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“存量市场”你准备好面对了吗?——“生存时刻”系列文章(一)

来源:民航资源网 作者: 周博 2022-04-05 12:01:11

专业分类规划发展

  

  民航人盼星星盼月亮,总算盼来了期望中2022年,只是感觉和之前剧本上写的有点不一样呢?不是说好了吗,“冬奥会”、“两会”之后,国际航线要全面恢复吗?怎么春运一过完,一盆冷水直接浇了上来,感觉又回到了那不堪回首的2020年一季度,不过还是有些不同,一来是这次武汉换成了上海,二来多了飞行事故。原本觉得前两年已经是民航的地狱模式了,现如今感觉估计快到第十九层了。

  截至4月2日,疫情与飞行事故叠加,整个行业日利用率不足1小时,同比21年航班量下降76.2%,执行率仅为21.2%(数据来源于航班管家),所以已经有朋友喊出,这是中国民航的“至暗时刻”。因为角度不一样的问题,是否是“至暗时刻”不好说,但说目前航企在经营层面已经危如累卵并不为过,多家航司都处在资不抵债的边缘。为此“救救民航”的声音此起彼伏,大家从不同的角度阐述各自的观点,这也都反应出对行业的一腔热情。而我本想继续假装岁月静好,写点自己擅长的应用文章,不去班门弄斧了,但是,一方面社交媒体上充斥着“卖惨式自救”,另一方面现实中却是继续奏乐,继续舞。所以终究还是忍不住来唠叨两句。

  这个命题过于宏大,所以将会尽量通过系列文章的方式来说明当下的困境,并试图结合经典书籍、理论,以我有限的学识与经验去尝试给出个人的分析与解决方案,因此,本系列文章极其主观,绝对不保证“客观”有效,如有认同,纯属巧合,如有矛盾,敬请谅解。

  作为本系列的第一篇文章,我想讨论的是当下到底处于怎样的市场环境,因为不同的环境决定企业需要采取不同的应对措施。现在的行业管理模式,企业经营理念都是建立在过往三十年高速发展的基础之上,那么如今呢?

  先说我的结论,因为2020年“新冠疫情”这一黑天鹅事件,很可能使得中国民航在中短期内由“增量”市场进入了一个以“存量博弈”的为核心主旨的市场环境。

  为什么我会有这样的判断呢?这要从回顾这两年那血淋淋的报表数据开始,2020年开始民航已经连续亏了2年,每年亏损差不多在1000亿左右,截止今年一季度估计亏损预计也有300亿左右。亏损的核心原因就是因为疫情导致整体出行需求极大减少,造成整个航空出行市场中供给严重大于需求,而我们大家都知道在国内民航一旦出现供给大于需求的时候,必然而来就是航司内卷——专有名词“白菜价”。这在2019年以前的淡季也不是什么新鲜事,只是疫情让这个淡季变的以年为单位。而今年机票甚至已经不能叫“白菜价”了,可能要叫“土豆价”了,因为上海的白菜比机票贵多了。因为目前2021年的官方统计数据还没有正式公布,我这里用截止2020年的数据,做一个简单分析:

中国民航局《2020

  数据来源于中国民航局《2020 年民航行业发展统计公报 》

  在这里大家很清晰的可以看出,整体承运量下降了36.7%,但是有意思的是同年中国民航的客运飞机总数从2019年的3645架继续增长到了3717架,同比增长了1.9%。据了解2021年增长到了3836架,继续增长了3%,在这样需求不足的情况下继续增加供给那么必然带来的量价双杀,更合况国内民航产品高度“同质化”,进一步放大了影响。

  当下市场环境已经明确,那么进一步需要思考的是这个现象是短期的吗?还是将会在中短期内持续影响国内航空市场呢?

  再次借助上文的图表来分析:其一,民航增速的放缓趋势早已出现。民航旅客运输量的增速下滑的开端并不是在2020年,而是在2017年就开始了,只是“新冠”导致这个问题极速加剧,相当于瞬间做了90度转弯。这里的原因是多方面的,简单的说一方面是国内空域的紧张,限制了国内运力的进一步投放;另一方面高铁的发展也在持续分流国内航空市场客源,要知道即使在2019年航空市场的国内旅客占整个民航旅客出行人次的88%,国际旅客总量只有7000多万人次,国内市场就是民航发展的基础与核心。

  其二,国内市场的空间有限。再回到2019年,当年出行总人数大概在2亿多人次,每次看到这里我们经常会陷入一个思维陷阱,那就是还有10亿没坐过飞机,因此我们具有广阔发展空间,甚至借助互联网热词“下沉市场”来说明还有很多三四线旅客等待我们开发。但是这组数据无疑是极具欺骗性:一方面,我们没有区分人群特征,简单来说老人与孩子我们按照适宜乘机年龄剔除了吗?更没有考虑民航出行的低频性,这十亿人是没有当年坐过飞机还是一生没坐飞机呢?如果只是当年没有坐过,那么基本符合民航“低频”的特质。我们有能力解决这个航空出行的基本属性吗?我们有必要正视国内市场中短期内的潜力还有多少呢?再以19年的国内航线客座率数据进行推算,如果不开放更多空域,国内现有旅客出行量的天花板触手可及。

  其三、国际市场中短期内可能全面恢复吗?在2020年我们期待疫情过去,2021年我们期待政策调整,当2022年4月3日“运-20”降落在上海,我们还要把希望寄托在中短期政策调整上吗?如果是,那么我只能微笑、摊手、闭嘴。同时,希望持此观点的同仁们加把劲,替行业改变政策了。

  再者世界政治局势的剧烈变化,带来的不只是油价的高涨,也极大程度的割裂了这个世界,国家对立、民族主义情绪高涨,有人说这不影响国际旅行,你信吗?

  综上,从国内行业发展趋势、客源存量、政策调整的可能性,都告诉我们一件事情,那就中短期内,民航市场进入了存量博弈的市场环境,航企必须将疫情带来的需求影响考虑进去,这与油价波动、人工成本、维修成本等因素完全等同,这需要修正此前年度经营计划与预算,而不是像过往两年,总将当下视为非常态,将2020年以前视为常态,在中短期内,这就是常态!

  那我们应该怎么办呢?当然在这种市场剧烈变化下,肯定需要政府给予更多的纾困政策,但任何外界帮助都是“救急不救穷”。终究解决问题的还要回归行业自身,回归企业自身。任何市场都终将面对一个存量博弈的市场,这并不是世界末日,只是疫情让我们必须提前“应试”。虽然任何一个市场都会走向存量博弈,但是任何一个市场也不会因为存量博弈而消亡,替代一个行业的往往是生产力与生产方式的全面革新,而非竞争形态的转变。就像互联网流量见底,内卷纷至沓来,而互联网行业依旧是当下大热行业。

  再者说来即使在2020年,2021年如此艰难的大背景下,依旧有航司盈利,我相信除了一点点运气以外,更多还是管理层对于市场形势转变的正确认知、企业本身管理能力的体现,以及企业上下一心的执行力,而这些都是行业内学习的榜样。

  在问题出现后,正常人一般会经历焦虑、否认、愤怒、怨恨、接受的过程,那么距离“新冠”发生已经2年了,我们应该去接受这个世界的新“常态”了。国人自古以来就有“人定胜天”的传统文化,这近三年里我们拒绝“躺平”,拒绝认命,拒绝放弃,所以我们依旧是世界经济发展的发动机。对于民航业也是如此,虽然中短期内我们进入了“存量”市场,但从长期来看这未必不是一次机会,一次通过外力自我革新的机会,承平三十年,我们总说行业这些年越来越封闭了,高铁距离我们越来越近了,那么这不是一次很好的机会吗?虽然很痛,但是成长哪有不痛的呢?

  时间紧迫,朋友们,正确认识环境这是我们面对这个“新常态”第一步。

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