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CADAS:中国是否需要“航班波”?

来源:民航资源网 作者: 林怀银 2022-09-21 11:44:47

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关于“航班波”这个课题,国内学者专家以及CADAS都已有不少研究与观点,但此次,本文将提出一些不一样的看法,供诸位探讨,或有不足之处,欢迎批评指正。


概述

笔者认为,美国之所以发展出“航班波”模式,宏观方面与美国的人口密度分布以及交通运输结构有莫大关系,微观方面则与美国发达的支线市场紧密相关。美国中小机场所在的中小城市,存在一定的远距离出行需求,但需求规模有限。为了航线能够开通并正常运营,航司通过支线飞机将中小机场的旅客集中到枢纽机场,再衔接其他航班,到达目的地,这就是轮辐式中枢的概念。中小机场的远程直飞航线,面临需求支撑不足或经济性不高的情况,支线机场之间相互直飞的情况很少,枢纽型航空公司打造中转枢纽是一个合理的选择。为了提高中转衔接可能性,于是,航空公司提出了“航班波”方案,将进出港航班分别集中在一段时间内,使得更多航班之间满足“最短中转时间”,达到方便旅客中转、提升中转规模的目的。

简言之,美国“航班波”与支线航线发展是相辅相成的。其“航班波”模式成立的前提条件是,美国铁路运输不发达,民航是中远距离主要出行方式,因而支线市场存在客观的庞大空间,支线网络与干线网络各司其职,中短距离的支线航线为干线航班输送客源,形成了干支联动的航线网络和轮辐式航线网络格局。因为有庞大中转需求支撑,再加上航司在基地机场占据绝对份额,美国才形成了“航班波”模式

但中国民航的市场环境显著不同,中国形成了高铁与民航并存的双高速运输体系,一些支线航线被铁路和高铁替代,支线机型占国内机队的比例较低,中小机场多数航班由干线飞机运营,且高铁作用下,中小机场多数为较远距离航班,而不是连接周边枢纽机场(例如省会所在地机场)。这就导致中国民航市场上,民航中转需求大打折扣。枢纽机场往返枢纽机场不需要中转衔接,枢纽机场往返支线机场的“中转”需求可以被高铁替代;即便通过民航中转,由于采用干线机型执飞,支线机场周边的区域枢纽距离过近,不能作为中转通道,只能选择其余较远机场进行中转。如此,对中小机场而言,中转枢纽的选项过于广泛,加上没有强力的枢纽航司主导,成规模的中转通道很难形成。

那么中国枢纽机场是否还需要“航班波”模式呢?

笔者认为,一方面,由于中国民航中转需求不如美国庞大,因此狭义的、与美国完全一致的“航班波”模式是不适用的。另一方面,中国民航仍然存在中转需求,中小机场开通航线面临客源不足情况,形成中转通道仍有必要,广义的“航班波”理念可以提升航班衔接,有助于满足旅客出行需要,支撑中小机场良性发展、降低财政补贴压力。由于中转需求结构和规模与美国不同,国内枢纽打造“航班波”时,需要因地制宜,进行适当本土化,具体航班衔接方式应该围绕旅客需求、结合实际,因而“航班波”的外在表现也应有所不同。实际上,民航局提出的创新“干支通,全网联”服务模式,就是基于我国航空运输网络的现状和特点的具有中国特色的路径和模式,全面总结和覆盖了本文的内涵,本文从不同视角对其进行解读与阐述。

此外,本文还分析了“航班波”模式的一些负面影响、以及此前CADAS创造的“连通性指数”存在的不足,详细内容如下。

1 航班波的由来

“航班波”这一概念是美国的舶来品,指航空公司在枢纽机场将进港航班和出港航班集中安排,实现到达波、离港波基本同步,促进到达航班与出发航班的有效衔接,进而确保中转航班衔接紧凑。

在国内,“航班波”主要被认为是有利于打造中转枢纽的核心途径和成功经验,但是,美国“航班波”模式的诞生有着更深层次的诞生背景和原因,并伴随着其他现象同时出现。不了解这些背景和现象,我们就不能理解为什么“航班波”模式在美国枢纽机场大获成功,而在国内鲜有典型案例。

在既往的研究中,“航班波”有一个很重要的特征常被忽略,那就是,美国典型的“航班波”是与支线市场伴随出现的。具有显著“航班波”特征的枢纽机场,其支线机型占比和支线航点航班占比都非常高。美国航空(AA)运营的达拉斯(DFW)、夏洛特(CLT)机场常被视为“航班波”模式的典型案例。

以2019年9月19日VariFlight数据为基础,分别绘制进出港航班波。可以看到,达拉斯和夏洛特机场都形成了9个进出港航班波,将进/出港航班分别集中安排在大约1个小时之内。这是被大家经常关注、且津津乐道的现象。同时,VariFlight数据显示,2019年9月19日,达拉斯机场A319及以下机型占比达到49.9%,夏洛特机场A319及以下机型占比则达到63.8%。这一比例显著高于美国行业平均水平,据统计,2019年,美国全民航支线飞机1810架,占比31.3%。而这一水平更是显著高于中国民航:2019年,我国支线机型航班占比为 5.29%。

按照航点划分。达拉斯机场中,有47.4%的航班飞往2019年美国600万以下吞吐量机场,其中有37.0%飞往300万以下机场;夏洛特机场中,有48.5%的航班飞往2019年美国600万以下机场,其中有37.9%飞往300万以下机场。

2 航班波的核心

上述两个典型枢纽,其显著的“航班波”特征与较高的支线市场比例伴随出现,笔者认为,这是客观条件作用下的结果。

众所周知,旅客的出行需求往往集中在人口密集的大城市,而同时又具有随着距离衰减的特征。一般情况下,两地分布距离越远,相互之间出行需求越低。因此,我们常常观察到,以国内出行为例,地级市旅客出行主要前往省会城市,然后是国内其他省会城市和自治区首府。

美国同样如此,中小城市经济文化交流最频繁的是邻近的大城市,距离一百到几百公里不等,这类出行需求由于铁路欠发达、航程较短,与支线飞机经济性吻合,而被支线航线占据。这类短途航线多数由支线航空运营,在美国被称为Regional Airlines。而中小城市的远距离出行需求方面,由于美国地广人稀,中小城市出行规模有限,难以支撑点对点直飞航线,因此,轮辐式枢纽航线模式自然成为理想选择。枢纽型航空公司通过支线航线将客源汇集到枢纽机场,然后发送至目的地。

美国东西跨度较大,东西通道航线成为了国内最具竞争力的航线,芝加哥奥黑尔机场、达拉斯机场、菲尼克斯天港机场三个机场由于特殊优势,成为连接东西海岸的重要通道;南北方向跨度相对较小,夏洛特机场、华盛顿里根机场、纽约拉瓜迪亚机场形成了美国东部地区南北中转通道的航线格局。干线市场和支线市场由不同的航空公司运营,为便于运营和管理,进而形成了CPA(运力购买)模式,支线航空公司以枢纽航司的品牌和代码进行运营。

基于客观存在的中转需求和中转必要性,枢纽型航空公司确定了中转模式,在此之后,为了进一步提高航班的可衔接度,美国发展出了“航班波”模式。“航班波”模式的好处在于可以增加中转衔接机会,因为中转过程中存在一个最短中转时长(MCT)。假如一个机场未形成航班波,9点时段和10点时段每小时各有5个进港航班和5个出港航班,此时航班衔接机会只有25个,即9点时段进港的5个航班与10点时段出港的5个航班之间的衔接。而形成理想中的航班波之后,9点时段全部安排进港航班10班,10点集中安排出港航班10班,此时衔接机会由之前的5×5的衔接变为10×10,衔接机会增加了3倍。

实际上,不止达拉斯和夏洛特机场,美国其他起到国内中转通道的枢纽机场,例如奥黑尔机场、菲尼克斯天港机场、里根机场、纽约拉瓜迪亚机场,都具有很高的支线机型、支线航班比例。

因此,笔者得出结论。美国枢纽机场正是因为具有庞大的中转需求和必要性,才发展出了“航班波”模式以服务中转需求,而并非基于“航班波”模式,才打造出了典型的中转枢纽机场。

3 中国民航的差异

那中国是否具备上述特征呢?笔者认为,尽管中国同样幅员辽阔,机场数量众多,具有少数规模较大的机场和数量较多的中小机场,但不同的是,中国在2010年后,逐步形成了高铁与民航并存的双高速运输体系,这对民航市场结构造成了巨大影响。中国国内中近距离出行方面,八纵八横的高铁网覆盖了国内多数中小城市,美国概念的“支线航线”已经被高铁所替代,也是因为同样的原因,国内支线飞机占比极少。

美国的“干支衔接”为航空公司输送了大量中转客源,而在中国,由于高铁的存在,民航中转需求大打折扣。尽管中国中小机场仍然处在较低的规模,开通长距离航线仍然面临客源不足的情况,但是多数中小机场却选择以财政补贴方式运营长距离点对点直飞航班。除了云南、新疆、内蒙等地区,其他地方的中小机场很难形成固定的高频中转通道,因为地级市往返省会已没有民航发展空间,而若选择其他机场作为中转地,缺乏天然的客源基础和理论依据,而同时国内大型机场也缺乏类似美国的航司主导打造中转通道,也存在中转流程、中转效率、业务标准以及各航司服务水平不一等问题。

4 航班波的代价

上文提到,“航班波”模式的核心优势在于提升中转衔接可能性,但即便在美国,也并非所有航空公司都采用这一模式。因为一方面,“航班波”模式同时处理更多的单独进港或出港航班,对机场保障资源和保证能力要求更高,航司和机场需要配备更多的设施设备、工作人员;另一方面,由于较为严格的进/出港航班波限制,航班进港后,可能需要等待更长的时间才能出港,进而降低了运营航司的运行效率,提高了航司运营成本。因此,“航班波”模式几乎不会被低成本航司采用,使得像精神航空、西南航空这样的航司,其飞机日利用率能够高出美航等枢纽型航空公司2-3个小时。

不仅如此,对中转旅客来说,“航班波”模式尽管提高了中转衔接可能性,却也增加了部分中转旅客的中转时间。例如,在普通模式下,假如机场的最小中转时间是45分钟,理想情况下,旅客能在45分钟内完成中转;但在“航班波”模式下,假如进港和出港航班分别被集中在1小时的波峰内,旅客中转时长至少延长至1小时。

简单归纳上文,“航班波”模式诞生自美国,是与支线市场、支线机型并存的现象,是在“干支中转”的需求、航司主导地位支持下形成的航线网络构建模式,而中国具有特殊的综合交通运输格局,不充分具备上述条件。不仅如此,“航班波”模式是一定程度上牺牲航司和机场运行效率、以更高的资源投入、牺牲部分旅客的中转效益,从而提高面向绝大多数中转旅客的服务能力,这也可以称之为“航班波”模式的代价。

笔者认为,航班波不是一种不成不变的标准和范式,而是一种航线构筑的模式和理念。于中国民航而言,机场是否需要构建“航班波”,构建什么样的“航班波”,首先需要视各个机场情况而定,若机场定位为中转枢纽,且经评估后存在较大的潜在中转需求,则可以通过“航班波”模式提升航班中转衔接。但是,并非所有航班衔接都是有效衔接,比如大量干线航线之间的航班衔接并不利于提升中转规模,因此,航班对的衔接需要充分调研、分析中转需求,紧密围绕需求衔接航班对,保证航班波的建设能够切实提升旅客中转便利性。

5 强调有效衔接

这里,需要尤其单独强调“有效衔接”这一概念。此前,IATA、CADAS以及其他业内有关机构,都设计了一套评估枢纽机场航线的中转衔接能力的指标,CADAS的指标叫做“连通性指数”,核心定义为:在固定时间范围内,满足一定绕航率、一定中转时间的可衔接航班对数量。其他机构有关指标的核心定义大同小异。经过研究,笔者认为,上述指标用于反映枢纽机场“中转衔接能力”还存在一定不足,因为这一指标忽略掉了“有效衔接”的概念。

所谓“有效衔接”,至少包含两个层面的含义,一是航班对之间具有中转需求;二是同一时段内,航班对的多样性。

第一层含义,就我国民航市场而言,正常市场情况下,枢纽机场之间几乎不存在中转需求,只有在中小机场的远距离出行方面才存在中转需求,且前提是该中小机场没有足够频次的往返目的地的直飞航班,所以,当“航班波”打造过程中,大量不存在中转需求的干线 = 干线进/出航班被集中在一起,尽管体现到“连通性指数”上,指数有显著的提升,但实质上并不利于中转衔接。

第二层含义,假如在10点这一时段内,有10个北京进港航班,11点这一时段内,有10个广州出港航班,按照“连通性指数”,可衔接航班对达到10×10个。但由于航班对的同质化,实际的中转衔接性远低于纸面数值。所以,“航班波”建设过程中,航班对的多样性也尤为重要。

以上指出了“连通性指数”设计的不合理性,也提出了相应调整建议,但笔者认为,“航班波”的构建仍然应当基于充分的数据分析,紧密围绕旅客潜在需求进行优化构建,针对性的调整时刻。由于市场基本情况不同,中国式的“航班波”外在特征,将与美国式的“航班波”存在一定的差异。

最后,需要额外说明的是,关于枢纽航司的主导地位在“航班波”构建中的重要作用,本文刻意进行了弱化。例如达拉斯、夏洛特机场的“航班波”都是在单一航司的主导下建设的,多数是同航司中转。纵观国内大型机场,均不存在类似的基础条件。但是,作为民航局创新“干支通,全网联”服务模式的重要内容,“中转旅客服务平台”、“通程航班服务管理平台”两个公益性开放平台的开放和推广覆盖,将有助于跨航司中转服务的升级打造,跨航司与同航司中转的旅客体验差异未来有望持续缩小,或将不再是制约“航班波”打造的核心要素。随着“干支通,全网联”服务模式的推进,我们将看到,国内枢纽机场建设水平将有质的提升。


以上是笔者一家之言,或有不当之处,欢迎斧正。

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