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刚刚!两架C919从首都机场起飞!自主研制的国产大飞机 意义究竟有多大?

 2022-09-30 15:26:27 来源:民航资源网  [投稿排行榜]

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    据飞常准APP数据显示,9月30日下午两架C919即将从北京首都机场起飞,飞往上海浦东机场。数据显示,2架C919飞机注册号分别为B-001F和B-001J,分别于13:07、13:25从北京首都机场起飞,计划于14:54、15:12到达上海浦东机场。此前B-001F和B-001J于9月13日从上海浦东飞抵北京首都机场。B-001J是即将交付东航的首架C919大飞机。

    为什么说C919了不起?

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    设计强 材料新——业内公认的先进设计

    C919机身高度4.166米,身长38.9米,翼展33.6米,是同类客机里面机身最宽的。但它也拥有比同类客机更大的眼睛,将原有的6块挡风玻璃设计减为4块,减少飞行阻力、增大驾驶视野。

    上海飞机设计研究院C919型号副主任设计师张淼介绍,C919设计研制中的超临界机翼能够减小飞机阻力,提升飞机性能,帮助降低油耗。我们第一次自主设计超临界机翼,就达到了世界先进水平,得到了国际同行的认可。C919还大范围采用铝锂合金材料,以第三代铝锂合金、复合材料为代表的先进材料总用量占飞机结构重量的26.2%。它还大胆尝试了钛合金3D打印等绿色加工方法。

    图片来源:微信@海运仓内参

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    性能优 市场定位准确

    中国商飞预研总师杨志刚指出,国产大飞机C919的绝大部分性能指标与现在的空客A320以及波音737持平甚至在气动力布局方面还优于空客A320和波音737。

    首先,国产大飞机C919在机舱宽度比空客A320和波音737宽松,乘客体验感和座舱舒适性更佳,货仓体积更大,载货能力比波音和空客更好,或更具有商业空间。

    其次, 国产大飞机C919在性能方面,相对波音737和A320来说更节能,噪音隔绝能力也更优秀。视野设计比同类型的宽,更能保证行驶安全。

    此外,C919瞄准了目前民航市场中最大的一块:170座级窄体干线中程客机。这是全世界保有量最高、最畅销的机型,也是中国国内航空公司绝大部分航线的执行机型。

    自主设计 对于一架飞机意味着什么?

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    C919国产化率已超60%

    C919总设计师吴光辉表示,拥有完全自主知识产权是针对飞机整体设计来说的。这主要体现在三个方面:

    第一,根据市场需求,设定设计方案。150座级的客机是市场上的主流机型,市场前景最好,因此,我们以首先满足国内市场需求为导向选定了这个机型。

    第二,零部件供应需符合设计方案。C919的供应商来自全球,其中不乏同样为空客和波音的供应商,而需要什么样的零部件,对其有怎样的技术要求,这是由中国商飞决定的。“供应商可以来自于全球,但零部件的供应需符合飞机设计的要求,这体现出我们的自主权和决定权。”

    第三,系统集成掌握在自己手中。一架大型客机是复杂的系统集成工程,不同的系统集成在一起需要满足哪些要求,这一控制方案掌握在设计团队手中。“中国商飞的知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。C919飞机上有几百万个接口,这关系到液压、航电等多系统之间的关联,绝不是简单的拼接,如何关联,就取决于飞机的设计方案。”

    目前来看,C919的国产化率已经远超预期。由于在研制过程中成功促使大多数外国供应商转让技术给中国企业,C919的子系统多数实现了本地化生产和改进研制,因此到2015年11月首架原型机出厂时,国产化率已经超过了60

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    C919 中国只是造了壳吗?

    从2008年C919研发项目启动伊始,质疑C919是“组装货”的观点就不绝于耳,有人甚至还理直气壮地拿出了自己的“证据”——C919主要部件供应商,基本都是清一色的美国和法国,中国独立制造的好像就只剩机头、前中后机身、舱门等这些“壳”了。

    其一,世界上能独立造出飞机机身的国家本来就没几个。对于飞机机身的完全自主研发也正是我们所取得最大进步所在,航空制造业与其他制造业的有一个不同之处就在于集成的难度,飞机特别是商用的大飞机,讲究耐用率与经济性。这就带来了对气动布局的近乎苛刻的要求,既要有可靠的结构强度同时又要做到尽可能轻便,而一个气动布局所涉及到超算模型与风洞模拟,又不是一般小国家可以做到的体系化建设。可以说造出一个壳子是一个系统的工程,考验的是一个国家的完整工业体系与庞大的工程师队伍。

    其二,在全球化的时代里,并不需要一味讲究国产率,737和A380上面也有不少零件来自于中国制造商。C919使用了美法合资CFM公司的LEAP-1C的发动机,其实波音与空客的飞机也用了这个发动机,C919用了它可以消耗比同级别飞机少15%的燃油,降低10%的座公里直接使用成本,还可以减少50%的碳排放量,别人的好东西可以拿来用为什么不用呢?国内无法提供能满足适航标准的发动机,因此去采购,这本身就很正常。无论是波音还是空客,都采用这种方式。

    其三,C919项目启动目的非常明确——就是通过自主设计探索大型客机市场的游戏规则,使中国尽快掌握搭积木的方法,带动整个航空产业链的发展,至于积木块是否全部国产则并不是特别重要。且C919国产化率超60%,其总体设计,包括气动外形和机体设计、计算、试验和制造,全部由中国自主完成,而且采用了最为先进的技术。

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    C919用5年取得适航证,时间长么?

    微博博主@航空航天评论表示,如果只是简单比较数字,可以明确的说,C919时间远长于A320neo、波音737 MAX等同时代同类型客机。但这并不构成批评C919以及我国的适航监管团队的理由。事实上,C919取证过程中的表现值得肯定。

    首先与强者比,A320neo、波音737 MAX取证时间短的大背景是它们在疫情前就完成了研制工作,但疫情开始以及MAX遭遇停飞之后,这种宽松的取证环境就消失了。从图中已经可以看出,欧美即便是波音777X和A321XLR之类基于现有产品改进的新飞机,在疫情时代其取证历程也大大延长,相对于C919的优势已经明显减少,甚至消失。

    其次与友商比,我们坚持到了终点。波音空客是全球顶级制造商,比我们更有实力,这是毋庸置疑的。而民机制造业地位与我们更类似的日本、加拿大等国,在C919研制周期内都遇到了重大难题。加拿大研制的CS系列准干线客机,最终在波音的挤压和市场竞争压力下,以项目转让给空中客车告终;而日本自研的“三菱喷气”SpaceJet系列支线客机(MRJ),更是因无法攻克技术难题以及市场变化而在试飞阶段夭折。相比之下,我国的喷气式客机项目在国家、制造厂、员工、客户多方的坚定支持下,一直稳步前行,C919干线客机完成取证,ARJ21支线客机交付近百架,这是值得肯定的成绩。

    最后与自己比,商飞的上一款产品ARJ21支线客机取证用了7年,而更大更复杂更先进的C919用了5年,这已经是明显进步。而且更重要的是,这种进步不仅体现在时间上,还体现在实现方式上。例如,飞机取证所必须的大侧风起降和自然结冰试验,ARJ21项目总结出来的经验是到国外有利自然环境中完成,多快好省。其中的大侧风试验,ARJ21在国内进行了5年都没有获得理想结果,移师冰岛之后,几十天就告完成;自然结冰试验也类似,最后也是在北美五大湖区一次就实现了国内几年都没有达成的目标。

    因此,试飞时间的长短不应成为评价飞机和团队的唯一标准,C919的取证历程值得称道。

    C919对航空市场的意义?

    1. 国家发改委:提升产业链供应链现代化水平

    基础设施发展司司长郑剑表示,交通重大工程是提升产业链供应链现代化水平的“催化剂”。比如,高速铁路、民航网建设持续推动下,我国高速铁路列车、飞机产业加快发展,基础建设、装备制造、信息系统等上下游产业链条协同推进,中国标准动车组广泛研发应用,国产支线客机系列化发展,C919即将投入商用

    大飞机项目的拉升效应,不仅作用于中国商飞,也投射到其供应商的成长上,中国航空产业链公司的数量和市值近年已大幅跃升。民用飞机从设计、制造、验证到最终交付,需要成千上万个部门的协同合作。C919也采用了国际上民用飞机主流的“主制造商-供应商”研制模式,即中国商飞作为主制造商,将发动机、机体、机载系统等各大部分悉数外包,再进行统筹组合。

    新财富盘点了目前中国商飞的120家供应商中的国内企业,以及一些不在名单中但同样为C919提供服务的公司,其中关联上市公司35家,总市值超过1.1万亿元。

    借助C919项目的契机,中国正在努力通过合资、项目合作以及自主研发等方式追赶欧美的技术,逐步提高大飞机的国产化率,打造完整的航空制造系统。在C919的研制过程中,包括航电系统、飞控系统、机电系统、液压系统、起落架等大飞机的重要部分都成立了合资公司作为供应商,进行国产自主化布局。

    2. 大飞机迎来“中国队” 撬动民航万亿市场

    2022年7月25日,波音发布了2022年《民用航空市场展望》(CMO),预测了未来20年将有价值7.2万亿美元的新飞机交付,将使全球机队规模到2041年较2019年疫情前水平增长80%。2021年9月28日,中国商飞发布《中国商飞公司市场预测年报(2021-2040)》预计,未来二十年全球将有超过41429架新机交付,价值约6.1万亿美元,用于替代和支持机队的发展。其中,中国航空市场将在未来二十年接收50座级以上客机9084架,价值约1.4万亿美元。

    按照中国商飞和波音公司预测,假设未来C919在国内能够达到三分之一的市占率,则C919飞机年平均交付量有望达到100架,未来将对我国航空产业带来约68%的增量

    未来哪些航线可以体验C919? 市场前景如何?

    1. 不仅仅是国内 累计28家客户815架订单

    据中国商飞官网介绍,目前,国产大型客机C919已经拥有了累计28家客户815架订单。

    虽然大部分订单来自国内,但这并不意味着未来的市场也局限于国内。先保证能够在市场得以存活的利润,然后才谈出口,在大飞机的生产和市场拓展方面要有战略、有步骤,不能急功近利,要将技术、市场、安全和品质等因素综合起来考虑,然后稳步推进,慎重而行。最初能够在国内市场上赢得订单,取代波音、空客的份额,然后慢慢拓展到国外。

    2. 东航成首个运营商 预计运营这些航线

    2016年11月1日,东航便与中国商飞签订了《C919客机首家用户框架协议》,双方同意,C919客机首飞后1年内,启动首批5架飞机买卖具体条件协商,双方协商一致后签订正式飞机买卖合同。

    2021年3月1日,中国东方航空作为国产大飞机C919全球首家启动用户,与中国商飞公司在上海正式签署了C919大型客机购机合同,首批引进5架,东航成为全球首家运营C919大型客机的航空公司。根据东航的初步安排,该5架飞机引进后,将以上海为主要基地,加密上海至北京大兴、广州、深圳、成都、厦门、武汉、青岛等航线。

    今年5月11日,东航发布150亿元规模的定增预案,募集资金用于引进38家飞机项目、补充流动资金,其中包括4架C919飞机、24架ARJ21-700飞机、6架A350-900飞机及4架B787-9飞机。

    而按照目前计划,东方航空有望年底前成为首个C919大飞机运营商,而东方航空方面可能会将新机首次投入运营的时间放在2023年第一季度。

    3. 年销售额料超700亿元

    国务院今年1月发布《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》,指出我国将重点推动C919大型客机示范运营和ARJ21支线客机系列化发展。而C919所属的干线窄体客机是民航客机市场中需求最大的机型,而ARJ21难以替代窄体机。从产业链角度来看,大型客机的产业链长度长、复杂度高。

    中泰证券一份研报显示,我国未来20年新增客机需求8363架,其中单通道客机需求6238架,平均每年新增客机418 架,单通道客机312架。如果未来C919国内市场占有率能够和波音、空客持平,即市占率达到1/3,则未来20年C919每年销量约为104架。

    根据东航公布的拟引进飞机目录,C919单价为0.99亿美元,则C919平均年销售额约为713亿元。而根据中泰证券测算,围绕C919的下线商用及量产,大飞机产业链未来20年整体孕育亿万空间。


    外媒热评:C919的时代即将到来!

    路透社:中国迈出重要一步

    C919是中国与空客和波音竞争商业航空领域迈出的重要一步。中国正寻求提高技术自主能力。

    路透社援引证券研究报告称,在中国,C919将逐渐开始取代波音和空客制造的单通道飞机。在未来20年,中国对C919这样的窄体客机的需求平均每年将达到300架。

    欧盟航空安全局(EASA)发言人表示,与中国民航局的工作并行, EASA多年来一直在与中国商飞一起研究C919的认证验证过程。

    彭博社:为交付铺平道路

    中国正试图打破波音和空客在商用客机制造领域的主导地位,尚不清楚C919何时会对它们构成竞争威胁。

    Simpleflying:中国进入更广泛的商用航空市场

    C919标志着中国进入更广泛的商用航空市场。同时C919是中国打破空客-波音双头垄断的希望,对未来进入全球市场寄予厚望。对于中国航空业来说,这是一个重要的时刻。


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