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分流与混流模式对比(上篇)——航站楼设计中的变迁与发展

 2022-05-06 17:07:19 来源:民航资源网 作者:张超、罗同  [投稿排行榜]

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      到达与出发旅客流程是航站楼设计中最核心的考虑因素之一,到发旅客通过物理隔断手段相互分离的流程模式称之为分流模式(以下简称分流),而到发旅客相互混合的流程模式称之为混流模式(以下简称混流)。

      目前在国内航站楼设计中,国际旅客流程由于安防、海关和边防的监管要求,会严格采用分流模式,而国内旅客流程并无特殊监管需要,则呈现出分流与混流“并存”的状态。在国外航站楼设计中,没有特别监管需求的国际旅客也会采用混流模式,如欧盟申根区、北美地区(特指美国和加拿大)等的一些机场。特别地,亚洲的新加坡樟宜机场由于安检后置的原因也采用了到发混流模式(除T4外);国内厦门机场T3投运之初国际旅客流程也采用了混流模式,后来因自身需求改造为分流模式。

      本文将分上下两篇进行连载,本篇将讨论国内旅客流程模式的变迁与发展,下篇将对分流与混流模式的优势及特征进行对比阐释。

      国内旅客流程模式变迁与发展

      国内旅客流程呈现出的“并存”状态,主要是因为随着民航业不断发展,航站楼设计在规范要求、设计趋势、业务量规模、特殊功能需求中摸索演化,而历经了多个阶段的模式变迁。本节统计了国内46个中大型机场的航站楼流程模式,发现航站楼国内旅客流程的发展经历了大致三个阶段:分流混流两者兼有阶段、分流主导阶段和混流主导阶段。

      注:统计样本为国内46个中大型机场的航站楼流程模式。时间按照航站楼投用年份统计,其设计与研究阶段推算约在投用年份5年前左右。

      阶段一:分流混流兼有(上世纪80年代-90年代)

      在上世纪80年代至90年代,国内民航开始了第一轮现代化机场扩建浪潮,这个时期国内机场规划体系尚不完善,对国外机场模式的借鉴参考较多:欧洲机场主要以分流模式为主,北美机场主要以混流模式为主。在不同的借鉴目标和不同咨询公司参与下,中国机场航站楼涌现出了分流与混流兼有的状态。分流模式在旅客引导、国际流程监管等方面具有优势,比较有代表性的机场有武汉机场T1、南京机场T1和厦门机场T1/T2航站楼。而混流模式在设施规模集约化、经济性等方面具有优势,例如首都T1、三亚T1、厦门T3、郑州T1、福州T1、桂林T1均采用了这种模式。

      值得一提的是,这一代航站楼规模大多都比较小,旅客和行李设施也相对老旧。在国内不断大规模兴建新航站楼、新机场的趋势下,这些老旧航站楼多数直接关闭掉或改为纯国内使用。未来能否通过改造和再利用,重新唤醒这些经典建筑,是值得我们思考的问题。

      阶段二:分流主导(1998年-2010年前后)

      在1995年民航局颁布了新一版的《民用航空运输机场安全保卫设施》标准(取代1988年版本)中,明确规定国内进出港旅客应分流。在新规的指导下,分流模式成为机场规划的倾向性选择,由此开启了分流主导的第二阶段(投运延后至1998年左右)。除了满足新规之外,国际航班比例逐步增大也进一步催生了分流模式的盛行。例如2000年左右,以建设国际门户为目标的北京、上海、广州三大机场开启新航站楼国际方案征集,与上一阶段相比,这些航站楼在设计要求上都呈现出规模大幅增加(2000万级以上)和国际比例增加的共性,而分流模式对国际业务量具有更好的适应性,由此国内迎来了三个典型的分流模式航站楼:首都机场T2、上海浦东机场T1和广州新白云机场T1。以三大门户为代表,随后十年的第二轮扩建浪潮中,国内省会级机场基本以分流模式为主。与第一阶段相比,这个阶段国内民航业已经形成较为完整的机场规划体系和思路。

      当然,新的设计趋势下也出现了新的探索。2003年浦东国际机场T2航站楼方案征集中,兰德隆与布朗作为中标联合体的一方,提出了“垂直可转换机位”设计。该设计是以国内混流设计为前提,形成国际出发层、国际到达层与国内混流层竖向叠合组成的“三层式”剖面关系。实践运行证明,这种设计有效解决了国内-国际衔接航班和国内-国际航班错峰使用的需求,在一定程度上缓解了低频国际航线不足带来的设施浪费。在后续的第三次扩建浪潮中,国内多数门户机场都开始借鉴这种设计。

      另外,2008年《民用航空运输机场安全保卫设施》标准再次更新,规范中取消了国内旅客必须分流的规定。但如上文提到的,分流模式更为符合当时省会级机场的运营需求,所以分流模式的趋势一直延续到2010年前后。代表的机场有2013年投用的深圳T3和2017年投用的重庆T3A等。

      阶段三:混流为主(2010前后-目前)

      2010年前后,国内机场掀起了第三次扩建浪潮,同时也开启了引领全球的机场规划征集。以北京、上海、广州为代表的国内大型枢纽型机场又一次启动新一代航站楼征集,这一代航站楼更加关注机场运行特性和旅客体验,也在积极探索智慧化和绿色低碳的可能。在商业潜力开发、中转旅客便捷、建筑面积受限等因素的驱动下,混流趋势方兴未艾。如大兴机场T1采用混流模式,到发旅客共享出发候机区的商业设施,有效提高机场的非航空收入,也得到旅客的青睐打卡。又如广州T2采用混流模式,中转流程方便快捷,南航打造的“广州之路”也越走越宽。

      目前国内规划及在建的大型航站楼中,也基本采用混流模式,如广州白云T3、厦门翔安T1、乌鲁木齐北区T1、西安T5、昆明T2、合肥新桥T2、昆明长水T2。当然也有例外,比如重庆T3B、西宁机场T3在设计过程中考虑到当地出行习惯和旅客特点等因素,采用了分流模式。

      结语

      本篇笔者主要对国内旅客流程模式的变迁与发展进行了论述。整体上,每个阶段对流程的趋同主要取决于当时特定的航站楼要求和规范限制,当然也在相当大的程度上借鉴了其他机场的成熟经验。两种流程模式在接受历史的检验中,各自显现出不同的优势,也适应了不同的发展需求。在《分流与混流模式对比-下篇》中,我们将对分流与混流模式的优势及特点进行进一步的对比分析,敬请期待!

      兰德隆亚太团队AndyLee、刘辉、张启龙、陈鹏亦对本文有贡献。

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