民航资源网2022年7月5日消息：今天，Deutsche Bahn(“德铁”)与星空联盟在法兰克福共同宣布，自2022年8月1日起，德铁将以非航司成员的身份，加入星空联盟。

　　随着德国铁路公司的加入，世界上最大的航空联盟在成立25年之际，迎来了它的最新成员，也是它在铁路上的第一个成员。

　　今天就来聊一聊这个颇具历史意义的空铁跨界合作以及对于该模式能否在华落地的一点思考。

　　德铁入星盟，航司和旅客都赢麻了

　　根据最新公布的合作细节，我简单总结了下，此次星盟下的空铁联运具有以下几个显著特点：

　　一站式空铁“联程票”

　　旅客在星盟旗下的航司平台购买机票时，可以实现一站式的铁路+航空的购票体验，而无须在多个购票平台进行预订和支付。旅客在完成购票后，会直接获得机票+火车票的行程单（目前还不确定两段行程反映在一张行程单上，还是分开模式）。

　　同时，由于铁路线路选择的加入，旅客有了更多的行程组合选择以及更加灵活的安排。

　　常旅客将在德铁享受到星盟成员的优先待遇

　　星盟的各个等级的常旅客服务将会同步复制在德铁的旅行中。

　　优先登机、更灵活的行李政策、贵宾厅使用，累积和兑换积分，这些服务的加入，无疑对于现有的常旅客来说，是个加分项。绝对是一项非常有吸引力和竞争力的安排。

　　需要说明的是，与航空行程累积不同，并不是所有德铁车票都能够累积星盟积分，而仅限于空铁联运段。

　　当然，这种事肯定是聊胜于无，从旅客角度来看，还是喜闻乐见的。

　　那么，这样的模式对于航司和旅客来说，又有哪些显而易见的好处呢？

　　首先，对于星盟的航司来说，利用欧洲成熟的铁路网络，下沉市场，增加了市场的覆盖面。

　　做个形象的比喻，以德国市场为例，在没有德铁加入的情况下，国航飞德国的航班，在目的地只能是点对点的覆盖。虽然国航在出发地可以利用庞大的国内航线网络，汇集中转客流，但在目的地，却无法保证能进一步的将乘客运抵德国的每一个目的地。乘客下了客机，后面的就只能指望自己了。

　　目的地实现空铁联运，德铁的网络能够将法兰克福这一个点更加拓展成周边地区的一个面。国航在新的星盟模式下，理论上是可以通过出发地与目的地的合作网络，全程覆盖每一段旅程。

　　比如一位从沈阳想去科隆旅客的全程交通组织（沈阳-北京-法兰克福-科隆）。

　　其次，这种一站式的空铁模式，也对航司达成未来的减排有着极大的帮助。

　　这一点，可能在当前还看不出什么效果，但在未来一定会是空铁联运对航司非常重要的吸引力。铁路相较于飞机，天然具有环保和低碳的优势。

　　航空公司卖出一张空铁联运机票，旅客在全程的碳排放如何计算，如何分配，根据模式的不同，这类的行程至少将有助于平摊航空段的碳排放数值。

　　面对欧盟日益严格的碳排放税，确实有助于达成碳排放指标和获得更多的配额。这里可做的文章很多，最直接的一点，一年通过空铁联运的运量换算成航班量，变相也变成了航司所减少飞行带来的碳抵消效果。

　　最后，空铁联运其实增强了各大航司在支线线路的市场竞争力。

　　这些年，欧洲廉价航空市场增长非常迅速，廉航的市场覆盖往往也是大城市周边的中小机场以及我们所谓的连接枢纽与中小城市的支线航空市场。而这一市场恰好与铁路在800公里以下的竞争优势相重叠。

　　如果德铁与航司在此类线路有进一步的市场推广服务，弥补一定铁路在价格上相较于廉航的劣势，势必空铁联运会因为便利性和舒适性更加得到旅客的青睐。

　　对于旅客来说，同样也是好处多多。

　　最显而易见的常旅客权益和购票、行李托运便利性已有提及。这里更想强调的是，在面对航班不正常的情况下，旅客权益的保障力度会更加全面。

　　如果空铁联运是在一个行程单中，一个最为明显的变化就是，在出现铁路机械故障或者组织安排限制，导致晚点没赶上飞机的情况下，因为旅客购买的是空铁联运产品，与中转航班不正常类似，旅客将会被改签安排至最近的下一班。

　　而如果没有空铁联运模式，此类问题会被视为因旅客自身原因导致的no show。如果购买的本就是退改签非常不灵活的低价票，旅客往往只能自己承担相应的损失。

　　两相对比下，这样的变化和保障力度的增强是显而易见的。

　　此外，我大胆猜测，德铁的加入，也让航空公司在航班不正常时可选择的工具更加丰富。

　　以欧洲最为突出的航司和机场罢工为例，以往在这种情况下，很多旅客只能苦等航司的调整，安排飞机。在运力有限的情况下，这种处理往往耗费大量的时间。而铁路线路的加入，很多航司便可选择通过火车班次来疏散机场的旅客，通过新的模式减缓机场的压力。

　　当出现天气因素导致航班取消或者大面积延误时，也可以通过向旅客提供铁路班次来协助旅客调整行程。

　　以上这些可能的变化，都是在空铁联运之前所无法想象的。当然，这个过程也是非常复杂的。德铁可是要跟所有的星盟成员一一落实和签署相关协议。整个工作难度可想而知。

　　关于合作的很多细节，还需等8月1日才会更为清楚。

　　空铁联运产品同时催生新问题

　　革命性的产品自然也会导致很多我们所意想不到的新问题和新挑战，空铁联运也是如此。我相信，星盟的这次尝试也是在给整个行业进行有益的探索和尝试。

　　虽然这一模式脱胎于汉莎与德铁已有数年的合作，但考虑到如此多德国以外航司加入，还是会有很多的不明确和容易产生纠纷的的地方。

　　“航空运输期间”如何确定？行程单和单一票号是否适用于空铁联运产品？

　　在以上讨论中，多次提到了行程单问题，也是也我比较好奇的一个方面。考虑到如此紧密的合作，在未来即将推出的空铁产品，是会像以往的航司联营或者协议下，将铁路票与机票段出在一个统一票号和行程单下呢？还是采用分别出票的模式？

　　在当前的航司合作下，无论航段多么复杂，涉及多少承运人，行程单往往是判断运输关系性质的关键因素，进而会影响人身和货物损害赔偿标准。

　　如果比照航空模式，那么一张德铁+国航行程单下，在德国境内的铁路段同样也应该适用《蒙特利尔公约》关于责任赔偿限额的规定。

　　换句话说，空铁联运会涉及陆路运输阶段发生的损失是否应视为航空运输期间的损失，因此其可以依据《蒙特利尔公约》享有责任赔偿限额等对于承运人的保护性权利。

　　以货物运输为例，根据《蒙特利尔公约》第十八条，航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。一般来说航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。

　　但如果此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。

　　在此类的货运空铁联运模式下，是否意味着铁路运输段适用于上述的规定而受公约责任限额的保护。亦或德国当地的铁路运输法律将在适用上更为合适？同理可推，至于旅客的空铁联运又该如何适用？

　　如果探究公约原文，对航司主导的空铁联运产品，这一类问题的规定并不明晰。原因也与当年的立法背景并未想到空铁联运会纵深发展到如此深入合作的阶段。

　　我个人理解，星盟即将推出的模式，除了运输方式由飞机改为火车外，似乎与现有全部的航空运输合作并无性质上的区别，事实上已经将德铁视为一家“虚拟航空公司”来进行合作，由此便会带来一系列的潜在纠纷和法律争议。

　　除此以外，德铁与各家星盟成员的费用结算会通过怎样的流程完成？订票系统的数据交换又是通过何种模式？由于德铁并不是IATA成员，这个操作层面的问题处理不好，也会极大影响乘客的出行体验。

　　国铁会有机会加入星盟吗？

　　讨论了这么多德国的事，回到标题关注的原点：这样空铁联运模式会在中国落地吗？

　　先说结论，我认为希望并不大。

　　首先，来看下空铁联运模式在中国有利的客观条件。

　　与欧洲类似，中国有庞大、复杂以及更为先进的城际轨道交通网络。这一条件是空铁联运最为重要的客观条件，同时也是最难达到的。

　　轨道网络越发达，通达性越便利，旅客搭乘空铁产品的意愿也就越强。

　　除了欧洲以外，目前全球估计也就东亚具备这一基础。北美的航司就算意愿再强，这一产品也不会有多少商业性的可行性。

　　同时，我们还有足够的机场与轨道交通的复合枢纽数量。

　　这一点，榜样就不得不提到国内目前的标杆上海虹桥枢纽。目前，基本全国大多数的高铁枢纽也都在加紧与机场“联姻”。如果没有便捷的换乘，空铁产品的便利性将大打折扣。

　　但在这些优势下，要想真正实现星盟成员的标准，确实还有不少的挑战。

　　回看过去十多年来航空与高铁的竞争和合作，国内的空铁联运模式探索了很多年，也取得一定的进展，但目前还只是较为初步的订票以及行李联程的基本合作服务，与这次星盟与德铁合作的广度和深度都还有一定的差距。

　　目前，据我观察，国内的空铁联运模式还仅停留于订票阶段。

　　早在十年前，国航就在华东地区推出过空铁产品。2012年，东航也正式与上海铁路局合作，启动空铁联运项目。

　　大多数国内目前的空铁联运产品均采用将铁路班次以虚拟航班形式录入航司订座系统的方式，在航空订座系统中实现了铁路运输段的销售。旅客购买“空铁联运”产品后，可在铁路列车发车90分钟前凭购票时使用的有效身份证件原件在指定地点换取火车票。通过航空与铁路运输间的无缝衔接，以一票通达的优势，为旅客出行提供更为便捷无忧的出行选择。

　　简单说，目前的空铁联运更像是飞机+火车的购票组合，并未实现行程变更、会员体系共享、行程不正常应对等诸多功能。

　　其次，国铁会员体系的市场化水平还有待加强。

　　前些年，国铁还是推出会员和可以累积积分还引起很多关注。虽然在会员服务以及待遇有了一定进步，但国铁的整个会员系统跟航空公司相比，还有很大的差距。

　　在现有的模式下，别说会员级别如何对接星盟，就连整个模式都还有不小的差别。会员体系的整合其实也是一家新航司加入任何联盟所必须解决的难题。

　　第三，国铁甚至国内各航司不一定真的有意愿来将空铁联运融入航空联盟。

　　从国铁角度，花费大量精力，可能还有不菲的入盟费用，所带来的引流效果却太小。而且，世界三大航司联盟，以国内星盟与天合分庭抗礼的态势下，加入谁都不合适，都会影响其他航司的合作。一碗水端平才是作为曾经铁老大最为正确的选择。

　　从航司角度来说，星盟成员的国航显然不希望本可以借由其他航司带来的中转客流被高铁分走一杯羹。与德铁与汉莎的关系不同，三大航与国铁之间还是有不少直接竞争关系的航线。

　　一点思考

　　市场环境的不同，决定了星盟所推广的空铁联运产品至少在现阶段并不适合中国市场。比起加入星盟，可能现在国铁考虑下，如何提升境外乘客购票体验或许更具有现实意义。

　　反倒是，香港的海天码头在珠三角的水运接驳、澳门珠海与香港机场的大巴接驳服务等，似乎更有机会发展成为今后各类航空联盟的非航司伙伴。

　　总的来说，虽然星盟的空铁联运模式并不适合我们，但其实还是能够从其合作模式中找到很多值得借鉴的地方。

　　例如，如何更好地深化空铁联运产品，发挥多式联运的整体社会和经济效益，最大化利用社会公共资源。高铁与航空本就不是冤家路窄，各自都有着独有的优势，中欧的经验都在说明，合作才是最终共同的选择。

　　毕竟，回归原点，全世界的运输服务，终极目的不都是在完成如何让旅客更方便的实现出发地与目的地的连接。

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