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智慧驱动飞行安全

 2022-05-28 19:36:00 来源:民航资源网 作者:刘蔚然  [投稿排行榜]

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      智慧民航建设是多领域民航强国建设的重要抓手,是民航“十四五”期间重要任务,是高质量发展的根本路径。随着科技的持续进步,加上防疫需求,飞行领域的智慧安全催生出了许多新模式、新做法,也引发了笔者对智慧飞行的新思考。

      数字时代的新做法

      10月19日,民航局局长冯正霖在东海航空安全整顿座谈会上的讲话精神,很快就传达到了一线。不少航空公司的飞行员在其飞行准备网上就能全文研读。这不仅有助于他们深刻认识安全工作的政治属性、经济属性、社会属性、业务属性和文化属性,还能帮助他们理解机长是保证飞行安全的最后一道关口,而保证飞行安全就是机长的最大政治。

      可以说,得益于现今数字新基建的发展,党和国家领导人对民航工作的重要指示批示精神、民航局党组对行业的最新要求都能以最快的速度直达基层。

      同样受益的还有飞行培训。目前,各航空公司门户网站都开发了E-learn?ing培训网,飞行员在登陆之后即可自主学习各类专题、培训课件。课件以PPT为基础,综合各种网络技术(视频、音频、动画、文字、图表等),栩栩如生,生动有趣。这种方式突破了传统培训的局限,飞行员用手机、iPad、笔记本电脑,随时随地都可以学习并复习,课后还能进行考试,自动评分。大家的学习记录也很完整,可追溯、可查询、可管理。

      另外,飞行员还可以借助会议软件,组织远程培训。不论何时何地,只要有需要,就可以马上建立一个学习群,将大家集合到一间虚拟教室里。大家如同在一起听课学习,有音频、视频,还可以随时与教员、其他学员互动。航空公司的共享网盘和电子飞行包中还存有实时更新的各种飞行手册、航图手册,可供飞行员随时查阅。更值得一提的是,电子飞行包还整合了各种条件下的性能计算、数据信息传输和决策评估。手持一台小巧的电子飞行包,飞行员便有了飞遍天下的底气。

      自上世纪90年代末,中国民航强力推进飞行品质监控(QAR)以来,航班飞行产生的海量数据便被用于挖掘典型不安全事件、评估飞行风险趋势和提高安全诚信水平。进入新世纪后,多家航空公司还将这些非常有价值的数据用于改善飞行训练。近年来,随着新技术的广泛应用,笔者欣喜地发现,多家航空公司开始注重训练数据的收集、开发和应用,充分利用“训练数据+日常运行数据”,为个人、群体“画像”,为机组资质管理(查技术“弱漏缺”,利于有针对性地补齐短板)、任务派遣放行、安全精准管理提供决策支撑。

      飞行信息要分层级

      近年来,局方发布的安全预警、安全指令,变得更加科学、更加务实、更加具有可操作性。例如,民航上海安全监督管理局11月16日向各运输航空公司发布的《关于空客A321neo飞机运行差异的风险提示通告》就非常有针对性。通告称,空中客车公司制造的空客A320系列飞机包括空客A318、空客A319、空客A320、空客A321均同属一个型别等级。目前辖区内空客 A321neo飞机数量日益增多,而辖区内航空公司训练大纲中涉及空客A321neo飞机的训练内容皆是通过空客A320机型模拟机来进行的。但现阶段,行业内现有空客A320机型模拟机暂时无法完全演示出空客A321neo飞机的操作特点与操作逻辑,由此对实际飞行运行会造成一定的安全隐患与风险。

      这则通告还以附件形式,分机型特点、操作特点、人员限制和运行限制四大方面,将空客A321neo飞机运行差异风险简明扼要地进行公布。局方类似这样对行业精准型指导、点穴式监管和靠前型服务的安全通告,从民航局到各地区管理局、监管局,随时都在发布,对行业的安全引领效果甚好。

      虽然智慧安全在民航业已经有了长足的发展,但从目前掌握的情况来看,还存在一些不足。有些信息传达、教育培训还显得有些粗放,如领导的讲话、各种文电照搬原文,多种资料统统发给飞行员。在进行飞行预先准备时,飞行员一开机就要先阅读这些与本次飞行任务并无直接关系的信息,增加了飞行员的工作负担。本来预先准备安排是30分钟,学习完这些东西,就得花去大半时间。若半个月没有飞,这类信息就会积攒得更多。预先准备就是准备与本次飞行任务有直接关系的内容,而其他资料可专门安排时间来学习。

      笔者认为,不宜将过多、过细、过于专业的信息原封不动地转给飞行员。飞行员精力有限,其预先准备、直接准备和飞行后讲评,用时都有相对明确的规定。如果学习内容过于宽泛、联系过于疏远、要求过于繁杂,可能无谓地加重飞行员的负担。

      同时,提供给飞行员的信息、知识要分层级。正如机型手册里面提供的内容,飞行员面对的知识可分三个层级:第一层级为了解,作为背景知识,知道更好;第二层级为掌握,作为专业知识,应该掌握;第三层级为熟练,作为干货,必须熟练掌握。因此,安排飞行员学习和掌握的信息、知识,应事先进行一些基本的加工,将厚厚的大部头提炼浓缩、逻辑归纳,再条理清晰地推送给大家。飞行员作为飞机飞行时的管理者和操纵者,其“心智+技能”是飞行能力的主要体现。一些有关飞机设计、性能、航电等纯理论、过于晦涩生僻的知识,可作为“深造”内容,对一般性的飞行不作要求。

      适时考试但要避免“内卷”

      为了使智慧安全更有实效,笔者认为,对于重要的内容可进行考试。适时考试,是提高学习效果的有效办法。比如,某航空公司的做法值得借鉴。

      某年某月某日,航务报告,某航班在南昌进近时,由于五边天气,机组申请管制雷达引导,但是截获不到盲降信号,导致中止进近,再次尝试后正常落地。机组复飞时未使用TOGA,在五边2000英尺、1300英尺多次申请左盘旋一圈建立盲降,管制员未同意,最终管制雷达引导保持一边上高度。

      对于这次中止进近,该航空公司给出的控制措施如下:首先,当飞机在或者高于飞行控制组件(FCU)选择的高度时,为了中断进近,机组可以执行复飞程序或执行中断进近技术。当飞机在FCU高度以下,机组必须执行复飞程序。如果飞机在或高于FCU高度,宣布“取消进近”,按压进近按钮或航道按钮来解除所有自动驾驶/指引方式(AP/ FD)进近模式。其次,进近准备时机组交叉确认机场周边地形情况,扇区最低安全高度和进场航路高度限制。按照航图高度限制实施飞行,当雷达引导和雷雨绕飞等偏离进近航迹时,机组要参考进场扇区安全高度限制,并确定飞机位置与地形的相对关系。

      为了检验学习效果,该航空公司便围绕上述控制措施出了几道判断题。飞行员只要认真阅读了前面的文字描述,马上就能回答正确。这类针对性很强的考试,对关键知识的掌握有很好的促进作用。

      训练大纲、考试标准应该相对统一,但在模拟机训练中,训练课目、场景选择、顺序编排、偏差叠加等可根据量化统计、技术评估结果,因人因任务的不同进行个性化训练,重在缺什么补什么、弱什么强什么。其最终目的,就是要让受训者在资质上、“心智+技能”上完全能够胜任岗位需求。

      值得一提的是,飞行训练要避免“内卷”。飞行员的管理包括但不限于飞行时间、起落次数、值勤期以及休息时间等方面,非常严格。进入休息期,飞行员就应该放松身心,踏踏实实进行休养生息。要努力提高效率,合理安排培训时间,避免因“内卷”而挤占飞行员的休息时间。

      (刊发于中国民航报  6338期 )

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