摄影：新报记者王健

　　种种迹象表明，借助航线、航班大幅度扩容，天津机场正在步入新的成长期。与此同时，津京两地航空市场互补趋势日益明显。

　　天津机场迎来转折点

　　在天津机场刚刚开始执行的民航2005年冬至2006年春季航班时刻表中，航线、航班均有大幅增加，明确显示出强劲的发展势头。

　　据介绍，相比去年同期，今冬明春天津机场每周计划执行航班数量增长达到20%以上。其中，两大民营航空公司奥凯和春秋分别于10月底开通哈尔滨、贵阳及上海等航线，春秋更是推出低成本航空概念，吸引人们的眼球。四川航空在原有重庆航线上推出中转联程业务，南方航空复飞广州航线后，准备推出以沈阳或呼和浩特为起点，经天津至海口、西安等地的航线。截至目前，经营天津航线的航空公司迅速超过30家，其中15家在天津设立了基地或办事处。10月份，天津机场航班平均客座率达到72.7%，其中国内航线客座率达到74.3%，位居国内同等水平机场前列。据预计，今年天津机场旅客吞吐量有望超过210万人次。

　　“这种局面是天津机场近十年来不曾有过的。”一位在天津机场工作多年的人士这样表示。由于受各种因素的影响，在早年的天津机场，一些航线开开停停，航线少，航班密度小，旅客想来来不了，想走走不成，旅客运量始终上不去。另外，由于距离首都机场很近，地面交通又较方便，原先一直盼望能够分流首都机场的航班，实际上却被首都机场分流，大批客人转道首都机场出行。

　　双向分流优势互补

　　一直有观点认为，与北京的距离太近是制约天津机场发展的原因之一，而有着几十年辅助机场管理经验的法国查特鲁机场的总经理马丁先生则持相反的意见，他认为大都市的旅客流量大，但由于资源有限，货运往往被挤压到别的机场，天津与北京的地缘关系非常理想，很有可能把北京的货运吸引到天津来，从而使天津成为货运的集散地。

　　天津市交委主任刘明哲表示，首都机场相当于天津机场十几倍的吞吐量，2倍的航线和10倍的航班，距离只有百余公里，对于天津机场来说，既是有利因素，也是不利因素。有利因素就是天津的乘客一个半小时到两个小时的车程就可以到达首都机场，通往世界各地。不利因素是这么庞大的机场对天津机场航线航班的增加是一个制约。随着京津之间的交通改善，分流的现象会继续存在，但将是双向的，既有天津的旅客到首都乘机，也有首都或国内外其他的旅客到天津机场乘机。两个机场有效发挥资源共享、优势互补的作用。特别是天津机场改扩建以后，航线航班肯定会有较大幅度的增加。有利和不利其实就是事物的正反两面，在适当的时机，是会转换的。

　　新市场格局现雏形

　　未来，京津两地的互联互通将直接促进天津民航市场新格局形成。

　　按照规划，未来京津城际铁路将分别延伸至首都机场和天津机场，两机场来往只需1个小时，而目前从北京市区到首都机场往往比这个时间还要长。天津机场负责人指出，京津机场之间连接铁路的意义就在于缓解首都机场空中交通拥堵。据了解，首都机场的扩建工程是以2015年的预计旅客吞吐量为目标设计，竣工后可以实现年客运量6000万人次、货物处理能力180万吨、飞机起降50万架次。

　　从长远看，如果首都机场能实现与天津滨海国际机场铁路连接的话，将促进首都机场进一步发展空间。目前，总投资25.69亿元的天津机场改扩建工程已经开工建设。2007年建成投入使用后，可满足年旅客吞吐量600万人次、货邮吞吐25万吨，2010年后将满足旅客吞吐量1000万人次，货邮吞吐量50万吨，广阔的发展空间使其能够继续大规模扩建。

　　种种迹象表明，两个距离只有100多公里的机场将日益成为紧密的一体。当初被分流北京的客货源正随着天津机场航班航线的增加回流，目前天津机场有些航线已经开始补充首都机场的不足，一些以北京为出发点或目的地的旅客也开始考虑从天津机场乘机。俄罗斯萨马拉、海参崴等航空公司运送的大批客人就是从北京出发或者要到北京的。

　　近期，面对首都机场的运营压力，民航总局已经出台政策，100人座以下支线飞机不再允许进入首都机场，而它们的不二选择当然是天津机场。对货运航班，民航总局也表现出对天津机场的政策倾斜。