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中国市场支线飞机航线运营思考

 2022-03-15 13:44:30 来源:民航资源网 作者:陈波伊  [投稿排行榜]

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      民航资源网2022年3月15日消息:2021年8月30日,ARJ21飞机在国航、东航、南航成都航空、天骄航空、江西航空华夏航空的航线飞行时间累积超过10万小时。此前,国航、东航、南航等ARJ21飞机的机队初期规模均将达到35架,以ARJ21飞机为代表将成为国内支线航线的重要力量。2022年夏秋航季国内航空公司支线飞机执飞国内航线班次增幅达到46%,而全民航国内航班班次仅有8.9%。本文将以2022年4月国内航空公司支线飞机航班计划为基础,分析国内航空公司支线飞机航线运营特点,探讨国内支线航班发展策略。

      一、国内航空公司支线飞机运营概述

      目前,国内运营支线飞机的航空公司主要有华夏航空、成都航空、国航、东航、南航、江西航、天骄航空等,2022年4月日均运营班次将达到460班次,占全民航国内航班比例约为3%;从经营航点来看,运营支线飞机的国内航点数量高达129个,占全民航运输机场比例超过50%。从支线飞机运营班次来看,华夏航空运营班次最高,覆盖国内航点数量也最高。

      表1统计了国内航空公司支线飞机的运营班次。

      二、国内航空公司支线飞机航线运营特征分析

      (一)国内航空公司支线飞机航线运营特点

      运营支线飞机的航空公司在支线航线布局上,呈现了不同的运营点。

      特征之一:国内大型航空公司支线飞机航班频次更高,中小型航空公司支线飞机航点更多。

      表2统计了国内航空公司支线飞机经营的航段特点。

      从支线飞机的日均运营班次角度统计,国内航空公司呈现了较大的差异:一是华夏航空、成都航、江西航、天骄航等公司其支线飞机航段日均运营班次均较低,航段日均班次均在一班及以下;二是国航、东航、南航支线飞机的日均班次均在一班以上,没有出现日均班次一班以下的航段。航段日均班班次的差异,表明大型航空公司有较强的市场营销能力,充分利用支线飞机座级相对较少,形成航段班次的规模化运营特点。2022年4月,成都航空支线飞机经营了20条经停航线。该公司拥有国内最大的ARJ21飞机,但也是仅有25架。相对较少的机队规模,经营更多航线,必然意味着更低的经营频次。

      特征之二:支线飞机区域化运营特征明显

      民航局对全国民航的区域划分通常分为东北、华北、华东、华南、西南、西北等区域,赋予区域管理局较大的民航运输管理权限。本文以民航区域管理为基础和结合国内省级行政区划,梳理国内航空公司支线飞机的区域运营特点。

      区域特点之一:华北和西北(含新疆)始发航班最高。表3统计了国内支线飞机始发航班的区域分布,华北和西北最高,对这两个区域贡献最大的省份分别是内蒙古和新疆,这两个省域在全国的市场份额占比分别高达20%和15%。

      表3国内支线飞机始发航班的区域统计

      区域特点之二:支线飞机相对集中于同一区域,但是航空公司之间差异大。国内航空公司支线飞机运营的航段平均航距为683公里,同一区域内运营的航班次班次占比为61%,支线飞机区域化特点突出。表4统计了国内航空公司的运营区域化特点。

      表4国内航空公司支线飞机的运营区域

      表4表明,国内航空公司之间的区域化运营特征差异明显。其中:一是同一区域运营占比最高的航空公司分别是天骄航空、国航、南航;成都航空和东航的跨区域运营最高,特别是运营ARJ21机队数量最多的成都航空跨区域运营比例高达63%;二是从省级区域单位来看,天骄航空完全集中在一个省运营(内蒙古),东航、江西航空全是跨省级区域航班。省级区域差异这当然与国内省级区域面积差异大有关。因为从地理区域来看,内蒙古面积高达118万平方公里,跨中国东北、华北、西北等三大地区。表5统计了国内航空公司支线飞机前三位始发省份。

      表5国内航空公司支线飞机始发运营主市场

      从国内航空公司运营的始发前三位主市场来看,在国内支线飞机规模最大的两家公司华夏航和成都航来看,华夏航以新疆、内蒙古、贵州为主市场;成都航第一位是山东,黑龙江和四川分别位列第二位和第三位,成都航空在其核心基地市场--四川的支线飞机航班占比相对较低。成都航空较高跨区域航班较多,这与其执飞了最多经停运行航班(如威海-济南-银川等)有关。

      (二)国内典型航空公司支线飞机航线网络解析

      典型航空公司之一:成都航空支线飞机多基地运行,航线厚度有限。

      成都航空是国内拥有最大ARJ21飞机运营的航空公司,到2021年运营21架ARJ21飞机。以2022年3月成都航空ARJ21飞机为例,ARJ21飞机运营基地有成都、威海、哈尔滨等三地,岳阳是ARJ21飞机航线重要的经停点。

      图1成都航空2022年4月ARJ21航线网络图。

      图1表明成都航空ARJ21航线以点对点市场为主,成都市场以东向和南向航线为主,威海航线以西向航线为主,哈尔滨航线是北向航线为主,成都航空ARJ21航线显然缺乏网络集聚度。将成都航空航线网络放大,其成都始发的航线有一重要经停点是湖南岳阳,从岳阳再发后可到上海、宁波、黄岩、晋江、汕头等五地,但是这些航点班次平均每天不足一班。

      图2成都航空航线网络局部放大图

      图2表明,成都航空对岳阳的利用更多是作为该机型的运营中转站,兼顾了飞机性能和市场需求的双重影响。

      典型航空公司之二:华夏航空支线飞机航线网络蛛网运营特点明然,网络枢纽化仍然不显著。

      华夏航空是国内最大支线航空公司,该公司运营了40架支线飞机,其主要运营市场是新疆、内蒙古、贵州等地。

      图3华夏航空支线飞机中国东部区域航线网络

      图4华夏航空支线飞机新疆航线网络

      图3和图4表明华夏航空支线飞机航线运营集中度高,华夏航空支线航线运营更多是采用两点直达航线,采用经停模式运营相对较少。但显然,其航线网络的衔接性仍然极其有限。华夏航空支线飞机在新疆的运宽口主要集中在二级市场,库尔勒是华夏航空在新疆重要的节点市场。

      成都航空和华夏航空的支线网络表明,国内支线飞机的网络化还没有成形。这可能受制于国内市场发展环境的限制,包括干线机场的时刻资源等。

      案例:国内支线航空公司--美国天西航空公司与美国联合航空协同打造的支线航线网络。

      美国天西航是全球最大的支线飞机支营商,该公司主动为美国的主流枢纽公司配合,为枢纽航空公司提供支线运营服务。

      图5天西航空承运的美国联合航空支线航线网络

      美国天西航空在支线航空运输担当航线实际承运人,美国联合航空是航线运营人。美国天西航空在美联航的主要枢纽地芝加哥、丹佛、旧金山等地均提供是极其发达的支线航线服务,日均始发班次均在100班以上。

      (三)支线飞机国内航线运营剖析

      1.国内支线飞机尚未进入国内航空主市场。

      支线飞机始发前三位省份分别是内蒙古、新疆和贵州。而以民航旅客吞吐量为计,这三地市场仅占全民航市场的7.3%,在国内民航市场中并不是一个很大的市场,地理位置、经济发展、航空市场仍处于相对欠发达地区。欠发达地区有其后发优势,但也面临市场先天不足的矛盾。

      2021年,华夏航空获得支线航空补贴金额高达2.97亿元,其中:新疆管理局给予了1.43亿元,华北管理局给予0.71亿元、西南管理局给予0.54亿元,这三地分别管理区域就包括了新疆、内蒙古、贵州,正好是华夏航空始发投入的前三位市场。

      即使民航管理部门给予欠发达地区支线航班补贴支持,但是,支线航线仍将面临市场需求不足。在这种市场面前,航空公司很难有能力提升其运营班次。支线飞机航线的低频次就成为一种必然。

      2.国内支线飞机航班距离平均仅有683公里,远短于国内民航旅客平均旅行距离。

      2019年,中国民航国内旅客平均旅行距离为1455公里。虽然国内支线飞机经营航线不是国内民航运输主市场,但是与其他运输方式而言,支线飞机所经营航线平均距离也远高于铁路旅客平均400公里的旅行距离。从这一个角度而说,支线飞机航线正好填补了铁路与干线运输之间的市场空白,这一市场空白会不会成为支线飞机的“蓝海市场”呢?但是,在这一旅客运输区间范围之内,支线飞机将面临国内发达的高铁运输竞争,高铁运输的高频次(在繁忙干线上,车次间隔时间在5-30分钟之间)、相对有竞争力的运价(高铁二等座的客公里普遍低于0.5元)和极高的准点率。对于支线飞机要闯进这一“蓝海市场”还需要有新的思路。

      此外,支线飞机航线最优距离受到飞机性能影响。以ARJ21飞机为例,其飞机定位是中短程新型涡扇支线客机,航程2225-3700公里。因此,从飞机性能上来讲,支线飞机所定位的航线也不是中长程的国内航线。

      三、国内支线飞机运营发展策略思考

      国内支线飞机经营航线呈现的“非主流”市场、低频次和相对较短的航段距离现象。2021年,国航、东航、南航等三大航空集团相继引入ARJ21,其间有对国产民机的支持,也有对支线航线未来美好发展期许。未来并不是历史的重复,但是,从历史发展历程中,或许可以促使我们对国内支线飞机航线发展有更多思考。

      思考之一:支线飞机运营规模化问题。国内相对规模最大的支线航空--华夏航空经营的支线飞机数量不到40架,即使国内三大航空集团“大手笔”引进的ARJ21飞机分别均只有35架。而世界最大的支线航空公司美国天西航空经营的支线飞机高达580架,仅按机队数量,天西航空位列全球前列,其日均运营班次高达2400班。从这一角度来说,国内航空公司的支线飞机规模显然太少,很难形成支线航线规模化运作。

      思考之二:支线航空市场发展定位问题。早在1200年前的唐代韩愈在《师说》提出了“术业有专攻”,这一道理显然也适合航空运输领域。但是,国内航空公司更热衷于“干支”结合,华夏航空和成都航空均经营了相当数量的“干线”飞机。当然,每家航空公司都有根据自身经营发展定位做出的市场策略,但是,这种“混业”经营是否能给走出“支线飞机”的新天地,显然是值得思考。

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    延伸阅读: 成都航空