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襟翼发生故障之后

 2022-05-28 19:50:34 来源:民航资源网 作者:刘蔚然  [投稿排行榜]

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      笔者在航空公司观摩模拟机训练时遇到过一起襟翼发生故障的案例。

      训练机组在进近构建着陆形态过程中,突然出现后缘襟翼系统故障,机组将襟翼手柄设置30卡位后,襟翼位置指示器在移动过程中出现不对称指示。其中,左侧襟翼位置指示短暂停留在25卡位附近,右侧襟翼位置指示在接近30卡位时停止。在训练机组观察判断过程中,左侧襟翼位置指示再次向30卡位移动,直至与右侧襟翼指示重合。此时,两侧襟翼位置指示均处于接近但未到达30卡位的状态,出现后缘襟翼不一致现象。训练机组判定只是襟翼位置指示器发生故障,便按照正常习惯落地。飞机接地后襟翼不一致解除,襟翼恢复正常。

      在讲评环节,训练机组向教员提出了疑问:在发生类似故障的情况下应该如何决断?如果机组判断只是襟翼位置指示器发生故障,仅执行正常着陆检查单是否合理?

      知己知彼,百战不殆

      笔者认为,在任何非正常情况下,机组都需要完成一个完整的分析评估过程。就像前面提到的,模拟机设置在最后进近阶段出现襟翼故障,机组首先需要考虑此类襟翼故障导致的着陆构型调整会对飞行性能和安全产生哪些负面影响。

      我们在飞行手册中可以看到,至少会产生以下7种影响:当前飞机所需机动速度大于机组预期速度,机动裕度下降;着陆距离较正常构型延长;操纵发生偏转;在复飞时襟翼系统无法正常操作或发生非指令性移动;涉及复杂机场、高原机场的复飞,存在越障裕度不足风险;燃油消耗增多,无法到达备降机场;着陆构型警告响起。

      也许有人会说,当时只有一两分钟就落地了,怎么有工夫顾全这些事情?作为一名合格的机长,作出好的决策有赖于平时的知识、经验积累,飞行员在飞行中做出的任何动作都应该有理有据而非盲目蛮干。决断是对当前飞机状态、设备工作情况、天气条件等进行综合判断后作出的决定,而非凭借乾坤一掷的赌徒心理。

      在模拟机训练中,单纯的襟翼系统故障并不少见,机组只要能够准确判断,正确处置倒也并不困难,但襟翼位置反复出现变化的情况确实比较少见。因此,教员在讲评时再次强调了故障的原因。该故障的出现是襟翼/缝翼电子组件(FSEU)对比左右襟翼位置传感器数据,发现二者解析值相差大于一定角度,系统认定存在不对称状态。此时将向襟翼旁通活门供电,活门转向至旁通位,襟翼液压马达两侧的液压管路互通,停止液压马达作动,襟翼移动随之停止,襟翼位置指针显示来自襟翼位置传感器的实际数据。在本次事件中,当襟翼手柄置于30卡位时,左侧襟翼位置传感器向FSEU发送的位置数据滞后,致襟翼位置指示器显示左侧襟翼放出慢于右侧,而实际上左侧襟翼与右侧移动保持一致。当两侧数据相差达到上述阈值时,触发襟翼不对称保护,两侧襟翼均被停止在接近但未到达30卡位的位置。由于左侧襟翼位置传感器更新实际襟翼位置,左侧指针得以继续移动至与右侧相同的位置,最终导致后缘襟翼不一致。

      这反映了中国民航乃至国际民航界强调的民航飞行员九大核心胜任力中知识应用的能力。如果机组对系统工作原理不了解,便很难在第一时间作出正确判断。例如,训练机组第一时间很难判断故障类型,仅简单判断出襟翼故障,甚至误判为单纯的襟翼位置指示器故障,进而忽略襟翼实际位置,带来后续错误处置等一系列衍生风险。

      决断是一个持续过程

      有人会说,在进近过程中遇到故障,选择复飞永远是对的。决断复飞或继续进近并不是机组靠下意识的直觉作出的。机组应该把握住一个关键点,在自己做好准备之前不要盲目决断(复飞或继续进近)。在飞行员的九大能力中,良好的判断与飞行决策能力被认为是避免飞行事故的关键。

      飞行员不应错误地将决断作为一个孤立的点,如在飞行中“决断高度/高”和穿越“最低下降高度/高”时候的决断,不应认为过了这个点就不需要实施决断或者将决断降低到从属位置,将着陆当成唯一选择。我们作决断不应该是在一个孤立的点,而是一个贯穿飞行全程的、持续的过程。以前述襟翼故障为例,如果机组选择复飞,就应保持当前襟翼设定,并遵守指示的最大襟翼标牌速度限制,按照正常复飞程序收起落架,并在整个复飞过程中关注以下风险:

      ——及时完成高高原以及地形复杂机场复飞性能和后续处置的评估。

      ——较大襟翼或襟翼不对称的复飞,将对飞机的越障能力和横滚操纵产生较大影响。

      ——起落架收起后,当推力手柄接近慢车时,将触发起落架形态警告,进一步影响机组应激性,进而危及运行安全。

      又有人说,飞机低高度只要状态稳定可控、跑道可见,就可以选择继续进近落地,落地了再解决其他问题。很多

      经验丰富的飞行员也会作出这样的选择,他们更愿意运用丰富的运行经验进行决策。但随着飞行员经验的积累,掉入思维陷阱的概率更高。例如,机组往往会忽略跑道情况、跑道长度和所需停止距离(性能评估)。根据相关手册要求,如机组选择继续进近,应首先完成着陆性能评估,调定Vref15(襟翼15进近速度)或结冰进近速度并选择襟翼抑制(15≤襟翼位置< 30),或调定Vref30(襟翼位置≥30)再执行着陆检查单。如果时间和条件允许,还应完成相应快速检查单条目。 

      在类似较大工作负荷的情况下,机组极可能出现一人忙于操纵飞机,另一人埋头执行检查单的情况。过大工作量、时间压力和噪声往往导致飞行员承受巨大压力,从而分散了其监控驾驶舱的注意力,进而出现失误或飞行能力下降。例如,在单人高负荷且存在时间压力完成检查单条目时,检查单中的条件、措施项目可能出现遗漏或理解偏差,语速过快可能导致其他机组成员没能理解或纠正,忙中出错。一旦突破机组这道安全防线,便有可能酿成无法挽回的严重后果。 

      从容不迫方能力挽狂澜 

      飞行员的认知能力和信息处理能力是有限的,对周围环境的感知、理解会影响其决策与行动。这些决策与飞行员的个人知识水平、专业技能、资格、疲劳和压力等因素息息相关。因为后果的不确定性,飞行员一般会从安全的角度进行权衡,以期得到最优的决策结果。那么,面对飞行中不断遇到的“黑天鹅”和“灰犀牛”事件,机组应该怎么做呢?答案就是通过飞行员自身的持续学习和不懈努力,做好充分准备,以期获得从容不迫的能力。

      2006年,国际民航组织(ICAO)提出了“胜任力”概念,这是近年来行业不断强调的九大核心胜任力的雏形。ICAO对“胜任力”的定义是:被用来可靠预测有效岗位绩效的人员绩效的范围。对胜任力的显示和观察,是通过调动相关知识、技能和态度开展规定条件下的活动或执行任务的行为进行的。

      通常我们所说的飞行员九大核心胜任力包括:知识应用、程序应用和法规遵守、自动航径控制、人工航径控制、沟通、工作负荷管理、领导力与团队合作、情景意识和信息管理、问题解决与决策。养成这九大核心胜任力除了需要飞行员自己不断学习积累和总结,更需要航空公司做好训练培训。由于飞行训练的局限性,在设计训练科目或程序时通常是基于已有认知去考虑问题,因此不可能预测所有可能发生事件的情景。飞行训练的主要目标应集中在提高核心胜任力上,而不是完成训练任务或特情处置。训练中出现的任务、特情、情景,都是提高飞行员核心胜任力的工具。

      航空公司需要提供更多灵活的、有针对性的训练,使飞行员在实际飞行中有能力应对训练中没有遇到过的意外情况,通过建立飞行员技能全生命周期管理体系,以大数据的方式对飞行员技术成长进行记录,并对单独个体进行有针对性的训练。之前的训练模式是不断轮换训练科目,所有飞行员按照统一科目进行训练。今后可以对不同飞行员进行量体裁衣式的训练,通过全生命周期管理体系分析其不足,并提供有针对性的训练以补齐短板。

      (刊发于中国民航报  6410期)

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