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民航大蓝洞 | 从财报分析:疫情之下航司挣钱有多难?

 2022-04-24 16:18:52 来源:民航资源网 作者:林雅晴  [投稿排行榜]

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      民航资源网2022年4月24日消息:据国航、东航、南航发布的2021年财报:中国国航2021年净亏损166亿元,东航2021年净亏损122亿元,南航2021年净亏损121亿元。南航亏损额最少,国航亏损额相对最多。三大航已经连续两年亏损超百亿元,且三大航21年亏损额相比2020年均有进一步扩大。

      新冠疫情对于全球经济以及民航业的影响仍在持续。疫情影响之下,三大航在国际航线的投入持续受限制,国内客运量也因为国内疫情的散发而波动较大。出行需求的恢复节奏相比20年有所减缓,一方面是20年基数较低,同比增长高。另一方面,新冠病毒变异毒株的传播速度快的新特征使得各地不断有本土病例,对出行恢复又有了抑制。此外,油价上涨,汇率波动等又再增加了航司的运营成本。航空公司在2021年的经营依旧艰难。

      连续两年的巨额亏损,究竟亏在了哪个环节?以东航为例,先从财报看一看日常的经营活动是否在“挣钱”。财报中的经营活动产生的现金流净额一项反映了航司日常经营(即主要是执飞航班)过程中产生的现金净额。东航四个季度的经营活动现金流净额分别是3.13亿、79.56亿、45.59亿、-71.36亿。前三个季度经营活动都带来了正的现金流净额,即经营活动带来了实际收益。从全年来看,东航2021年的经营活动现金流净额为56.92亿元。虽然东航的财报显示全年归母净利润亏损高达122亿,但56.92亿的经营活动现金流净额以及前三季度的经营活动现金流净额都表明东航的经营活动仍旧处于不错的状态。国航和南航的全年经营活动现金流净额分别是128.87亿、133.71亿元。航空公司的生产经营依旧有序展开且带来收益,还是处于“越飞越挣钱”状态。

      利润主要来自于营业收入与营业成本的差值,要实现“赚钱”的目标,无外乎增加收入和控制成本两大途径。接下来,从财报中的营业成本看,主要关注作为主营业务的航空业务的成本。三大航在年报中对航空业务成本的结构划分虽有细节差异但大致相同。主要分为:航空燃油消耗、起降费用、航空餐食、职工薪酬、折旧、维修费用、民航发展基金、其他成本。这里面除折旧一项外,其他都属于变动成本,与经营业务量有着密切关系,只要航司保持运营必然产生一系列的动态成本。折旧属于固定成本,即使航司无航班执飞,这部分成本也依旧存在。2021年财报披露,东航、国航、南航的航空业务经营成本中的折旧成本分别为190.91亿元、194.03亿元、228.48亿元。此外,航司还有其他固定资产的折旧费用。东航全年使用权资产以及固定资产折旧总计216.2亿元。国航和南航的该项数据分别是207.3亿元、235.6亿元。

      尚可的经营活动现金流最终却是巨额亏损,是与高昂的折旧费用有一定关系。航空公司是典型的资产密集型企业,购置飞机等固定资产是一项巨额固定成本投入。即使经营活动带来了数亿元的收益,固定资产成本也会使得航空公司最终的利润率少的可怜,甚至是亏损。

      回顾过去三年,三大航财报中折旧这一固定成本在企业经营中产生的影响。2019年、2020年、2021年的财报恰好反映了航司在不同大环境下的运营和盈利表现。疫情之前的2019年,国内民航发展稳中有进,处于健康发展的常态中。三大航的2019年财报中,燃油消耗在营业成本占比均约为31%,占比第一。折旧一项占比均在17%左右,与职工薪酬相当,是属于仅次于燃油之外的成本;2020年年初是疫情最为严重时期,全国民航出行受限范围大,时间长,程度深。在疫情得到有效控制后市场开始逐步恢复。20年财报中,三大航的燃油消耗在营业成本的占比均下降至19%左右。折旧一项占比均上升至25%左右,成为占比第一的成本项目;2021年,疫情发展有了新的变化,民航恢复速度减缓,国际运力投入持续受限。21年财报中,三大航的燃油消耗在营业成本的占比均回升至25%左右,重回占比排名第一,折旧一项占比虽然均小幅下降至23%左右,但与燃油成本占比也相差不大。

    东航1           大蓝洞供图

    东航23         大蓝洞供图

      国航:

    国航12        大蓝洞供图

    国航3         大蓝洞供图

      南航:

    南航1       大蓝洞供图

    南航23         大蓝洞供图

      三大航过去三年航空业务成本结构

      在正常市场下,航司依据自身运输能力充分开展运营活动,折旧固定成本主要看折旧规则,基本与航司经营活动业务量无关。影响航司最终盈利的主要是动态成本,动态成本中燃油消耗占比最大,同时具有一定波动性。航司在控制油耗成本方面目前只有套期保值、控制运行过程中的油耗等有限的方法。在市场受限较为严重的情况下,航司的运输业务受限,与运营业务相关的动态成本随之下降,但固定成本基本不受影响,占比迅速上升,从而成为航司亏损的重要因素。在市场疫情恢复时期,航司运营业务得以一定规模展开,良好的经营活动带来正现金流。一方面,由于经营业务仍处于恢复阶段且疫情波动影响较大,经营活动现金流净额难以进一步提升。同时,油耗在内的动态成本随着业务量增长而增长。另一方面,高昂的固定成本虽然占比有所下降,但仍明显高于正常市场下的占比。最终,有限的现金流净额仍旧无法覆盖高昂的固定成本,盈利难以实现。

      可见,在航司经营活动充分开展的市场下,营业成本中占比最大的是油耗。控制油耗成本是压缩成本的关键一步,通过精准有效的成本控制手段可以达到一定的效果。但总的来说,航司面对油价的涨跌仍旧处于相对被动接受的阶段。加之固定成本的压力,注定航空公司是净利润率较低的企业。2020年以来,由于新冠疫情的影响,民航出行市场受到不同程度限制。业务量受限,动态成本相应下滑,固定成本的占比上升。拥有航空器资源的航司无法充分利用现有机队资源,飞机日利用率降低,但折旧并不会打折。背负高昂固定成本的航司在业务无法充分开展情况下即使在经营环节精益求精,经营现金流净额恐也无法覆盖固定支出。运输业务量难以提升,固定成本带来的压力越加凸显,航司盈利难上加难。

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