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国内支线机场航线网络布局分析

来源:民航资源网 作者: 林怀银 2022-05-11 10:48:11

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支线机场是一个宏大的课题,有关我国支线机场应该如何发展等方面,已有很多不同的观点。本文仅关注我国支线机场近年来,尤其疫情后业务发展情况、主要执飞机型的情况、不同地区和不同定位的支线机场航线网络布局的特征。本文以下所有涉及数据,均基于飞友科技VariFlight。

一、支线机场客运市场占比提升

《中国民航高质量发展指标框架体系》中,支线机场指年旅客吞吐量小于200万人次的机场。以此为准,2019年,中国境内支线机场共165个,其中新疆18个、内蒙古15个、四川13个、黑龙江12个、云南11个、贵州9个、甘肃8个、青海6个、湖南6个,其余省市区支线机场均在5个及以下。

从计划客运航班量看,疫情爆发后,大量国际时刻转向国内,上述支线机场时刻量迅速增长,计划客运航班量占全民航比例从2019年夏航季的9.95%上升至2020年夏航季11.10%,此后维持缓慢上升趋势,2021年夏航季达到11.87%,2022年夏航季达到12.18%。

从实际旅客吞吐量看,2019年,165个支线机场旅客吞吐量合计占全民航的6.8%;2020年,合计占比为7.5%;2021年,合计占比上升至8.3%。可以看出,支线机场旅客吞吐量占比持续提升。

二、全民航支线机型占比降低,ARJ占比提升

不同支线机场的市场结构迥异,有的侧重省外点对点干线航线,有的侧重省内/区内航线;有的主要采用窄体客机执飞,有的大量采用支线机型执飞。为进一步了解支线机场的旅客吞吐量由哪些结构市场带动,下文将进一步分析支线机场的机型结构和航线结构变化。

从全民航实际执行客运航班机型看,2019年,我国支线机型支线航班占比为5.67%,2021年为4.50%,2022年1-4月为4.60%,总体上,疫情后支线机型占比有所降低。主要支线机型中,巴西航空工业E190占所有客运航班的比例由2019年2.23%降至2022年1.20%;庞巴迪CRJ-900占比由2019年1.75%降至1.39%;商飞ARJ占比由2019年0.15%上升至1.27%。

具体到上述165个支线机场中,支线机场支线机型比例从2019年23.12%,降至2021年14.91%,2022年为16.14%。其中,CRJ-900由2019年9.93%降至2022年6.96%;E190由2019年7.74%降至3.79%;ARJ由2019年0.84%升至3.22%。可见,尽管支线机场旅客吞吐量占全民航的比例持续提升,但同时支线机型占比却在降低。

数据显示,以上支线机型主要运营地是新疆、内蒙古、贵州,2019年,三地支线机场运营的支线机型占165个支线机场支线机型起降架次的比例分别为28.5%、22.4%、11.9%,合计达到65.8%;湖南、黑龙江、四川、河南、山东、甘肃、河北、湖北合计占24.0%。云南作为支线市场重地,运营支线机型仅占0.04%。

就新疆、内蒙古、贵州而言,支线机型占自身比例的下降趋势与总体趋势一致,新疆支线机场2019年支线机型占自身比例56.0%降至2022年44.2%,内蒙古支线机场由2019年38.7%降至2022年23.6%,贵州支线机场由2019年13.9%降至2022年0.2%。

三、支线机场点对点航线占比提升

航线结构方面,与2019年相比,165个支线机场的点对点直飞航线占比上升了近10个百分点。2019年夏航季,支线机场点对点航线占比为35.87%,2020年夏航季上升至42.20%,2021和2022年夏航季分别达到44.49%和43.93%。可以看到,点对点航线占比有所上升,但同时,经停结构航线(中间经停或甩飞)仍然是支线机场的最主要航线结构。

四、支线机场航线以省/区外航线为主

航点分布方面,165个支线机场超过73%的航班飞往省/区外,26%左右航班为省/区内航班,自2019年以后没有显著变化。

2022年夏航季,各地支线机场中,新疆、内蒙古、云南支线机场往返省/区内航班量最高,计划航班每周分别为2038、1810、1314架次。同时,上述三地占自身架次总量的比例也处于较高水平,分别为73.52%、65.44%、55.26%。此外,省/区内航班占支线机场计划总量较高的还有青海77.97%、甘肃41.65%,其余省市区支线机场均在30%以下。

五、支线机场航线平均航距提高

平均航程方面,尽管165个支线机场省/区内航班占比没有显著变化,但平均航程有持续提高的趋势。

2019年,165个机场航程<500公里的航班占25.7%,2022年为21.8%,下降接近4个百分点;2019年500-800公里占21.9%,2022年占22.4%;2019年800-1100公里占23.9%,2022年占23.4%;2019年1100-1400公里占14.5%,2022年占15.9%;2019年>1400公里的占14.1%,2022年占16.5%。

省/区内航班占比较高的新疆、内蒙古,其800公里以下航班占比较2019年都减少4到5个百分点,而云南省支线机场较2019年有所上升(西双版纳未在支线机场范围内)。

六、支线机场客运市场现状小结

上述分析可总结如下:2019年来,200万级以下的支线机场航班量和旅客吞吐量占全民航比重持续上升,省/区外航线占据多数,省/区内占比较高且市场较大的主要是云南、新疆、内蒙古。

与此同时,尽管支线机场旅客吞吐量占比提升,但支线机型执行航班量占比出现显著下滑,主要运营支线机型的内蒙古、新疆、贵阳支线机场的支线机型占比不同程度下滑,其中CRJ-900 和E190占比不同程度降低,ARJ占比有所上升(尽管ARJ机型目前运营200万及以上机场为主,云南省省内支线航班较多,但主要以窄体客机运营)。随着支线机型占支线机场比例减少,500公里以下航程航线占比也有所降低,而1000公里以上航线占比有所提升。

七、地理区位和地面交通决定支线机场航线结构

以上航线结构有关分析,主要呈现了165个支线机场近三年来的按时间航线结构变化趋势,但没有比较不同支线机场之间的差异特征。为清晰呈现支线机场的航线结构差异,文章将采用以下航线分类方式。

1. 省/区内航线:航线始终点、中间经停点全部在省/区内的航线。

2. 省/区外直飞:直飞省/区外的点对点航线。

3. 省/区外甩飞:至少有一个航点在省/区外的,以本机场为始终点的经停结构航线。

4. 省/区外经停:至少有一个航点在省/区外的,以本机场为中间经停点的经停结构航线。

以2022年夏航季红头计划为参照,165家支线机场航线结构按省市区划分,情况如下表。


根据上述数据,对不同地区支线机场初步划分,可得出结论如下。

对处于我国南北两端的支线机场,若所在省市区幅员相对较小或地面交通尤其是轨道交通发达,则省(区)内航线占比较低,且同时省外直飞航线、以自身为始终点的省外甩飞航线占比极高,例如东三省以及海南支线机场,省外直飞+甩飞两类航线占比合计接近90%。

位处我国边境偏远地区,幅员辽阔且地面轨道交通相对稀疏的支线机场,省(区)内航线占比显著较高,例如内蒙古、青海、云南、新疆,省(区)内航线占比达到40-60%区间,仅西藏相对较低。

中部地区和沿海中部地区的支线机场,由于高铁网络发达,省内航线占比极低,甩飞结构航线占比也处于较低水平,而直飞航线、省外经停航线占比极高,例如山西、浙江、山东、安徽、江西、江苏、福建、陕西等,省外直飞+经停两类航线占比合计超过90%。

此外部分地区支线机场特征相对模糊,例如甘肃虽处西部,但幅员相对较小且呈狭长型,四类航线占比均匀分布;宁夏幅员小,地理位置相对趋近中部,航线结构以省外甩飞+经停为主;四川、重庆处于中部偏西南地段,省内航线占比极低,而省外直飞+经停航线占比接近90%。

综上所述,各地区支线机场航线结构呈现巨大的差异,主要取决于地理区位和地面交通特征。

八、类似区域内支线机场航线分布也具有差异化

云南、新疆、内蒙古是支线机场密集分布地区,其省(区)内航线较为发达,但各自的航线网络也存在一定的差异。不仅如此,各个省(区)内部,不同支线机场航线网络结构也体现出一定差异。

为更深入地分析机场航线网络规划的策略,在以上四种航线分类的基础上,经停航线进一步分为经内(有一个省内航点)、经外(均为省外航点)两小类,甩飞航线进一步分为甩内(有一个省内航点)、甩外(均为省外航点)两小类,共六类航线。

按照2019年航班计划,云南省内主要机场航线结构如下。可以发现,省外旅客占比较高的机场如丽江、大理,省外直飞航线和省外甩外航线占比较高;省内旅客占比较高的机场如西双版纳、德宏芒市,省内航线和省外甩内航线占比较高(按照本文定义,西双版纳、丽江、芒市不是支线机场);而作为中间经停点的省外经停航线占比都相对较低。

新疆方面,与云南省支线机场有较大不同,由于地面交通不便,新疆各主要支线机场区内航线占比均较高,最低超过45%,而区外直飞航线占比较低,最高为16.2%,区外经停航线占比不高,而区外甩飞航线占比相对较高,其中区外甩内航线(经停首府)占多数。

内蒙古方面,鄂尔多斯和包头机场区内航线占比低,区外直飞航线占比高;通辽、赤峰机场区内航线占比高,区外航线占比低。但相同的是,区外经停航线占比高,即以本站为中间经停点飞往区外的航线较多,而以呼和浩特为中间经停点的航班较少。

综上,内蒙古自治区地势由东北向西南斜伸,呈狭长形,相对云南与新疆,缺乏足够的纵深,因而呼和浩特作为首府,在区内发挥的航空中枢作用相对不及昆明与乌鲁木齐。内蒙古主要支线机场或区内航班较少、或直飞区外航线较多,或将自身作为经停点的航线较多(一定程度上起到中转航线的作用),但都很少将呼和浩特作为中间经停点。

云南省内主要支线机场中,直飞省内航线和直飞省外航线占比普遍较高,经停结构航线中,倾向于将自身作为经停点和将昆明作为经停点的支线机场同时存在。

新疆主要支线机场中,区内直飞航线占比显著较高,区外直飞航线占比较低,经停结构航线多数以乌鲁木齐作为中间经停点,基本没有以自身为经停点的航线。

而具体到区内支线机场中,由于支线机场在区内的地理区位和定位不同,不同程度发挥着区内次枢纽的功能,也导致同一区域内不同支线机场航线结构存在巨大差异,例如阿克苏之于喀什、包头之于通辽赤峰。

本文对国内支线机场的航线网络布局分析到此为止,概言之,支线机场的航线网络格局首先取决于所在省市区在全国的区位特征(极少数与人文特征有关,例如延吉、黄山等机场开通大量国际航线);其次取决于支线机场在区内的地理区位分布,若省会机场位于支线机场和国内其他重点城市之间,则经省会城市的甩飞航线更加合理,若支线机场相对省会城市更加接近国内其他重点城市,则作为中间经停点的航线结构更加合理。而在直飞点对点航线和经停结构航线的选择中,由于支线机场客源支撑相对有限,目前出于客源需求的考虑,航线结构仍然以经停结构航线为主。

望以上简单梳理,对支线机场航线的网络布局规划可起到一定借鉴参考作用。

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