证，做好航空市场分析，只要有客源需求依据，就应该尽快恢复使用。由于新舟机场是既有机场，而且与西边赤水河的地面交通较为困难，启用该机场也不应妨碍在仁怀、习水一线另建一个支线机场。
机场建设要合理确定规模等级。根据国外经验，支线机场并不都是一个层次，有的可以起降波音747等大中型飞机，有的可以起降小型飞机，小型飞机还可以区分为70座以下、50座以下、30座以下，等等。美国有5000多个民用机场，绝大部分都很小，造价很低。实际上修机场如同建楼房，大的可花几亿、几十亿、几百亿，小的则只要花几千万、几百万，甚至几十万。建设机场要根据当地经济社会发展的需要，特别是客源市场的需求。因此，无论是国家已经批准立项的机场，还是正在规划的机场，都要从实际出发，考虑筹资和还款能力等因素确定建设规模等级。在不发达地方最好以简易机场为主，先飞起来，再扩大规模。当然无论规模大小，都要确保能够安全起降，同时尽最大可能减少辅助设施，降低造价。对于已列入近中期计划的机场，总的原则是导航、盲降、气象、灯光等设备不能降低标准，要尽可能购买一流产品，以保证飞行安全。其它辅助设备和设施能节俭的都要节约，候机室等辅助设施完全可以降低标准，平房就可以，不一定非搞楼房不可，在东南亚有的机场候机室还是茅草棚，关键是方便适用。机场建筑物要尽最大可能体现民族特色，要和周围环境及当地传统建筑风格相一致，并要认真搞好环境保护和水土保持。
按照新的思路组织实施民航网络建设
在市场经济条件下，民用航空是公益性很强的经营性基础设施。因此，民航网络的发展，一方面，政府必须给予必要的扶持和引导，否则其很难自发快速成长;另一方面，又必须实行严格的政企分开。机场和航空公司一样，必须从一开始就组建起独立的法人实体，按公司制运作。由于机场的投资回报期很长，财政性资金和政策性金融资金的投入应当占据较大的比例，机场建成后也可能需要给予一定数额的经费补贴，但是这几种政府投入的数额要依据公平客观的专家论证来确定。我省在建的三个支线机场都已组建起有限责任公司，但现在还很不完善，需要继续抓紧规范，逐步成为能够真正独立地对项目建设和运营负起责任的法人实体。有关州地县政府部门，还需要进一步提高对这项工作重要性和紧迫性的认识。
加快机场企业化最理想、最便捷的途径是引入多元投资主体。我省在这方面也进行了积极的探索，千方百计地多渠道筹措机场建设资金，包括吸引社会投资、个人投资和外国投资，积极争取国内外企业或航空公司投资机场建设，或展开其他多种方式的合作。目前，已有几家国内股份制公司前来我省考察，并达成合作意向，有的已着手组建合资企业。这种做法在国内已不鲜见，例如，上海虹桥机场和北京首都机场都已上市融资，武汉天河机场是引进外资修建的，海口机场已开始试行航空公司控股经营。我们应进一步解放思想，加大工作力度，争取有更大的成效。
考虑到机场建成后的还本付息，光靠飞机起降费收入显然不足以维持，国外许多机场的经营收入都是一半靠主业，另一半靠非主业。要参照国际惯例实行机场多元化经营，促使机场公司获得可靠的收益。还可以考虑结合具体情况，给机场公司划拨一点土地来开发经营。与此同时，要认真学习先进管理经验，切实降低成本，提高管理水平和效益。
为了及早充分发挥航空设施的效能，在机场建设的同时，还要抓紧相关的城镇、旅游景区和地面交通通信设施的建设。从我省的情况来看，首先要抓紧与机场和重点景区配套的主要公路的建设。要调动各方面的积极性，扎扎实实做好项目前期工作，在此基础上多渠道筹集建设资金。全省统一安排的公路改造、向国家争取的国定贫困县与国道连接线项目以及以工代赈资金都要向这里倾斜，集中解决好与机场建设相关的公路改造和建设问题，争取在机场建成时，地面交通都比较完善。其次要搞好城镇基础设施建设。例如供电、供水、污水处理、垃圾处理，要结合已在实施的全省统一的工程，适当超前一些。第三要抓紧重点旅游景区建设。现有机场建设的地方，要认真做好旅游发展规划，切实准备好的项目，积极争取国债资金的支持。要努力提高旅游景区的文化品位，把自然的东西和人文的东西统一起来，明确旅游主题、定位，形成自己的特色，如梵净山的自然生态和历史文化义蕴挖掘得还很不够，“武陵主峰”、“生物博物馆”、“中国最后没有开发的佛教旅游胜地”等等都不甚为人所知。一些地方还可以考虑建一些人文博物馆，规模可以有大有小，经营方式也可以多种多样，只要有自己的特色，就是非常有吸引力的旅游资源。例如，兴义建贵州龙化石、古建筑群落、安龙小朝廷遗址等博物馆，黎平建侗族文化、红军长征、黎平府历史等其他地方没有的博物馆，都可体现自身独有的文明。此外，政府部门要抓紧研究制定依托机场加快地方经济发展的具体规划，充分发挥机场对当地群众脱贫致富和社会经济发展的带动作用。这种带动作用不仅仅限于一个县或市，更重要的是带动一片地区，至少是若干个县。这种带动作用必然会打破行政区划，包括省际区划。在建或将建的许多机场都地处两省或三省交界处，应该积极主动地与相邻的外省县市建立密切的联系，把所有进出贵州的公路、水路全部打通拓宽，敞开怀抱，携手发展，实现共同繁荣。
机场建成后的航线规划和航班安排要由民航行政主管部门、地方政府特别是航空公司及早研究落实。遵循市场经济规律，贵州的航空网络必然是一个开放的网络，这种开放比之行政性垄断，能够产生更大的经济和社会效益。
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