粤港澳大湾区内机场密集，在半径90公里的空间里硬是挤下了7个民用运输机场、11 条跑道，机场密度国内最高。在大湾区机场群中，澳门机场规模不大，在香港、广州、深圳三座世界级机场的身边，有哪些机遇和优势，后疫情时期应该如何发展呢？

　　大湾区世界级机场群“一超一强”格局

　　2019年，大湾区机场旅客吞吐量合计2.2亿人次，货邮吞吐量811.5万吨，分别占全国15.6%和37.0%，旅客吞吐量已超越全球三大湾区。大湾区7个机场中，有三大世界级机场。其中，香港机场旅客吞吐量7154万人次、货邮吞吐量481万吨，分别居全球第8位和第1位；广州白云机场旅客吞吐量7338万人次、货邮吞吐量192万吨，分别居全球第11位和第16位；深圳宝安机场完成旅客吞吐量5294万人次、货邮吞吐量128万吨，分别居全球第26位和第23位。

　　大湾区机场规模呈现“3+2+2”格局，广州、香港、深圳机场无疑是三巨头，广州机场占据33%的旅客份额，香港机场份额32%，深圳机场份额24%。而珠海机场旅客份额6%，澳门机场4%，另两个支线机场份额更低。

　　大湾区机场国际能力“一超一强”格局。要衡量世界级机场群，不只是看规模，更看重的是国际能力。在内地航线上，广州机场和深圳机场的航班份额分别达到42%和35%，香港机场不足10%。但如果放眼国际航线，就是另外一番景象了。北美市场上，香港份额排第一，81%，广州份额16%，排第二；在欧洲市场上，香港份额75%，排第一，广州份额17%，排第二；在东北亚市场上，香港份额71%，排第一，广州份额13%，排第二；在澳新市场上，香港份额67%，排第一，广州份额27%，排第二；在东南亚市场上，香港份额47%，排第一，广州份额31%，排第二。

　　小结一下，在五大国际市场上，香港都高居大湾区第一，除了东南亚市场外，其余几大市场份额都超过六成，展现出当之无愧的大湾区“国际当担”。广州机场占据所有市场的第二份额。澳门机场仅在东北亚和东南亚市场占据大湾区一成客运份额。

　　图：2019年大湾区机场分区域国际客运班次份额

　　后疫情时期澳门机场的机遇在哪里

　　我们能看到，无论比机场客货吞吐量规模，还是比国际业务能力，澳门机场都是跟随者。那么，作为一个在大湾区中并不特别起眼的机场，澳门机场的优势和机遇是什么呢？总体上有四大机遇：

　　一是大湾区一体化发展红利。大湾区客观上形成了“一国两制，三种货币，四个关税区（含内地自贸区），四地政府（深圳计划单列市），五种机场管理体制”的发展现状。这一特征对经济要素流动造成了较大障碍，但同时，也表明随着大湾区一体化的推进，要素实现自由流动，大湾区经济高质量发展的空间和潜力十分可期。一旦过境便利、标准对接、资格互认，大湾区将形成一个湾区大市场，区内小循环。就举个简单例子，大湾区市场一体化后，澳门机场的腹地人口将从65万，拓展到整个大湾区6991万，市场容量扩大了100倍。这就是大湾区发展红利。

　　二是后疫情国际航线重构。尽管澳门机场国际业务占比不低，2019年国际航班量占比57%，在大湾区中仅次于76%的香港，比广州、深圳都要高。但国际航班总量不多，只占大湾区的不到10%，与香港、广州、深圳均有巨大差距。这是疫情前，疫情以来，国际航线大幅削减，目前我国国际航班量仅恢复到2019年的7%。特别是疫情三年洗礼，大部分航空公司亏损严重，很多国际航线特别是洲际航线可能飞不下去。这里潜藏着国际航空市场格局优化的巨大机遇，特别是洲际远程市场可能发生较大变化。

　　三是澳门航权配额充足。疫情前，很多国内航司开不了国际线，加密不了国际航班，一个重要原因是航权已被瓜分殆尽。比如广州深圳飞美国的航权已经用完，飞欧洲主要国家的航权也所剩无几，飞东北亚也基本没有航权。就是我国航权仍有少量配额，按现行国际航权配置规则，南航在广州、深航在深圳，也抢不过北京的国航和上海的东航。而澳门机场国际航权相对富余，一旦大湾区融合，澳门将是航空公司另辟蹊径开辟国际航线的一个现实选择。当然，香港的航权也不少。

　　四是澳门机场扩建获批。澳门机场一直饱受设施容量限制，今年10月底，澳门机场填海扩建获国务院正式批准。澳门机场将填海超过129公顷，扩大停机坪容量，增加停机位，新增快速脱离道，机场年旅客运输能力将提升到终端1500万人次。澳门机场扩建为澳门民航发展破解了重要瓶颈。

　　融入大湾区，澳门机场差异化发展建议

　　大湾区一体化红利是大湾区机场共享的，澳门机场无论在规模上，硬件设施上，还是在国际能力上，都与香港、广州、深圳有较大差距，又面临规模相近邻居珠海机场的竞争，后疫情时期应该如何发展呢？只有走差异化发展之路！

　　对于澳门机场来说，2019年旅客吞吐量已达本地常住人口的14.1倍，在大湾区中最高。换句话说，本土市场容量小是澳门机场最大的先天不足。要实现跨越发展，必须着眼于大幅扩大市场容量，如何无中生有跨越发展呢？国际上主要有三条路：路径一是构建国际航空枢纽，吸引国际中转旅客；路径二是构建低成本航空枢纽，吸引外地休闲旅客；路径三是推进通关便利，吸引大湾区异地旅客。

　　图：大湾区各地民航旅客倍数（2019）

　　路径一：澳门机场构建国际航空枢纽道阻且长，需要长期持续超量投入，短期不现实。构建中转枢纽对于小腹地机场来说是跨越发展的首要选择，比如迪拜机场、亚特兰大机场、新加坡机场等，都是小腹地，打造大枢纽。但对澳门来说，在当下，在大湾区内，打造国际枢纽并不是一个最优选择。这里主要有几个考虑：一是大湾区已经有香港，这一成熟的国际枢纽机场，同时广州机场也在积极投入，向香港发起冲击。国际枢纽这一赛道强敌环伺，澳门机场要杀出重围难度很大。二是澳门机场在大湾区中的国际业务份额不足10%；三是澳门航空作为主基地航司与香港的国泰航空、广州的南航差距也比较大，主导枢纽建设心有余而力不足。所以国际枢纽虽然潜力很大，但并不适合澳门机场。

　　路径二：构建低成本航空枢纽，吸引外地休闲旅客。大湾区发展规划对澳门的发展定位之一是“世界休闲旅游中心”。实际上，澳门的旅游业发展也是响当当的。澳门经济财政司司长李伟农在博鳌亚洲论坛2021年年会上说到，“澳门虽只有68万人口，但每年的接待能力超过4000万人次。餐饮业、旅游居住、购物，以及文创、会展，都是澳门经济的重要抓手。”而这4000万旅客中，有1500万国际旅客，被周边机场分流，没有选择直飞澳门。这既是澳门民航业的巨大损失，也是发展的机遇。我们知道，发展旅游业的绝配就是低成本航空。因为低成本航空能够利用极低的票价，刺激旅客的出行需求，快速做大旅游市场。例如伦敦-斯特拉斯堡航线，此前法航独飞，每月旅客稳定在4000人左右，后地方政府引入欧洲最大的低成本航空瑞安航空，以低票价刺激新需求，次月航线客流量就直接飙升至1.6万人，且增量都是瑞安承运；后由于补贴纠纷瑞安航空撤出，航线客流量又迅速回落至4000人。客流好似过山车，一场游戏一场梦。因此，要充分利用航空专营权开放这一政策契机，引入一家成熟低成本航空公司作为主基地航司，开辟东北亚、东南亚、内地航线，用优惠票价引爆澳门旅游市场。

　　路径三：推进通关便利，打造陆空联运、海空联运，吸引大湾区异地旅客。一旦低成本航司引入，航线网络完善，就要进一步推进通关便利，打造联运流程，吸引大湾区异地旅客出行。低成本航司是吸引外地旅客来澳门旅游，通关便利是吸引异地旅客从澳门飞出去，拓展机场腹地方位，这两大战略相辅相成、相得益彰。但需注意推进节奏，先建强低成本枢纽，再拓展机场腹地，不可调换顺序。如果先实现了自由通关，而低成本枢纽还没建好，以香港、深圳、广州机场更多的航点、更密的频次、更好的服务，必然会加快澳门机场旅客外流。

　　综上，澳门机场要抢抓大湾区一体化发展红利，必须要走一条与香港、广州、深圳机场不同的差异化发展道路。即引进一家实力强的低成本航空公司，开辟东北亚、内地、东南亚旅游航线，刺激旅游市场；随后加快通关自由化，打造经由珠海拱北口岸、港珠澳大桥的陆空联运，直达机场的海空联运，吸引大湾区异地旅客来澳门坐飞机，做大澳门航空市场。

0荐闻榜

（ ）