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CADAS: 关于繁忙机场时刻配置的研究

来源:民航资源网 作者: 林怀银 2022-07-07 14:45:12

专业分类规划发展

  

  繁忙机场时刻资源十分稀缺,如何提高时刻利用效率、同时兼顾公平竞争与社会效益和机场战略目标,是全球各国共同面临的难题。数十年来,全球繁忙机场的时刻配置遵循大体一致的基本原则,时刻配置核心始终没有发生本质变化,部分国家(如英国)开展了二级市场交易的尝试,但仍然只在全球少数范围内开展,还有一些重要问题没有解决。

  本系列文章将围绕繁忙机场时刻如何配置,进行一些简单的梳理分析,供业内讨论参考。因涉及内容较多,故分多篇发布。需要特别说明的是,本文大量事实材料基于Amedeo R. Odoni的《A REVIEW OF CERTAIN ASPECTS OF THE SLOT ALLOCATION PROCESS AT LEVEL 3 AIRPORTS UNDER REGULATION 95/93》研究,和Lewis Pickett & David Hirst的 《Airport slots》报告。

  一、三级机场的定义和分布

  根据机场的拥堵程度,IATA将提供商业客运服务的机场分为三类:通俗地讲,一级机场,即非协调机场(机场容量能够满足运输需求);二级机场,只在一天、一周或航季的某些时段饱和,但可通过航空公司协商调整来解决;三级机场,即协调机场(机场超容量运行,有必要通过协调机构分配时刻)。我国主/辅协调机场、非协调机场的分类方式与上述三级机场分类原则总体一致。

  全球三级机场在航空运输中发挥着关键作用,根据IATA定义,2017年夏航季到2019年夏航季,全球三级机场大约有200个,数量占全球3000多个商业机场的6%左右,但这些三级机场2017年旅客吞吐量合计超过32亿人次,占全球的40%,涵盖了除美国以外的绝大多数繁忙机场(美国很少将机场指定为三级机场。尽管美国许多机场严重饱和,目前只有纽约肯尼迪国际机场被指定为三级机场)。

  近几个航季以来,全球三级机场数量分布

  在欧盟和欧洲,三级机场的作用更加重要。如上表所示,全球三级机场约有一半位于欧洲。2018年,欧洲最繁忙的25个机场中,有24个被指定为三级机场。

  将2018年与2010年相比,可以发现,8年间,欧洲三级机场旅客吞吐量增加了44.3%,年均复合增长4.7%;但从起降架次来看,2018年相比2010年只增加了14%,年均复合增长1.6%。体现到单机载客数上,从2010年的106人/架次增长至2018年的134人/架次。

  欧洲地区三级机场主要指标变化

  这一点与全球发展趋势相吻合,背后主要有三大原因,一是机队的持续更新换代,老旧机型退役,机队平均可供座位上升;二是随着低成本航空公司发展,机上座位布局日趋紧凑;三是收益系统的发展和航司经营策略变化,客座率持续上升。

  2010年至2018年,三级机场旅客吞吐量的增长,对机场硬件设施造成了巨大挑战,机场不得不进行航站楼的改扩建和新建,但同时,一些机场的跑道容量已经达到极限。

  展望未来,推动单机载客数上升的三大原因中,第一项,机队更新预计还将持续;考虑到平均客座率已经到达85%,而航空市场具有季节性,客座率很难再有大幅上升;紧凑的座位布局也已经达到极限。未来,三级机场的旅客吞吐量增长将与起降架次的增长保持较高的一致性。根据EUROCONTROL的预测,欧洲地区三级机场未来将面临进一步饱和,到2040年,欧洲将有16个机场(目前为6个)面临“希思罗”式的拥堵。

  尽管同为三级机场,不同三级机场的吞吐量规划、饱和程度具有一定差异性。以2018年为例,三级机场中,旅客吞吐量分布从8010万人次(伦敦希思罗)到不足5万人次(希腊),欧洲地区前9个三级机场旅客吞吐量超过4000万人次,位列全球前50,而同时有33个机场(占欧洲三级机场总数的三分之一)吞吐量低于500万人次,其中有11个机场吞吐量低于100万人次。后者吞吐量相对较小的三级机场,主要与机场所在地的气候季节性有关。

  另外,一天的各个时刻中,有些三级机场全天候面临饱和,有些三级机场仅高峰时段面临饱和,但非高峰时段仍有空余时刻,另外还有部分三级机场即使在一些高峰时段,也存在空余时刻。

  因此,同为三级机场,其自身条件的多样性,一定程度上导致三级机场时刻配置准则的普适性存在不足。

  二、全球时刻指南的演变

  为大家所熟知的全球时刻指南(World wide Slot Guidelines),简称WSG,过去由IATA主导编制,对全球三级机场时刻分配具有重要指导意义。以欧盟为例,欧盟地区三级机场时刻分配主要依据——EEC95/93法规,其制定和应用基本沿用WSG;我国时刻配置主要文件,《民航航班时刻管理办法》也与之基本呼应。因而,研究我国繁忙机场时刻配置,就有必要梳理WSG框架变化过程。

  以WSG为载体的时刻指南,前后共发布了十版,第一版发布于2010年,第十版也是最后一版发布于2019年8月。在此之前,IATA有关时刻分配的指南发布于Worldwide Scheduling guidelines,首版发布于2000年,最后一版发布于2010年。

  相较于2000年出版的初代Worldwide Scheduling guidelines,2019年出版的WSG并无太大的不同。换句话说,这么多年来,机场时刻分配过程所依赖的基本原则几乎没有改变。两个版本的差异主要在于编辑与排版,内容方面实质性差异很少,而这些差异造成的影响也大多有限。因此,可以说,目前全球繁忙机场的时刻分配核心依据可以追溯到2000年以前,第9版WSG序言中也写道,“本文件(WSG)所包含的标准是自1974年以来制定的。”

  2019年,WSG第十版,也是最后一个版本发布后,WASG取代WSG成为全球时刻指南的标准参考文件。2020年6月,国际机场协会ACI、国际航空运输协会IATA以及全球协调人集团WWACG共同发布了Worldwide Airport Slot Guidelines,简称WASG。由于与第十版WSG发布时间接近,WASG延续了第十版WSG的主要变化,相比第九版WSG,有一些比较明显的变化,主要如下:

  1首次强调机场参与:在2019年以前,并没有机场代表参与WSG的编制工作,该文件包含的标准,从1974年开始,就是航空公司和时刻协调人协商的结果,机场代表有史以来第一次参与了2019年版WSG(也就是第十版)的编制工作。2020年,WASG发布,名称上在时刻前新增了“Airport”,准则的监督方构成也发生了变化,WASG由相同数量机场、航空公司和时刻协调人组成的全球机场时刻委员会(WASB)实施监督,此前为相同数量IATA会员航空公司和机场协调人组成的IATA联合时刻咨询小组(JSAG)。

  2更改新进入航空公司优先级:在此前的时刻指南中,时刻的分配遵循以下优先级原则,也就是著名的祖父原则:未发生改变的历史时刻(H)优先级最高,具有历史优先权但申请时刻调整(CH)优先级次之,新进入航空公司(NE,有固定的定义和标准,不同国家/地区定义可能不同)优先级第三,最后是其他不具备历史优先权而又非新进入航空公司的申请(O)。在H、CH时刻系列分配完成后,剩余的空余时刻构成时刻池,分配给NE和O类时刻申请。

  WSG第十版以及最新的WASG调整后,历史调整时刻申请(CH)、新进入航空公司(NE)和其他申请(O)将具备同等的优先级。这项变更带来的影响是,增加竞争性的同时,也进一步增加了每个航季中时刻配置寻找最优解的难度,当涉及多个航司时刻申请负责要求时,决策的复杂性进一步上升。

  3更改对新进入航空公司的定义:在老版本WSG中,新进入航空公司定义为——每日在该机场获得的时刻数少于5个,在第十版WSG和首版WASG中,将“少于5个”限制放宽为“少于7个”,也就是最多6个。关于对新进入者的定义,是欧盟执行95/93法规以来受到争议最多的部分之一,而95/93法规与第九版WSG没有实质性差别。

  条例规定,为鼓励竞争,每个航季时刻分配中,除了H和CH时刻以外,时刻池中需要保证50%的时刻分配给新进入航空公司。但是这一条例并没有多少实际效果,繁忙机场的主要航司仍然占据着机场的绝大多数时刻。这一规定只能最小程度便利新航空公司进入,但同时也注定新进入航空公司通常缺乏规模,无法获得大量时刻、无法实现规模效应。

  换言之,这一规定的本质,是给大量新进入航空公司分配极少的时刻,而不是让某几家新进入航空公司获得大量时刻,使得能够与其他主导航空公司实现竞争。此外,欧盟还限制新进入航空公司获得的时刻在两个同航季内不允许交换和交易,避免重新获得新进入者的身份,进而获取新的时刻。这一限制也导致一些航空公司即便符合新进入航空公司的标准,却也选择申请其他O类时刻而非NE类时刻。

  实际上,各国对于时刻配置管理的办法和规定不尽相同,但基本原则大体一致。以我国为例,2018年版《民航航班时刻管理办法》,优先级分为四档,分别对应H、CH、NE、O四档,优先级顺序与第九版之前WSG一致,新进入航空公司优先级第三,位于历史优先时刻、历史变更时刻之后。而新进入航空承运人定义方面,《民航航班时刻管理办法》——在特定机场特定运营日持有时刻少于3个(含),低于最新WASG的6个的航空公司,分配给新进入航司的时刻占比是时刻池中20%-50%,低于WSG的标准。但从WSG和WASG的演变趋势来看,国际上倾向于进一步鼓励时刻配置向新进入者倾斜,例如通过逐步提高新进入航空公司的优先级,同时放宽新进入航空公司的限制,进而尽可能促进三级机场的市场竞争。

  4.初始时刻附加标准增加“候补名单顺序”和“环境因素”:为保证时刻分配达成各方面利益的平衡,WASG进一步增加了时刻分配的附加标准,使得在繁忙机场,航司申请时刻超过空余时刻容量时有据可依,而非简单的根据主观判断或者“按比例分配”。在以往的版本中,指南的附加标准主要包括长期运营、运行因素、市场类型、连通性等,WASG首次将候补顺序纳入考虑。其他条件一致的情况下,航空公司申请时刻等待的航季越长,获批时刻的可能性越高。

  附加标准的出现,一定程度上丰富了时刻分配的规则,弥补了时刻分配中多航司申请的难题,但同样也导致一系列问题,即由于各个机场的环境现状不同、发展目标不同,WSG或WASG提倡的全球时刻指南中的附加标准很难被一致地应用,同时由于结构和标准的不清晰,还可能引发时刻分配过程中的政策透明度问题。

  我国《民航航班时刻管理办法》中,第三十四条,“在新进入航空承运人之间、或者在位航空承运人之间协调配置航班时刻时,应当运用下列量化优先配置规则”,即可视为我国民航市场特定的附加标准,“量化规则根据行业发展实际需要,由中国民用航空局组织修订并发布实施”。但即便是适用于我国民航定制化的附加标准,在具体执行过程中,依然面临上述两个方面的问题,即普适性和透明度。

  5.新增时刻监控第9章节:这一章节大量强调关于“三级机场协调人应及时监控分配时刻的使用情况”,在全球大型机场普遍日益拥挤的背景下,如何提高时刻资源的利用率成为各方日益关注的问题。修改后,指南进一步强调了包括机场、协调人及相关利益方在时刻监控中的作用与建议采取的方法。

  时刻监控是使航空公司和其他飞机运营商的运行与在三级机场协调人分配的时刻进行配合的连续过程。这是确保最有效利用机场基础设施的方法之一。

  时刻监控分为两个阶段:运行前和运行后分析。

  机场管理机构在时刻监管中发挥的作用是:机场管理机构应及时提供协调人履行所需时刻监控职责的所有信息和数据。它还应监控机场的整体表现,并应向协调人强调任何潜在的时刻滥用情况。

  实际上,尽管目前国内民航有关政策文件中,并没有明确赋予机场这一监控职责,但一些国内主要机场出于市场的需要,自发地开展了时刻监控有关工作,通过实施监控航班执行、取消情况、执行率、客座率等统计指标,适当干预时刻执行情况。这项工作的开展,离不开民航数字建设的持续推进,目前机场上述工作,多数依赖第三方民航科技企业的数字赋能。而从另一方面考虑,基于此,建议中国民航可以考虑将机场在时刻分配和时刻执行监控中的作用予以明确。

  此外,WASG还有一些其他的变化,例如重新调整了换季时刻分配中的一系列关键时间节点,例如SRD(时刻系列返还日期)等,但由于国内时刻分配细节的差异,这些调整变化对国内市场参考意义有限,不作过多阐述。

  回头来看,WSG、WASG的迭代更新,实际上都围绕初级时刻分配编制,各国多数采用类似的核心原则,主要依赖政化配置手段。时刻配置指南不断更新,但多为修补和增加,核心原则始终没有变化。调整新进入承运人优先级、新承运人定义、标准编制引入机场代表,能够起到一定的影响作用,但祖父继承大原则不变,主要承运人的市场垄断就有基础。以伦敦希思罗机场为例,因为时刻总量有限,时刻流动非常有限,2007年以后,二级市场成为航空公司获取时刻的主要来源。

  本篇对初级时刻配置指南进行了大致梳理,下一篇将进一步深入,围绕初级时刻分配执行的一些细节问题进行进一步讨论,供行业专家们参考。

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