关于航司通过提升票价免收或少收燃油附加费的可行性探究
国内客运航线燃油附加费在最近迎来了五连涨，根据多家航空公司公告，自2022年7月5日起，国内航线燃油附加费收取标准调整为：800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民币100元；800公里以上航段，每位旅客收取人民币200元，创下自2000年开始收取燃油附加费以来的历史新高。高企的油价和不断上调的航空燃油附加费，引起了全社会广泛关注，本文拟通过对机票需求价格弹性的分析，探究航司免收或少收燃油附加费的可行性，在航线上实现差异化竞争。
一、政策分析
2009年11月，为适应成品油价格和税费改革后形势的变化，充分发挥市场机制作用，合理疏导国内航空煤油价格变动对航空运输成本的影响，国家发展改革委、民航局研究决定，将民航国内航线旅客运输燃油附加由统一规定收取标准的方式，改为由航空公司在规定范围内自主确定具体收取标准。当国内航空煤油综合采购成本低于基准油价时，停止收取燃油附加；超出基准油价时，在航空公司自行消化部分成本增支因素的前提下，通过适当收取燃油附加弥补。今后，继续沿用上述做法。其中，航空公司自行消化比例不少于20％。航空公司可在规定范围内，自主确定是否收取燃油附加及具体收取标准、执行时间，向社会公布后执行，同时报国家发展改革委、民航局备案。
2010年3月，国家发展改革委、民航局发文调整国内航线旅客运输燃油附加单位收取率，国内航空煤油综合采购成本每吨每超出基准油价100元，燃油附加单位收取率由最高不超过每客公里0.002908元调整为0.002818元。其他相关事项，继续按照发改价格〔2009〕2879号文件有关规定执行。
2011年10月，国家发展改革委、民航局发文调整完善民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制。国内航空煤油综合采购成本累计变化幅度超过每吨250元时，燃油附加最高标准方可按联动机制有关规定进行调整。当综合采购成本调整影响燃油附加最高标准提高时，航空公司如决定上调燃油附加，应在综合采购成本调整执行5日后（含第5日）出台；降低时，仍应在综合采购成本调整5日内相应下调或停止收取燃油附加。其他有关规定，仍按照发改价格[2009]2879号文件执行。
2015年3月，国家发展改革委、民航局发文调整民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制基础油价，由现行每吨4140元提高到每吨5000元，其他有关规定，仍按照发改价格[2009]2879号、发改价格[2011]2219号文件执行。
经过上述四次文件发布调整，形成了现在国内航线旅客运输燃油附加费与航空煤油价格联动机制，通过对政策解读，我们发现政策上允许航司自主确定是否收取燃油附加，但自文件发布后至今，未发现有航司在可收取燃油附加费的时间段内主动免收燃油附加。
二、市场现状
通过查询OTA发现，在不同航线上，不同航班的机票价格存在较大差异，由于航司定位、品牌差异等因素，部分航线相邻时刻航班之间票价差距最高可达500元甚至更高，此价差已高出燃油附加费最高200元的征收标准。
由此本文提出一种猜想：航司能否通过缩小与竞争航班的价差水平，弥补燃油上涨带来的成本压力，同时减少燃油附加费的额外收取金额，且不减少航司总收入甚至带来收入提升。
图1 某OTA不同航线价格
三、数学模型分析
航空公司收益管理原则要求航班销售追求收益最大化，根据收益指标评价公式，在既定航线上，收益水平高低主要取决于票价和航班客座率。
1、需求价格函数
根据表1中某航线一段时间内的平均票价和客座率，我们可以在以客座率为横坐标、以平均票价为纵坐标的坐标系中，标出一系列的点，如图2所示。
数据来源：CADAS
图2 某航线价格需求弹性
通过一元线性回归，可以拟合出该航线的需求价格弹性函数为：
y=-1616.3x+2266.3
其中，x为客座率，y为平均票价。
根据上述需求价格弹性函数，该航线价格每提升20元，客座率将降低约1.237个百分点。
2、票价提升分析
某航班拟采用座位数为176座的窄体客机执飞，现阶段平均票价866元，客座率88.1%，以20元为提价幅度，可得到不同票价水平下的收入及相对初始值的收入变化，如表2所示。
表2 不同价格水平对应的航班收入变化
从表2数据规律可以看出，尽管票价提升导致了航班客座率的下降，但航班总收入呈明显先增加后降低的趋势，当票价为1146元，即航班票价较初始值提高280元时，航班收入达到最高143，250元，较初始收入增加9，020元，此时航班客座率70.7%，较初始客座率减少约17.4个百分点。
3、结论
通过上述数学模型分析可知，在对航线需求价格弹性研究后，可以找到在航线价格与客座率的关系，从而指导航班价格提升，在新的客座率-平均票价平衡关系下，实现航班收益最大化。
因此，在市场环境相对稳定情况下，航司有机会在部分航线通过提高票价、适当降低客座率、缩小与竞争公司价格差距的手段，实现航班收入提升，为免收或少收燃油附加费、并由此吸引消费者提供可能。
四、局限性及利弊分析
1、局限性
航空公司收益管理是一个复杂的课题，本文上述分析仅在市场相对稳定或提升的情况下展开，未完全考虑航司经营策略、品牌影响力、市场下滑、突发公共事件等诸多因素对市场的冲击和影响。
同时，消费者购买行为也具有很大不确定性，不同类型的旅客对价格敏感性不同，需求价格弹性并不能简单地以一元线性回归方程来解释，因此存在一定局限性。
2、积极影响
本文给出了航司提升航线票价的一种可行性分析，可以有助于航司尝试缩减与竞争航班的票价差距，提升航班收入。
提升航班票价可考虑减少燃油附加费的收取，并通过技术手段在OTA界面展示“免燃油”等类似标签，有助于吸引客流，或将在一定程度上减少客座下滑幅度，甚至可能使客座率不降反升。
由于平均票价是基于航空公司多等级票价规则累计汇总而来，不断提升的航班客座又能促进航班票价舱位的升高，进而提高航班平均票价，最终使得收入增长高于理论预期。
3、风险因素
政策风险：尽管政策上允许航司自主确定是否收取燃油附加，但可能存在对政策解读不到位、理解偏差导致突破监管红线要求的风险。
技术风险：据了解现阶段航司使用的运价发布系统支持按不同航线录入不同燃油附加费标准，但存在航线录入错误或销售系统抓取偏差导致航线附加费计算有误。
管理风险：实行差异化的燃油附加制度，一方面需要航空公司管理层、财务部门的认可和支持；另一方面，需要航司收益管理部门对实行差异化燃油附加费的航线的定价和舱位控制有更清晰的判断。
市场风险：航空运输产品市场具有很强的跟风效应，一旦有航司推出免燃油类产品或策略，一定会有其他航司跟进采取类似营销举措。
舆论风险：燃油附加费上涨这一话题能够带来上亿次阅读量和几万次讨论，机票价格上涨也能掀起舆论，由于机票价格本身存在波动，话题讨论热度或不及燃油附加费，但航司仍需要关注，以免被舆论反噬损害品牌形象和市场份额。
五、总结建议
燃油附加费到底该不该收，征收标准如何，这个问题通过局方政策已有很好的答案——在规定范围内，航司具有自行决定的权利。燃油附加费归根到底，源于航司在经营过程当中所面临的成本上涨压力。
从经济学角度，企业的产生是为了节约市场交易费用，实现利润最大化是所有企业在竞争中求得生存的关键。利润最大化一方面要求企业增加收入，另一方面要求企业不断降低成本。
对于航空公司而言，面对油价上涨带来的经营压力，一方面需要通过内部管理机制，围绕节约使用燃油来开展成本管理工作；另一方面，运用套期保值等手段，在燃油“现货”与“期货”之间、近期和远期之间建立一种对冲机制，以使价格风险降低到最低限度，但这对于航司财务相关人员的素质能力提出了更高的要求。
从社会责任角度来看，中共中央、国务院在2021年印发《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》，提出力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。这对以化石燃料为主要能源的航空业来说，是应当提上日程的问题，航空公司要积极配合到国家综合立体交通网的建设，积极担当多式联运的先行者和开拓者，实现规模化、集约化经营，为持续降低运输能耗和二氧化碳排放强度作出贡献。