您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

机票价格“狂飙”?

来源:民航资源网 作者: 李渊 2023-02-09 11:14:26

专业分类

  

  昨晚到今天,一个有关于机票的新闻刷屏了,大意就是主管部门要求部分国有航空公司在一些航线上的最低票价不得低于四折。尽管这则新闻的真实性尚不能完全确认,但在当下民航复苏时节,仍然引起了一些波澜。笔者就此也谈谈自己的看法。

  一、国内航线运价形成机制

  我国的航线运价属于半管制型定价,规则的制定者是民航局和发改委。较早国内机票价格,简单来讲是以每客公里收费为标准基数(0.75元左右),乘以飞行里程,再乘以一个系数得到经济舱全票价,航空公司可以根据收益管理需要进行折扣;公务舱和头等舱则按一定系数上浮,系数是1.3和1.5。

  然而,后来业内发现这种定价方式需要改进:一方面是航线存在热门商务线、旅游线、冷门支线等不同类型,每种航线主力客源的价格承受能力相差很大,类似京沪这样的商务线天天全价都供不应求,明显定价低了,有些冷门支线对于当地乘客来讲票价又显得贵了;另一方面,每客公里收费标准不能频繁调整,但不调整又赶不上通货膨胀的步伐。于是,民航局在2010年起对公务舱和头等舱实施市场调节价,2013年起对经济舱实施市场调节价,同时又规定每个航季调价的航线不能超过10%(2017年后是不超过15%),每次调价幅度不能超过10%。

  由于有了这个限制,各航空公司每个航季肯定优先调整热门商务线的运价,其结果就是票价与航距的相关度相对降低,与供求状况的相关度相对提高。仍然以京沪线为例,2000年左右时全价为960元,后来1020、1130、1240、1380、1500……如今则提高到了2150元。而同样差不多1100多公里航距的“北京-黄山”全价只有1240元,更远一点的“北京-景德镇”则是1340元。因此,笔者把这样的运价形成机制描述为半管制型。

  二、航空公司的定价与价格战往事

  有人的地方就有江湖,有竞争的地方就会有价格战,早期我国航空公司的主要竞争方法就是两个字--“打折”。我国民航业比较著名的价格战发生在1990年代末,彼时全球经济状况,而当时国内航企众多且引进了不少宽体客机,供需一下一上,形成剪刀差般的失衡,价格战就在所难免。其结果就是全行业亏损,迫使当时的国家计委和民航总局共同出台“禁折令”。

  实际上直到2000年代末期,即使有“限折”、“航线联营”、“联合检查”、“配额销售”等方式来控制低折票数量,各家航空公司还在八仙过海一般卖低价,“散客拼团”都是初级段位,还有不少高级段位的方法在此也就不详述了,总之结果就是京沪之间居然能买到300块钱以下的“白菜价”机票。真正改变低折票满天飞的原因,笔者认为有两个:一是2010年之后我国航空旅行需求的大幅度增长;二是互联网时代大幅度降低了信息不对称性和营销成本,使得航空公司能更精准地调整票价。

  现在各航空公司的收益管理能力和市场营销能力较十几年前也有大幅度提高,除了传统的按时间阶梯式管理价格之外(距离起飞时间越近票价越高),也通过出行产品的开发和对机票附加服务(如托运行李、改签条件、机场服务、选座服务)的差异化来吸引不同层级的需求,并根据市场趋势进行主动调价,而不是以往那种“一家引战,各家被动跟进”局面。同时,航线运价的提高也给予各航企更多定价空间,机票价格可以做到随行就市。

  不过自2020年新冠疫情开始,航空运输业失去了稳定的需求,以往的定价和营销策略通通失效,各家航企几番探索后纷纷推出“随心飞”一类的产品。而疫情后期航班执行需要服从于各地的防控政策,变动和取消非常频繁,机票价格也进入了从全价到二折忽高忽低的“乱纪元”。

  三、一些感想

  此次主管部门关于机票价格的要求,笔者理解其初衷是让各航企减少低价票带来的亏损,之所以上热搜,说明大家觉得机票与自己生活的相关度高,也说明大家出行意愿在提高,总体来说是好事。

  笔者一直强调的观点就是“天下没有免费的午餐”,偏离市场供求规律的做法无法长期持续,航空公司不可能一直提供明显低于成本的票价。如果各家航企能借此机会将特殊时期一些特殊促销政策终止,回归正常的价格体系,确实能减轻不少收益压力。当然,航空公司如果能开发出更好的出行组合产品,以比较实惠的方式满足不同旅客群体的出行需求,将是一个双赢的结局。

  同时,主管部门也许可以更相信市场自己的调节能力。举个例子,春节前后经常存在大量“单向性”航班,就是去程满、回程空的航班,如春节前的广深飞川渝、北方诸省市飞海南,春节后的川渝飞广深,海南飞北方诸省市。空着的座位显然是供给过剩,那么这时候航企打一折买也是合理的,因为去程收益已经足够覆盖成本,回程卖一张赚一张。为了和地面交通竞争,四折恐怕还不够低。

  而从正常年份的全年来看,航空运输市场的客观规律基本就是“暑期旺、国庆好(量价均高),年底叫座不叫好(客座率高票价低),初夏马马虎虎、春季平平淡淡(客流还没起来),春节冷热不均(单向性多、地区差别大)”,所以现在春运后的小淡季,部分航线上机票价格走低属于正常现象,不妨给航空公司一些时间,等再过一两个月,价格自然而然就会回升。而且作为后疫情的第一年,航班机票可能会旺季更贵,今年航空公司的整体收入和盈利情况,应该会比较乐观。

  四、他山之石--国际航线票价与其它国家航线定价

  国际航线的价格说便宜也便宜,因为现实中每客公里收费肯定低于国内航线;但说不便宜也不便宜,因为国际航线涉及到上百个国家、几百上千家航企、多种货币,因此国际航协会协调制订航线运价,这个运价是非常高的。

  国际航线的高运价为各航空公司的具体定价留出较大空间。现实操作中,航空公司并不会按最高运价来销售,而乘客也不会按照全价来买,随行就市才是基本规律。当然,低价票改签费用高且条件苛刻,高价票改签费用低且条件灵活是共同特点。不过国际航线运价的天花板高,也造成了新冠疫情期间出行成本超大幅度提升,这非常让人无奈,毕竟供求矛盾很大

  其实很多国家的国内机票并不便宜。或许一些低成本航空乃至主流航空放出的低价票给了大众一种错觉,但实际上,低价票不仅数量有限,而且使用限制条件很多,甘蔗没有两头甜,低价票不可能具备高灵活度,这样是违背收益管理原则的。并且众多超远期低价票,如半年以上预售的机票,给航空公司带来的净现值和较高的“取消不退款”率,都让这些票的收益比实际票面价格高不少。

  此外,欧美航空公司更乐于深度开发旅客的价值,充分利用“二八定律”:一方面以优质的服务来吸引高价值常旅客,让忠诚度高的乘客将得到更多特权,例如优先值机、优先选座、更多行李额、享用休息室、优先登机、候补升舱等等;另一方面提供低价但基础的服务给予非本航企常旅客,并对各种服务予以收费。绝大多数美国航企会提供“机票+酒店+租车”组合服务,航企、酒店、租车公司三家的相互绑定更深,而在国内这种模式的成熟度还不够。

  五、小结

  总而言之,2023年将是我国民航业的复苏年,无论是春运情况,还是刚放开出境游产品的热销情况,都给行业带来信心乃至惊喜。我们相信民航会更好,也相信各个航企会提供令乘客满意的出行产品,机票价格调节的事,也许选择放手会更好。

0荐闻榜