以深圳机场论21世纪国际枢纽机场经营新模式
| 2005-10-26 CARNOC消息 安岗 [投稿排行榜] | 2005/10/26(17:32:07) |
——以深圳宝安机场为蓝本，就降低航空公司起降费后，机场如何经营进行探讨，希望达到抛砖引玉的效果
近几年来，全球大型航空公司之间的重组和联盟十分红火，目前已经形成了几个大的航空联盟，大有瓜分世界航空运输市场之势。从某种意义上来讲，机场未来的发展将取决于与世界级的航空联盟和航空公司的全球航线结构的调整。如果机场的地理位置、基础设施、发展前景和服务质量不能满足其要求，那么该机场将不会成为其全球航线结构网络的一个枢纽节点，在差异性枢纽机场的竞争中就会处于劣势，沦为枢纽机场的喂给市场，甚至有被淘汰和无法生存下去的危险。枢纽辐射式航线结构系统（Hub-and-Spoke System，简称HSS）现在已经成为世界大型航空公司的主要竞争手段，“全球按运输量排名的前20家航空公司基本上都拥有HSS，相应在世界排名前20位的机场无一例外也都是枢纽航空港”。在航空公司的运营总成本中，支付机场及提供地面服务的总费用，占到航空运营成本的30%到40%。首先能将航空公司此费用降低的机场，必然就是拯救整个航空业的大救星，所有飞向此机场的航线都将变成黄金航线。由此必然给当地带来大量的人流及物流，而以此机场为中心的周遍地区必然也就是全球最具有竞争力的地区。
每个机场都希望能茁壮成长，能提高资产的利用率。过去，想达成这样的目标，就必须增加飞机的飞行次数，以提高收入和投资报酬率，但是，这些传统手段却只能取得有限的效果。因为机场的发展受到能力的限制。能力可能与物质有关，也可能与环境有关。物质能力是指利用现有候机厅、跑道、行李处理设施等物质基础设施，机场能容纳多少乘客、允许多少飞机起降；环境能力则是指对机场营运而直接产生的环境负面影响，机场周围的居民有多大的容忍限度等。
采用增加跑道的方法来提高机场的运输能力是目前国际通行的做法，深圳市有关部门于是在2002年底提出，由于深圳机场年旅客运输量将超过1000万人次，需要按国际惯例修建第二条跑道及配套设施，预计整个项目总投资达150亿元。2003年首都机场股份有限公司董事长李培英也透露，首都机场将进行第三期扩建，整个工程将在2007年完成，并基本满足北京地区2015年的需求。扩建计划包括新建一条远距离跑道，一座年吞吐2500万人次旅客的航站楼以及其他配套设施，全部工程完工后，将使首都机场的旅客运输能力达到每年6000万人次，年货运量180万吨，年起降50万架次，基本满足北京地区2015年的需求，第三期扩建所需资金达120多亿元。
下面本人就用深圳机场为蓝本，就如何在不增加跑道的情况下，通过降低起降费来吸引航空公司及搞活经营、实现规模效应，发展成为国际枢纽机场提供“九大板斧”方法：
第一板斧：从理论上说，一条飞机跑道的旅客吞吐量为每年多少万人次呢？是所谓的国际惯例的上限1700万人次/年吗！本人通过使用数学规划、非线性规划、排队论、存储论、对策论、图论与网络等运筹学方法进行了大量的分析研究，得出以下结论：按现有的科技水平，在理论上、一条跑道的旅客运输量应该能达到3亿人次/年或货邮运输量4000万吨/年，每天黄金时段的起降峰值为1800个架次的航班。
本人发明的《第六代管理方法·时间与空间逻辑控制理论》，用来对机场进行科学的管理，可以将一组飞机跑道的升降密度从国际普遍的1分钟一架次航班，大幅度提升到1分钟四个架次的航班，峰值则可以达到6个架次的航班/每分钟。可以将一条跑道在每天的黄金时段的起降量轻松提升到1200个架次的航班，最高峰值为360个架次的航班/小时。做到将机场一条跑道的利用率提高到理论值的40%，即达到旅客运输量9000万人次/年及货邮运输量400万吨/年，年起降100万架次。这样的经济规模到目前为止，全球所有的民用机场还没有一家达到。全球最繁忙客运机场仍是美国亚特兰大机场，其报告数据为近八千万人次／年，全球排第一位的货运机场继续是美国联邦快递总部坐落的孟菲斯机场，货运量有二百三十万吨／年。
用《第六代管理方法》对深圳机场内部进行全面整合，贯彻“决策、监管、空间”六字方针，对机场资源进行优化组合以确定深圳机场的调整方向，预计每年可为深圳机场节约管理费用2亿元以上。同时可以节约深圳机场第二跑道建设投资150亿元（本人建议将这笔投资用来建设国际邮轮码头母港及国家战略储备与商业储备相结合石油储备库及码头）。我们要把深圳机场作为一个新机会点，充分考虑到深圳机场在珠三角地区中的地位，考虑机场与区域社会经济发展的关系，考虑机场与现有城市基础设施的关系，将机场作为带动区域经济发展的龙头，作为新的经济增长点来处理。比如香港赤腊角机场的建设，带动了整个香港西南部的社会经济发展。西班牙巴塞罗那机场则充分考虑与附近巴塞罗那港口的关系，发展海空联运、临港加工贸易、仓储工业园、高技术产业园等，使得由港口、机场带动的巴塞罗那市西南部的经济得到快速发展。而伦敦城市机场作为小型商务机场，之所以能够快速发展并取得骄人的经济效益，也是由于在其规划之初就考虑了和即将开发建设的伦敦新金融贸易区联动发展的战略的结果。城市机场的建设为金融贸易区从事商务旅行的人员提供了便捷的国内外旅行工具，使金融区得以快速发展；而金融区的发展又为城市机场带来了源源不断的商务旅客，促进了城市机场的发展，从而使城市机场与新金融贸易区完全实现了良性互动关系。
深圳机场首先要为现有的基地航空公司中国南方航空公司深圳公司及深圳航空公司提供更加优质的服务，加快其发展壮大成为世界级的航空公司。另一方面，要采取有吸引力的政策与措施，将国内其他航空公司吸引到深圳机场来建立基地。再一方面，要采取开放的政策与措施，将世界顶尖的航空公司也吸引到深圳来，争取它们将深圳作为其全球或区域性的航空基地。
一、深圳机场要向中央争取更加开放的航空运输政策、如第五航权等：允许外航飞机在深圳过夜，允许外航选择深圳机场作为其航空运输基地。机场也可给予基地航空公司更多的优惠，如对基地航空公司的用地，可以给予优惠地价；还可以采取多种方式，如允许航空公司投资建设专用候机楼和停机坪；合作开发机场地非航空性经营项目等。
二、深圳机场要努力为航空公司增加新航线、多开新航班创造条件：航线数量的多少及航班密度的高低是衡量“枢纽机场”价值的一个重要指标。只有航线数量多、航班密，才能吸引大量的客源。深圳机场要大力开辟新的航线，并增加航班密度。由于航线、航班是由航空公司决定的，并受到民航总局的管制，深圳机场应对航空公司给予帮助。另外，机场还要为实行联盟和代码共享的航空公司提供便利，尽量将联盟公司和代码共享公司的值机柜台，通道和停机坪安排在相邻区域。
三、深圳机场要制订具有竞争力的收费政策：通过降低机场收费是提高机场的综合竞争力及吸引航空公司飞机停靠的有力措施之一（深圳机场的收费标准因资料不全不清楚难与比较，我用其他资料说明）：比如以一架747～400航机降落需支付的费用为例，日本成田和关西机场的收费最高，在10000美元以上，香港新机场收费为5740美元，上海机场收费为5000美元、新加坡机场约为2760美元，曼谷机场是2500美元，马尼拉机场收费为2180美元，汉城金浦机场的收费约为2100美元，吉隆坡机场只收约1200美元。我们深圳机场应该根据不同时段、不同飞机、不同航线、直达或经停等情况实行差别费率，开始可以设置3个时段和冷热航线等实行差别费率，待成熟后，实行差别费率的时段数量、航线数和覆盖面可以适当增加，逐步形成比较完善的差别费率科学体系，从而使机场得到充分利用。这也是国际枢纽机场的一个通行做法。我们的最终目标是实现起降费的零收费。
第二板斧：将深圳周边的惠州、东莞、顺德、江门、中山、珠海等城市及香港、澳门地区用陆路、水路交通进行全面连接。用“特许线路经营权”的方式开通上述地区的直通巴士或快艇客船。通过这种方式可确认深圳机场向枢纽机场发展的大方向。预计批出“特许线路经营权”每年可为深圳机场带来10，000万元以上的利润。机场能否发挥最大效能，很大程度取决于机场与城市间的交通是否快捷、舒适。
国外成功的机场就非常重视机场与所在城市及周边地区的交通关系，其交通方式与国内目前主要采用的出租汽车方式有很大不同，都采取了高速铁路、轻轨列车、机场高速公路等多种交通手段，各种交通手段之间的相互衔接也很方便。如奥斯陆新机场旅客下飞机取出行李后几分钟即可登上去市区的高速列车，而高速列车仅用19分钟就可将旅客送往47公里外的市中心。伦敦城市机场的旅客可采用自备汽车、出租车、机场大巴或轻轨列车，无论何种交通方式，都可使旅客在下飞机后15分钟内到达市中心主要部位。而希思罗国际机场和戴高乐国际机场，更是将国家高速铁路和高速公路延伸到机场，使周围城市的旅客都可方便地乘坐公共交通工具到达机场。
第三板斧：现在的航空货运市场，占据空运市场货运量前10位的行业依然是生产周期短、对运输要求高的行业。比如：鲜活产品(如水果、鲜花)、精密机械产品(如医疗器械)、电子产品(如计算机)、通讯产品(如手机)。不过，值得注意的是，巨型工业机械、制造设备、建筑车辆、商用飞机、卫星、发电机和其他庞大、超重货物的航空货运开始成为新亮点。预计深圳机场经营“航空货运枢纽中心”及批出“特许经营权”每年可为深圳机场带来10亿元以上的利润。
据预测，2005年大件货物空运50%的运输量将与亚洲直接相关。我们要按“航空货运枢纽中心”的要求来建设有先进的自动化货物处理设施，能以具竞争力的价格提供多项货运服务，每年能处理百万吨级的货运中转配送中心。这些服务包括实际处理一般及特殊货物、文件处理、停机坪飞机服务、以及进口货物预先清关服务。为了确保善用土地资源，并促使机场辅助服务及相关的货运服务取得规模经济的效益，除深圳机场自己经营航空货运及相关业务外，再以专营权或特许经营权的方式批给不同的多家大型营办商来共同参与。
为了提供畅顺的航空货运服务，机场的空运货物处理系统与海关的空运货物清关系统要互相连接。两个系统连接后，在货物抵机场前三小时，已可传送有关的货物资料。空运货物清关系统与航空货运站、综合速递公司及海运码头连接，确保货物资料及通关情况的电子数据交换及时传送。这套系统可让尚未抵机场的进出口货物预先办理清关手续，能够处理各类型的货物，而且亦提供“优先货运”服务。服务的参考标准为：
第四板斧：我们将在机场候机厅内建设有深圳机场特色的休闲、购物、娱乐中心。预计每年可为深圳机场带来最少2亿元以上的利润。国外的大型机场，大都采用商业化模式进行运作，为了使机场的投资能够得到合理的回报，政府一般允许在机场用地中规划出较大范围的商业开发用地，由机场当局负责开发然后租赁给商家，或由商家采取BOT或其他方式进行开发，机场当局从中所获租金或特许经营费可用于还贷或机场的下一步扩建，使得机场获得自我发展的能力，也带动了机场区域的经济发展。同时也非常重视环境保护和可持续发展问题。针对不同时期可能产生的环境问题提出不同的解决方案，并严格控制机场的净空，从而为机场和整个区域的可持续发展打下了良好的基础。
我们首先从深圳机场的国内出发厅开始展开业务。所销售的外国名牌产品，要求具有较高的价格竞争力，有些商品的优惠程度将堪比国外的免税店。最重要的口号就是：“我们卖的是真货（We are selling real products）”。凭借深圳机场的经济实力，将在组织优质货源方面得到强大的支持并大力推行优质售后服务保证体系。在机场内的专卖店将出售在中国拥有很高知名度的国际顶尖品牌，如迪奥，兰蔻化妆品，卡地亚，欧米茄，雷达，和天梭等名表，以及名牌专卖店经销时尚成衣系列等。我们要凭借价格，产品，服务上的优势，有信心打破国内游客“在机场买东西就是挨宰”的传统想法。主打“高档购物”品牌，希望游客在这里得到世界一流的购物体验。在中国，很少有人会把机场和“购物天堂”联系起来。机场不仅仅是上下飞机的地方，它可以是个购物天堂，娱乐中心，这在国际上许多一流机场都已成为现实。
第五板斧：在机场九道及航站五路新建大型的汽车销售、维修等服务一条街，将机场九道及航站五路旁边的没有经济效益的“航港高尔夫球场”改造为由主曲线、反向曲线、缓和曲线和直线四部分组成的高速环道、由16种曲型路况组成的综合强化坏路、直线性能路、2#综合路、比利时环道等试验路面和溅水池、标准坡、灰尘洞等试验设施，可满足各类型整车以及各种要求的道路试验汽车试验场。改造后预计每年可为深圳机场带来租金5亿元以上的利润。我们再同金融租赁公司合作开展汽车租赁的连锁服务业务，预计每年可为深圳机场带来2亿元以上的利润。
第六板斧：在深圳机场的周围，为了保证飞机飞行的安全，大多留有数百万平方米的空地，而这些空地基本上没有得到开发利用。
首先，我们利用这些空地，来建设无土草坪工厂，进行大量的无土草坪生产。无土草坪是一种绿色环保品，广泛用于公园、学校、办公楼、高尔夫球场、足球场、公路、水库、工厂憩园、家庭、影院、屋前屋后、屋顶、公共场所等地。可以说，每个城市都有它的踪影，可是能进行大量生产的业主却没有。据权威人士预测，无土草坪业是未来10年十大赚钱行业最具潜力的朝阳产业，“钱”途无量。如今国内传统草坪的换代品种----无土草坪正从国外开始风靡国内。这种采用新型现代生物工程技术生产的无土草坪。不像一平方米重几十斤上百斤的传统带土草坪，它能很轻松地象地毯一样可卷起来拿走。因此，它的用途更广泛，商场内，展销会场馆内。这种无土草坪（1）、既耐寒、耐热、耐干旱、耐高温、耐践踏。（2）、种植后四天左右出苗、20天左右出坪，可随意栽剪、造型。（3）、无需土壤就可培养（植），而传统方法是种在田里铲起土分割成小块运走，造成土层流失，根系破坏，成活率低。（4）、无土草坪成本低，每平方米成本3.5元，售8-25元。无土草坪这项新兴技术，不仅可以生产出售草坪，还可以开展草坪后期护理及专用肥料等业务。如果再承接城市大小绿化工程及展览会内外的绿化工程。深圳机场年获利5000万元不成问题。
其次，利用这些空地进行花卉产业开发，广东得益于优越的气候条件，一直是我国花卉产业最为发达的一个省份。近些年来，广东花商并不满足在国内花卉市场独领风骚，还主动融入国际花卉市场的交流与竞争，通过引进外资、出口创汇、耕作革新，涌现出一大批颇具国际竞争力的外向型花卉基地。如今在珠江三角洲西岸的广州—佛山—中山—珠海一带，已崛起了一条市场、资金“两头在外”的现代化“花卉走廊”。每年的五一、中秋、国庆、圣诞、元旦和春节等几大节日仍将是主要市场。
种植的品种主要是以红穗冠、四季海棠、非洲菊、一串红、长春花、彩叶草、丰花百日草、黄星菊、鱼尾菊等为主。春种备战播种凤仙花、海棠、彩叶草、孔雀草等品种。年宵花培育红掌、蝴蝶兰、一品红、凤梨等。主流品种仍以蝴蝶兰、大花惠兰、绣球花、玫瑰海棠等为主。其中由白云苗圃引种栽培成功的清苹果竹芋，属于刚上市的年宵花新宠，刚在首届中国盆栽花卉展销会上获取“金花奖”殊荣。
所谓组合盆栽，就是运用艺术配置手法，将多种观赏植物同植于一个容器内，是近年来风行于欧美及日本等国家的一种新型的植物商品，但在我国还处于刚刚起步阶段。与插花相比，盆栽植物的观赏期较长。如名为“秋菊东篱”的组合盆栽，创意源自“采菊东篱下，悠然见南山”的诗句，以菊花作为主体，配以兰花以及假山、小竹篱等配件，显得意境悠远。金钱树＋狼尾蕨，红掌＋文心兰＋凤梨……无论是怎样搭配的组合盆栽，新年前在这些盆栽上再挂上中国结或者是金钱袋，都能增加无比喜庆的气氛。高档的红掌和凤梨组合成“红运高照”，发财树和文竹、小红星、长春藤组合成“一帆风顺”等等。
我们深圳机场有这么多的空地不进行花卉开发，而让土地空置，这实在是浪费。预计花卉业每年可为深圳机场带来上亿元以上的利润。
最后，我们可以在距离飞机跑道比较远的地方，建设果树矮化密植栽培示范基地（如荔枝等）。大量培养种植矮化果树总苗销售。如通过矮化密植栽培的妃子笑8年生树干径为13cm时，树高仅2.56m，结果母枝112条，挂果1392个，株产38.6kg，亩产高达2吨。总苗的培养、销售及售后服务的前景是光明的。
第七板斧：在深圳机场组建按照市场化模式运作的机场管理公司，学习英国机场管理公司（BAA）这样的专业化机场管理公司，他们在机场运营与管理方面有着独特的经验，尤其在提高机场运营水平、增强赢利能力方面。机场管理公司有四大收入来源：航空性业务收入、零售收入含免税品销售、物业管理。
航空性业务收入----航空性收费标准由民航局制定；
零售收入----是机场管理公司收入的主要来源。它包括免税商品和普通商品两部分。免税商品，因为其商品价格低廉，一定会吸引大量的乘客购买力。而对普通商品价格，我们要规定决不能比机场外的商店贵，在招商时首先规定这个条件，否则就不能承租。
在营销上，我们要有自己的一套方法，如盈利大的香水、酒、烟都自己经营，而其他的商品零售则招租。它不提倡采用收取租金的方式，而是采用抽成的方式。一般地说，采取租金的方法，机场能有稳定的收入，我们认为，机场管理公司与承租人有着共同的利益，不能指望稳拿租金而不顾承租人的经营好坏；
物业管理收入----这是指机场租给航空公司、地面服务公司办公用地、值机用地和贵宾室的收入。
在日常的经营管理中，机场管理公司应该根据不同情况，履行三大职责，对这三大职责却可以采用不同的经营管理方式：
一是机场管理公司有责任做的自己经营管理。这部分职能主要体现在机场安检、急救、直接进行商品免税零售、部分工程和维修、问询、航班显示系统等等；
二是机场管理公司有责任做的采取自己做与发包的方式让其他人做。这些主要包括，地面服务、配餐、航油、部分工程和维修、零售、停车场、餐饮等；
三是机场管理公司不能做但有责任提供设备、设施。这些主要包括空管系统、边防、海关等。
然后，我们通过深圳机场管理公司再大量收购、租赁、托管重组国内其他机场，预计每年可为深圳机场带来，平均每个机场都有1至5亿元的利润。如果我们管理国内20家机场将有至少20亿元/年的利润。
第八板斧：在深圳机场的珠江边，我们要建设世界性的豪华邮轮的母港中心(国际上把邮轮码头分为三种，母港、停靠港以及小码头)。国际邮轮停靠中国港口的历史已近10年，数量正呈逐年增长态势。统计显示，2002年从上海入境的国际游客达272万人次，其中经水路进出8.49万人次；有36艘各类国际邮轮抵达上海，共载5.7万余名国际游客抵返。豪华邮轮“狮子星”、“丽晶公主”、“白羊星”、“曙光”号等曾先后停靠上海港。推动了中国邮轮旅游项目的发展。被国际上称为极具发展潜力的朝阳产业。按深圳机场珠江边4000米海岸线同时停40条载客2800人的邮轮计算，全年52周每周泊一次40条船就是2000航次，年抵返深圳市的客流量就达到560万以上。
业内人士认为，邮轮市场已经成为国际旅游市场上增长速度最快、发展潜力大的高端旅游市场，近年来保持着平均8%至9%的高速增长，远远超过国际旅游业的整体增长速度。邮轮停靠带来的收益主要是两大部分。一部分是游客带来的，包括他们在当地的交通、就餐、住宿、观光和购物等；另一部分是邮轮公司的补给、维修以及靠泊费用等。而母港消费要远大于停靠港。研究表明，邮轮码头母港的经济收益是停靠港的10～14倍。在停靠港，邮轮大约只停留4～8小时，而母港则是邮轮的基地，为邮轮提供全面服务，邮轮公司还往往在母港设置地区总部或者公司总部。目前，中国天津、青岛、大连、宁波、厦门、海口、深圳等城市都已经有豪华邮轮登陆，成为停靠港，可是中国还没有一个码头的条件可以作为豪华邮轮的母港。同时，邮轮旅游还可以带动相关产业发展，产生1∶10以上的高带动比例系数，形成多产业共同发展的邮轮经济。由于中国旅游业的持续快速发展以及邮轮旅游的良好发展前景，中国邮轮旅游市场一直为各界人士看好。同时，国际邮轮旅游业传统市场已日益成熟，它也正需要寻找新的发展空间，中国邮轮市场具备了诸多优越条件，包括旅游业的快速发展、居民可支配收入的提高、开放的旅游政策、基础设施的改善以及大型城市集中分布在港口附近等。
2001年6月，中国国内首次以希腊豪华邮轮--"明辉公主号"经营海南至越南旅游业务的定期邮轮航线。2001年国庆，我国第一艘海上豪华邮轮--"假日号"正式投入营运。中国邮轮经济发展中的新号角已经奏响了序曲，从供给方面来看，按照国际上邮轮经济的产业链划分，基本上包括三个环节。一是邮轮的设计建设，二是码头区域的配套建设，三是邮轮本身的经营。
首先，从邮轮设计制造业的视角出发。目前，邮轮的设计和制造主要被德国、意大利、芬兰与法国所垄断，其他国家难以在短期内参与其中。这样我们就不参与了。
其次，从邮轮码头的角度来看。世界邮轮之都迈阿密，拥有12个超级邮轮码头大厦，2000米长岸线，12米深泊位，可同时停泊20艘邮轮。世界排名前四位的邮轮公司均在迈阿密设立了总公司或分支公司，因此该市拥有全世界最大的全年航行邮轮船队。而在深圳机场的珠江边，有4000米长岸线，完全能建设一个其规模超过世界邮轮之都迈阿密的邮轮专用码头。我们规划中的国际邮轮码头项目位于深圳机场的珠江边，地理位置十分优越。将按照国际标准邮轮码头的要求建设完善设施，国际邮轮码头将使深圳市成为中国连接欧洲、美洲、东南亚、非洲和大洋州及东北亚地区的重要旅游港口，成为国际豪华旅游链和商务圈中的一个亮点。国际邮轮码头将由旅游度假酒店、国际会议中心等设施有机组成，形成深圳市新的旅游度假区，提供旅游观光、休闲、商务会议、餐饮娱乐、旅客接待运送等“一条龙”配套服务，成为深圳新的城市品牌。
关于邮轮的经营。邮轮经营本身是资金密集型的产业，而且是国际化的运营，是全球经济的体现。目前我国没有一家跨洋邮轮线路的公司，现有的几家经营邮轮旅游项目的公司大都规模较小，管理水平低下。邮轮产业作为一个新兴产业，必然会面对一个人才紧缺的问题。待我们的码头运转成功后再考虑参与。现代邮轮就是一个“移动的度假村”，以丽星邮轮的“处女星号”为例。除了从2星到5星级宾馆的各类客房外，各种餐馆及酒吧、图书馆、少年儿童中心、运动健身中心甚至剧院、夜总会，还有免税购物中心等等。“凡是你能想象到的娱乐休闲设施几乎都可以在豪华邮轮上找到。”一位台湾游客告诉记者。邮轮旅游是“在路上”的最好体验，是“没有目的地的目的地”。很多邮轮的航线就是在公海中转一圈再返回原港口，游客感受到的是在海上漂流以及邮轮提供的各种娱乐方式。诞生于20世纪60年代后期的邮轮产业始于北美，30年来平均每年以8～9%的速度增长，远远高于国际旅游业4%的增长率。亚洲的邮轮产业落后了30年。
邮轮旅游业是国际旅游业的一个重要组成部分，旅游市场的景气势必会带动邮轮经济的蓬勃发展。我国国土幅员辽阔，不论自然景观还是历史人文景观都十分丰富。2003年中国入境旅游人数为9790万人次，国际旅游外汇收入达到205亿美元。另外，2006年的杭州世界休闲博览会，2008年的北京奥运会和2010年将在上海举行的世界博览会，中国必将引起更加广泛的国际关注。据国际旅游组织预测，到2020年，中国可能成为世界上最大的旅游目的地，并吸引更多的国际邮轮靠泊。据丽星邮轮集团预测，上海港的邮轮旅客运量到2010年可达300万人次。
邮轮旅游是高层次的旅游消费，具有一定的消费实力是发展邮轮产业的前提之一。在人均GDP达到6000到8000美元时，邮轮产业会达到快速增长期。尽管目前我国大部分沿海地区还未达到这一数字，但可以看到，假日休闲消费的市场已经在孕育当中。在上海港开辟的日本、韩国客运班轮中，占半数以上为旅行社组织的国内游客。据不完全统计，2001年我国居民由新加坡乘坐邮轮的人数为8325人，到2002年激增为5.38万人，几乎是2001年的7倍。中国人口众多，任何一个小的增长点都代表了一个广大的市场，所以尽管目前中国邮轮经济还很落后，但背后却有一个不可估量的巨大的发展前景。
第九板斧：在深圳机场的珠江边分期建设总库容为5200万立方米的战略储备与商业储备相结合石油储备库及停泊50万吨级的油轮码头。由于专营石油的都是国字头的企业，国家是最大的股东，要大量进行储备，离不开国家的指导和支持。结合豪华邮轮的母港建设计划一并发展，其投资效益将十分显著。我们可以学习日本的做法，就是官民一体搞石油储备。国家储备大体占51％—52％，民间企业储备大约占48％—49％。日本政府石油储备的管理、维护费用基本上能够实现自我平衡。其做法是按照市场规律，低进高出，以差价回收资金和支付管理费用。尽管民间企业储备量很大，但不仅没有形成资金负担，反而长期都有巨大赢利。还有法国的非官方石油战略储备采取“混合制”，起主导作用的是“安全储备管理有限责任公司”和“石油战略储备专业委员会”。前者为企业性质，是后者的服务商，按照后者的要求购入原油或成品油用作储备，其负担的份额占法国全国石油战略储备的近60％；后者是官方机构，负责制定储备政策，石油企业可以把储备的石油交由其承担，并向其缴纳一定的存储费用。
国家发改委副主任张国宝明确表态：“逐步建立战略石油储备是必要的。国家也已做出规划，并已经开工建设四个石油储备基地。”被国家发改委首批选定的国家战略石油储备基地有四个：浙江镇海、浙江岱山、山东黄岛和辽宁大连。镇海是四大战略石油储备基地中规模最大、工程进度最快的一个。目前，该基地建设的一期工程已经全面铺开。《中国经营报》报道说，据镇海基地筹备组副组长杨仁海透露，2005年第三季度以前，包括综合配套设施在内的镇海基地一期工程将完成，届时东线的４组共１６个油罐将可以正式进油。全部工程在2006年底之前竣工，共有５２个油罐，可储备石油总计520万立方米，工程概预算为37.6亿元。业内专家认为，四大石油储备基地建成后，总共能形成约10余天原油进口量的政府战略石油储备能力。再加上全国石油系统内部21天进口量的商用石油储备能力，中国总的石油储备能力将超过30天原油进口量。这样讲话都表明，建设石油储备库，政府是大力支持的。
到目前为止，世界上已进行战略石油储备的国家基本上都是经济发达或比较发达的欧美国家。美国、日本和德国的石油储备量都分别达到相当于日常消费量158天、161天和127天的水平。关于中国战略石油储备量应该达到多少，专家一直多有争论。在近期召开的中国国际石油石化企业高峰论坛上，张国宝首次公开表示，中国的国情既不同于日韩更不同于欧美。中国的战略石油储备将由国情决定，有计划、有步骤地进行。他说，比如日本所需要的原油全部需要进口，但是中国至少2/3以上的原油可以自给，而目前可采资源探明率，原油是40%，天然气是20%。未来勘探潜力很大。所以没有必要一定要建立起90天的储备量才叫安全。“我们将会根据中国自己的国情来建立自己的石油战略储备。”潘家华也说，对民间建设国家石油储备库要给以适当的如低息贷款等方面的政策扶植，因为民间建库一般是企业行为，自然要追求利润，追求投入最小化、产出最大化（他们可以通过收取储藏费而获取效益）。据悉，尽管目前国家还没有让企业参与投资石油战略储备的具体计划，但中石化已开始在江苏仪征建立了石油储备基地，以此辐射长江中下游沿岸的安庆等五大炼厂，并且积极收购黄岛原油港的所有油管道。
可以肯定，在通过以上九个方面对深圳机场的经营重组及建设后，深圳机场每年获得了几十亿元以上的利润收入。深圳机场通过收购、租赁、托管重组其他机场可再为深圳机场带来几十亿至上百亿元新利润的收入。世界各种航空运输组织对本世纪航空业的需求预测和中国民航的发展都在向我们展示着一个美好的明天。民航业的大发展也带来了机场地区前所未有的发展。“临空地区”和“临空聚集”已成为我们的城市和我们经济生活中的一个重要的组成部分。航空业将是深圳在新世纪面临的最大挑战之一，也是最大的机遇之一。再通过少收或不收机场起降费的方法来吸引航空公司（少收几亿元的机场起降费对深圳机场没有什么大问题，但是对航空公司就完全不同），所有飞向深圳机场的航线都将变成黄金航现线。以深圳机场科学完善为起点，发展相关产业，进行综合开发，这样一座牵动深圳经济的新型社区——“航空港”必将出现。
航站楼的设计中我们应该充分考虑的几个问题
1.航站楼在设计中均充分考虑当地的自然地理条件和社会文化背景，要有较强的文化气息，同时在建筑材料和装饰材料的选择上，要最大限度地发挥当地建筑材料的优势，即充分利用了本地资源，又体现了当地的文化特色。比较突出的如：奥斯陆新机场航站楼和戴高乐机场2F航站楼的设计。前者考虑地处北欧，夏季日照时间长，冬季日照时间短，而且该国盛产木材等特点，在航站楼设计上充分考虑利用自然采光的优势，整个建筑全部用玻璃作围幕，并大量利用木材作为建筑构件和装饰材料，使得整座航站楼建筑风格别具一格。后者与巴黎作为世界文化名城相适应，建筑风格极具现代艺术感，屋顶采用钢网架悬吊钢筋砼薄壳结构，整个90光跨度无一根立柱，使得航站楼大厅视野开阔，线条流畅，层次分明，富有韵律；
2.设计风格追求美观、大方、实用，不搞华而不实的东西，不盲目追求高档装修。在外装修上不需要作额外的处理，都是以结构本身的材料如钢架、玻璃、素砼墙柱等形成自然立面，而我国有的航站楼设计，基于“有粉抹在脸上”的文化心理，拼命往外立面上加装上大理石、铝合金等花哨东西，既不实用，也不美观。在内装修上我们也是本着经济适用，分区对待的原则，既考虑利用一些雕塑、壁画等营造艺术氛围，同时也要十分注意与本国的文化相吻合。
3.以人为本，十分重视流程设计。这是我们认为国外航站楼设计中最值得我们借鉴的方面之一。国外航站楼的设计都在航站楼内部工艺流程设计上，坚持以人为本，以旅客需求为核心，以方便旅客为原则，充分体现了顾客就是上帝的市场经济准则。在具体设计中采用计算机模拟、定量分析等方法，详细测算旅客从进航站楼到登上飞机，或旅客从下飞机到登上赴市区的交通工具，每一环节所需花费的时间，从而设计出最短路径和最便捷操作流程，最大限度地缩小旅客停留等待时间。如旅客在奥斯陆机场航站楼内的任一层内任一位置，都可以在5分钟内登上赴市区的高速列车。又如偌大的香港新机场航站楼内，醒目的流程标志牌使得每一位第一次乘坐飞机的旅客(即便是文盲)都可容易地按照指示牌的指示办好各种手续。另外在一些设施摆放位置的设计上，都做到了尽善尽美的程度。大的不说，就说旅客最常使用的机场小推车，从旅客下出租车或地铁进入机场的那一刻起，目光所及，就有整齐码放小推车的地方，使旅客感到非常方便。反观我们国内的机场，在流程设计和细节便民设施的摆放设计方面，确实存在着较大差距。如首都机场新航站楼的流程设计就有问题，旅客进去之后就象进了迷宫一样，别说第一次坐飞机的旅客，就是常乘飞机的人都犯迷糊。此外象小推车的摆放位置这类细节问题就更多了。
4.设计上的超前意识。这方面国外的经验也是值得我们借鉴的。国外的航站楼不仅在建筑造型上体现现代意识，更在内部设施设备的选型上，充分体现了设计上的超前意识。主要设备如行李自动分检系统，计算机监控系统，航班信息系统以及登机桥等，都尽量采用当前世界最先进的并保证在若干年内不会落后，从而为提高机场的工作效率和服务水平奠定了基础。
近几年来，全球大型航空公司之间的重组和联盟十分红火，目前已经形成了几个大的航空联盟，大有瓜分世界航空运输市场之势。从某种意义上来讲，机场未来的发展将取决于与世界级的航空联盟和航空公司的全球航线结构的调整。如果机场的地理位置、基础设施、发展前景和服务质量不能满足其要求，那么该机场将不会成为其全球航线结构网络的一个枢纽节点，在差异性枢纽机场的竞争中就会处于劣势，沦为枢纽机场的喂给市场，甚至有被淘汰和无法生存下去的危险。枢纽辐射式航线结构系统（Hub-and-Spoke System，简称HSS）现在已经成为世界大型航空公司的主要竞争手段，“全球按运输量排名的前20家航空公司基本上都拥有HSS，相应在世界排名前20位的机场无一例外也都是枢纽航空港”。在航空公司的运营总成本中，支付机场及提供地面服务的总费用，占到航空运营成本的30%到40%。首先能将航空公司此费用降低的机场，必然就是拯救整个航空业的大救星，所有飞向此机场的航线都将变成黄金航线。由此必然给当地带来大量的人流及物流，而以此机场为中心的周遍地区必然也就是全球最具有竞争力的地区。
每个机场都希望能茁壮成长，能提高资产的利用率。过去，想达成这样的目标，就必须增加飞机的飞行次数，以提高收入和投资报酬率，但是，这些传统手段却只能取得有限的效果。因为机场的发展受到能力的限制。能力可能与物质有关，也可能与环境有关。物质能力是指利用现有候机厅、跑道、行李处理设施等物质基础设施，机场能容纳多少乘客、允许多少飞机起降；环境能力则是指对机场营运而直接产生的环境负面影响，机场周围的居民有多大的容忍限度等。
采用增加跑道的方法来提高机场的运输能力是目前国际通行的做法，深圳市有关部门于是在2002年底提出，由于深圳机场年旅客运输量将超过1000万人次，需要按国际惯例修建第二条跑道及配套设施，预计整个项目总投资达150亿元。2003年首都机场股份有限公司董事长李培英也透露，首都机场将进行第三期扩建，整个工程将在2007年完成，并基本满足北京地区2015年的需求。扩建计划包括新建一条远距离跑道，一座年吞吐2500万人次旅客的航站楼以及其他配套设施，全部工程完工后，将使首都机场的旅客运输能力达到每年6000万人次，年货运量180万吨，年起降50万架次，基本满足北京地区2015年的需求，第三期扩建所需资金达120多亿元。
下面本人就用深圳机场为蓝本，就如何在不增加跑道的情况下，通过降低起降费来吸引航空公司及搞活经营、实现规模效应，发展成为国际枢纽机场提供“九大板斧”方法：
第一板斧：从理论上说，一条飞机跑道的旅客吞吐量为每年多少万人次呢？是所谓的国际惯例的上限1700万人次/年吗！本人通过使用数学规划、非线性规划、排队论、存储论、对策论、图论与网络等运筹学方法进行了大量的分析研究，得出以下结论：按现有的科技水平，在理论上、一条跑道的旅客运输量应该能达到3亿人次/年或货邮运输量4000万吨/年，每天黄金时段的起降峰值为1800个架次的航班。
本人发明的《第六代管理方法·时间与空间逻辑控制理论》，用来对机场进行科学的管理，可以将一组飞机跑道的升降密度从国际普遍的1分钟一架次航班，大幅度提升到1分钟四个架次的航班，峰值则可以达到6个架次的航班/每分钟。可以将一条跑道在每天的黄金时段的起降量轻松提升到1200个架次的航班，最高峰值为360个架次的航班/小时。做到将机场一条跑道的利用率提高到理论值的40%，即达到旅客运输量9000万人次/年及货邮运输量400万吨/年，年起降100万架次。这样的经济规模到目前为止，全球所有的民用机场还没有一家达到。全球最繁忙客运机场仍是美国亚特兰大机场，其报告数据为近八千万人次／年，全球排第一位的货运机场继续是美国联邦快递总部坐落的孟菲斯机场，货运量有二百三十万吨／年。
用《第六代管理方法》对深圳机场内部进行全面整合，贯彻“决策、监管、空间”六字方针，对机场资源进行优化组合以确定深圳机场的调整方向，预计每年可为深圳机场节约管理费用2亿元以上。同时可以节约深圳机场第二跑道建设投资150亿元（本人建议将这笔投资用来建设国际邮轮码头母港及国家战略储备与商业储备相结合石油储备库及码头）。我们要把深圳机场作为一个新机会点，充分考虑到深圳机场在珠三角地区中的地位，考虑机场与区域社会经济发展的关系，考虑机场与现有城市基础设施的关系，将机场作为带动区域经济发展的龙头，作为新的经济增长点来处理。比如香港赤腊角机场的建设，带动了整个香港西南部的社会经济发展。西班牙巴塞罗那机场则充分考虑与附近巴塞罗那港口的关系，发展海空联运、临港加工贸易、仓储工业园、高技术产业园等，使得由港口、机场带动的巴塞罗那市西南部的经济得到快速发展。而伦敦城市机场作为小型商务机场，之所以能够快速发展并取得骄人的经济效益，也是由于在其规划之初就考虑了和即将开发建设的伦敦新金融贸易区联动发展的战略的结果。城市机场的建设为金融贸易区从事商务旅行的人员提供了便捷的国内外旅行工具，使金融区得以快速发展；而金融区的发展又为城市机场带来了源源不断的商务旅客，促进了城市机场的发展，从而使城市机场与新金融贸易区完全实现了良性互动关系。
深圳机场首先要为现有的基地航空公司中国南方航空公司深圳公司及深圳航空公司提供更加优质的服务，加快其发展壮大成为世界级的航空公司。另一方面，要采取有吸引力的政策与措施，将国内其他航空公司吸引到深圳机场来建立基地。再一方面，要采取开放的政策与措施，将世界顶尖的航空公司也吸引到深圳来，争取它们将深圳作为其全球或区域性的航空基地。
一、深圳机场要向中央争取更加开放的航空运输政策、如第五航权等：允许外航飞机在深圳过夜，允许外航选择深圳机场作为其航空运输基地。机场也可给予基地航空公司更多的优惠，如对基地航空公司的用地，可以给予优惠地价；还可以采取多种方式，如允许航空公司投资建设专用候机楼和停机坪；合作开发机场地非航空性经营项目等。
二、深圳机场要努力为航空公司增加新航线、多开新航班创造条件：航线数量的多少及航班密度的高低是衡量“枢纽机场”价值的一个重要指标。只有航线数量多、航班密，才能吸引大量的客源。深圳机场要大力开辟新的航线，并增加航班密度。由于航线、航班是由航空公司决定的，并受到民航总局的管制，深圳机场应对航空公司给予帮助。另外，机场还要为实行联盟和代码共享的航空公司提供便利，尽量将联盟公司和代码共享公司的值机柜台，通道和停机坪安排在相邻区域。
三、深圳机场要制订具有竞争力的收费政策：通过降低机场收费是提高机场的综合竞争力及吸引航空公司飞机停靠的有力措施之一（深圳机场的收费标准因资料不全不清楚难与比较，我用其他资料说明）：比如以一架747～400航机降落需支付的费用为例，日本成田和关西机场的收费最高，在10000美元以上，香港新机场收费为5740美元，上海机场收费为5000美元、新加坡机场约为2760美元，曼谷机场是2500美元，马尼拉机场收费为2180美元，汉城金浦机场的收费约为2100美元，吉隆坡机场只收约1200美元。我们深圳机场应该根据不同时段、不同飞机、不同航线、直达或经停等情况实行差别费率，开始可以设置3个时段和冷热航线等实行差别费率，待成熟后，实行差别费率的时段数量、航线数和覆盖面可以适当增加，逐步形成比较完善的差别费率科学体系，从而使机场得到充分利用。这也是国际枢纽机场的一个通行做法。我们的最终目标是实现起降费的零收费。
第二板斧：将深圳周边的惠州、东莞、顺德、江门、中山、珠海等城市及香港、澳门地区用陆路、水路交通进行全面连接。用“特许线路经营权”的方式开通上述地区的直通巴士或快艇客船。通过这种方式可确认深圳机场向枢纽机场发展的大方向。预计批出“特许线路经营权”每年可为深圳机场带来10，000万元以上的利润。机场能否发挥最大效能，很大程度取决于机场与城市间的交通是否快捷、舒适。
国外成功的机场就非常重视机场与所在城市及周边地区的交通关系，其交通方式与国内目前主要采用的出租汽车方式有很大不同，都采取了高速铁路、轻轨列车、机场高速公路等多种交通手段，各种交通手段之间的相互衔接也很方便。如奥斯陆新机场旅客下飞机取出行李后几分钟即可登上去市区的高速列车，而高速列车仅用19分钟就可将旅客送往47公里外的市中心。伦敦城市机场的旅客可采用自备汽车、出租车、机场大巴或轻轨列车，无论何种交通方式，都可使旅客在下飞机后15分钟内到达市中心主要部位。而希思罗国际机场和戴高乐国际机场，更是将国家高速铁路和高速公路延伸到机场，使周围城市的旅客都可方便地乘坐公共交通工具到达机场。
第三板斧：现在的航空货运市场，占据空运市场货运量前10位的行业依然是生产周期短、对运输要求高的行业。比如：鲜活产品(如水果、鲜花)、精密机械产品(如医疗器械)、电子产品(如计算机)、通讯产品(如手机)。不过，值得注意的是，巨型工业机械、制造设备、建筑车辆、商用飞机、卫星、发电机和其他庞大、超重货物的航空货运开始成为新亮点。预计深圳机场经营“航空货运枢纽中心”及批出“特许经营权”每年可为深圳机场带来10亿元以上的利润。
据预测，2005年大件货物空运50%的运输量将与亚洲直接相关。我们要按“航空货运枢纽中心”的要求来建设有先进的自动化货物处理设施，能以具竞争力的价格提供多项货运服务，每年能处理百万吨级的货运中转配送中心。这些服务包括实际处理一般及特殊货物、文件处理、停机坪飞机服务、以及进口货物预先清关服务。为了确保善用土地资源，并促使机场辅助服务及相关的货运服务取得规模经济的效益，除深圳机场自己经营航空货运及相关业务外，再以专营权或特许经营权的方式批给不同的多家大型营办商来共同参与。
为了提供畅顺的航空货运服务，机场的空运货物处理系统与海关的空运货物清关系统要互相连接。两个系统连接后，在货物抵机场前三小时，已可传送有关的货物资料。空运货物清关系统与航空货运站、综合速递公司及海运码头连接，确保货物资料及通关情况的电子数据交换及时传送。这套系统可让尚未抵机场的进出口货物预先办理清关手续，能够处理各类型的货物，而且亦提供“优先货运”服务。服务的参考标准为：
第四板斧：我们将在机场候机厅内建设有深圳机场特色的休闲、购物、娱乐中心。预计每年可为深圳机场带来最少2亿元以上的利润。国外的大型机场，大都采用商业化模式进行运作，为了使机场的投资能够得到合理的回报，政府一般允许在机场用地中规划出较大范围的商业开发用地，由机场当局负责开发然后租赁给商家，或由商家采取BOT或其他方式进行开发，机场当局从中所获租金或特许经营费可用于还贷或机场的下一步扩建，使得机场获得自我发展的能力，也带动了机场区域的经济发展。同时也非常重视环境保护和可持续发展问题。针对不同时期可能产生的环境问题提出不同的解决方案，并严格控制机场的净空，从而为机场和整个区域的可持续发展打下了良好的基础。
我们首先从深圳机场的国内出发厅开始展开业务。所销售的外国名牌产品，要求具有较高的价格竞争力，有些商品的优惠程度将堪比国外的免税店。最重要的口号就是：“我们卖的是真货（We are selling real products）”。凭借深圳机场的经济实力，将在组织优质货源方面得到强大的支持并大力推行优质售后服务保证体系。在机场内的专卖店将出售在中国拥有很高知名度的国际顶尖品牌，如迪奥，兰蔻化妆品，卡地亚，欧米茄，雷达，和天梭等名表，以及名牌专卖店经销时尚成衣系列等。我们要凭借价格，产品，服务上的优势，有信心打破国内游客“在机场买东西就是挨宰”的传统想法。主打“高档购物”品牌，希望游客在这里得到世界一流的购物体验。在中国，很少有人会把机场和“购物天堂”联系起来。机场不仅仅是上下飞机的地方，它可以是个购物天堂，娱乐中心，这在国际上许多一流机场都已成为现实。
第五板斧：在机场九道及航站五路新建大型的汽车销售、维修等服务一条街，将机场九道及航站五路旁边的没有经济效益的“航港高尔夫球场”改造为由主曲线、反向曲线、缓和曲线和直线四部分组成的高速环道、由16种曲型路况组成的综合强化坏路、直线性能路、2#综合路、比利时环道等试验路面和溅水池、标准坡、灰尘洞等试验设施，可满足各类型整车以及各种要求的道路试验汽车试验场。改造后预计每年可为深圳机场带来租金5亿元以上的利润。我们再同金融租赁公司合作开展汽车租赁的连锁服务业务，预计每年可为深圳机场带来2亿元以上的利润。
第六板斧：在深圳机场的周围，为了保证飞机飞行的安全，大多留有数百万平方米的空地，而这些空地基本上没有得到开发利用。
首先，我们利用这些空地，来建设无土草坪工厂，进行大量的无土草坪生产。无土草坪是一种绿色环保品，广泛用于公园、学校、办公楼、高尔夫球场、足球场、公路、水库、工厂憩园、家庭、影院、屋前屋后、屋顶、公共场所等地。可以说，每个城市都有它的踪影，可是能进行大量生产的业主却没有。据权威人士预测，无土草坪业是未来10年十大赚钱行业最具潜力的朝阳产业，“钱”途无量。如今国内传统草坪的换代品种----无土草坪正从国外开始风靡国内。这种采用新型现代生物工程技术生产的无土草坪。不像一平方米重几十斤上百斤的传统带土草坪，它能很轻松地象地毯一样可卷起来拿走。因此，它的用途更广泛，商场内，展销会场馆内。这种无土草坪（1）、既耐寒、耐热、耐干旱、耐高温、耐践踏。（2）、种植后四天左右出苗、20天左右出坪，可随意栽剪、造型。（3）、无需土壤就可培养（植），而传统方法是种在田里铲起土分割成小块运走，造成土层流失，根系破坏，成活率低。（4）、无土草坪成本低，每平方米成本3.5元，售8-25元。无土草坪这项新兴技术，不仅可以生产出售草坪，还可以开展草坪后期护理及专用肥料等业务。如果再承接城市大小绿化工程及展览会内外的绿化工程。深圳机场年获利5000万元不成问题。
其次，利用这些空地进行花卉产业开发，广东得益于优越的气候条件，一直是我国花卉产业最为发达的一个省份。近些年来，广东花商并不满足在国内花卉市场独领风骚，还主动融入国际花卉市场的交流与竞争，通过引进外资、出口创汇、耕作革新，涌现出一大批颇具国际竞争力的外向型花卉基地。如今在珠江三角洲西岸的广州—佛山—中山—珠海一带，已崛起了一条市场、资金“两头在外”的现代化“花卉走廊”。每年的五一、中秋、国庆、圣诞、元旦和春节等几大节日仍将是主要市场。
种植的品种主要是以红穗冠、四季海棠、非洲菊、一串红、长春花、彩叶草、丰花百日草、黄星菊、鱼尾菊等为主。春种备战播种凤仙花、海棠、彩叶草、孔雀草等品种。年宵花培育红掌、蝴蝶兰、一品红、凤梨等。主流品种仍以蝴蝶兰、大花惠兰、绣球花、玫瑰海棠等为主。其中由白云苗圃引种栽培成功的清苹果竹芋，属于刚上市的年宵花新宠，刚在首届中国盆栽花卉展销会上获取“金花奖”殊荣。
所谓组合盆栽，就是运用艺术配置手法，将多种观赏植物同植于一个容器内，是近年来风行于欧美及日本等国家的一种新型的植物商品，但在我国还处于刚刚起步阶段。与插花相比，盆栽植物的观赏期较长。如名为“秋菊东篱”的组合盆栽，创意源自“采菊东篱下，悠然见南山”的诗句，以菊花作为主体，配以兰花以及假山、小竹篱等配件，显得意境悠远。金钱树＋狼尾蕨，红掌＋文心兰＋凤梨……无论是怎样搭配的组合盆栽，新年前在这些盆栽上再挂上中国结或者是金钱袋，都能增加无比喜庆的气氛。高档的红掌和凤梨组合成“红运高照”，发财树和文竹、小红星、长春藤组合成“一帆风顺”等等。
我们深圳机场有这么多的空地不进行花卉开发，而让土地空置，这实在是浪费。预计花卉业每年可为深圳机场带来上亿元以上的利润。
最后，我们可以在距离飞机跑道比较远的地方，建设果树矮化密植栽培示范基地（如荔枝等）。大量培养种植矮化果树总苗销售。如通过矮化密植栽培的妃子笑8年生树干径为13cm时，树高仅2.56m，结果母枝112条，挂果1392个，株产38.6kg，亩产高达2吨。总苗的培养、销售及售后服务的前景是光明的。
第七板斧：在深圳机场组建按照市场化模式运作的机场管理公司，学习英国机场管理公司（BAA）这样的专业化机场管理公司，他们在机场运营与管理方面有着独特的经验，尤其在提高机场运营水平、增强赢利能力方面。机场管理公司有四大收入来源：航空性业务收入、零售收入含免税品销售、物业管理。
航空性业务收入----航空性收费标准由民航局制定；
零售收入----是机场管理公司收入的主要来源。它包括免税商品和普通商品两部分。免税商品，因为其商品价格低廉，一定会吸引大量的乘客购买力。而对普通商品价格，我们要规定决不能比机场外的商店贵，在招商时首先规定这个条件，否则就不能承租。
在营销上，我们要有自己的一套方法，如盈利大的香水、酒、烟都自己经营，而其他的商品零售则招租。它不提倡采用收取租金的方式，而是采用抽成的方式。一般地说，采取租金的方法，机场能有稳定的收入，我们认为，机场管理公司与承租人有着共同的利益，不能指望稳拿租金而不顾承租人的经营好坏；
物业管理收入----这是指机场租给航空公司、地面服务公司办公用地、值机用地和贵宾室的收入。
在日常的经营管理中，机场管理公司应该根据不同情况，履行三大职责，对这三大职责却可以采用不同的经营管理方式：
一是机场管理公司有责任做的自己经营管理。这部分职能主要体现在机场安检、急救、直接进行商品免税零售、部分工程和维修、问询、航班显示系统等等；
二是机场管理公司有责任做的采取自己做与发包的方式让其他人做。这些主要包括，地面服务、配餐、航油、部分工程和维修、零售、停车场、餐饮等；
三是机场管理公司不能做但有责任提供设备、设施。这些主要包括空管系统、边防、海关等。
然后，我们通过深圳机场管理公司再大量收购、租赁、托管重组国内其他机场，预计每年可为深圳机场带来，平均每个机场都有1至5亿元的利润。如果我们管理国内20家机场将有至少20亿元/年的利润。
第八板斧：在深圳机场的珠江边，我们要建设世界性的豪华邮轮的母港中心(国际上把邮轮码头分为三种，母港、停靠港以及小码头)。国际邮轮停靠中国港口的历史已近10年，数量正呈逐年增长态势。统计显示，2002年从上海入境的国际游客达272万人次，其中经水路进出8.49万人次；有36艘各类国际邮轮抵达上海，共载5.7万余名国际游客抵返。豪华邮轮“狮子星”、“丽晶公主”、“白羊星”、“曙光”号等曾先后停靠上海港。推动了中国邮轮旅游项目的发展。被国际上称为极具发展潜力的朝阳产业。按深圳机场珠江边4000米海岸线同时停40条载客2800人的邮轮计算，全年52周每周泊一次40条船就是2000航次，年抵返深圳市的客流量就达到560万以上。
业内人士认为，邮轮市场已经成为国际旅游市场上增长速度最快、发展潜力大的高端旅游市场，近年来保持着平均8%至9%的高速增长，远远超过国际旅游业的整体增长速度。邮轮停靠带来的收益主要是两大部分。一部分是游客带来的，包括他们在当地的交通、就餐、住宿、观光和购物等；另一部分是邮轮公司的补给、维修以及靠泊费用等。而母港消费要远大于停靠港。研究表明，邮轮码头母港的经济收益是停靠港的10～14倍。在停靠港，邮轮大约只停留4～8小时，而母港则是邮轮的基地，为邮轮提供全面服务，邮轮公司还往往在母港设置地区总部或者公司总部。目前，中国天津、青岛、大连、宁波、厦门、海口、深圳等城市都已经有豪华邮轮登陆，成为停靠港，可是中国还没有一个码头的条件可以作为豪华邮轮的母港。同时，邮轮旅游还可以带动相关产业发展，产生1∶10以上的高带动比例系数，形成多产业共同发展的邮轮经济。由于中国旅游业的持续快速发展以及邮轮旅游的良好发展前景，中国邮轮旅游市场一直为各界人士看好。同时，国际邮轮旅游业传统市场已日益成熟，它也正需要寻找新的发展空间，中国邮轮市场具备了诸多优越条件，包括旅游业的快速发展、居民可支配收入的提高、开放的旅游政策、基础设施的改善以及大型城市集中分布在港口附近等。
2001年6月，中国国内首次以希腊豪华邮轮--"明辉公主号"经营海南至越南旅游业务的定期邮轮航线。2001年国庆，我国第一艘海上豪华邮轮--"假日号"正式投入营运。中国邮轮经济发展中的新号角已经奏响了序曲，从供给方面来看，按照国际上邮轮经济的产业链划分，基本上包括三个环节。一是邮轮的设计建设，二是码头区域的配套建设，三是邮轮本身的经营。
首先，从邮轮设计制造业的视角出发。目前，邮轮的设计和制造主要被德国、意大利、芬兰与法国所垄断，其他国家难以在短期内参与其中。这样我们就不参与了。
其次，从邮轮码头的角度来看。世界邮轮之都迈阿密，拥有12个超级邮轮码头大厦，2000米长岸线，12米深泊位，可同时停泊20艘邮轮。世界排名前四位的邮轮公司均在迈阿密设立了总公司或分支公司，因此该市拥有全世界最大的全年航行邮轮船队。而在深圳机场的珠江边，有4000米长岸线，完全能建设一个其规模超过世界邮轮之都迈阿密的邮轮专用码头。我们规划中的国际邮轮码头项目位于深圳机场的珠江边，地理位置十分优越。将按照国际标准邮轮码头的要求建设完善设施，国际邮轮码头将使深圳市成为中国连接欧洲、美洲、东南亚、非洲和大洋州及东北亚地区的重要旅游港口，成为国际豪华旅游链和商务圈中的一个亮点。国际邮轮码头将由旅游度假酒店、国际会议中心等设施有机组成，形成深圳市新的旅游度假区，提供旅游观光、休闲、商务会议、餐饮娱乐、旅客接待运送等“一条龙”配套服务，成为深圳新的城市品牌。
关于邮轮的经营。邮轮经营本身是资金密集型的产业，而且是国际化的运营，是全球经济的体现。目前我国没有一家跨洋邮轮线路的公司，现有的几家经营邮轮旅游项目的公司大都规模较小，管理水平低下。邮轮产业作为一个新兴产业，必然会面对一个人才紧缺的问题。待我们的码头运转成功后再考虑参与。现代邮轮就是一个“移动的度假村”，以丽星邮轮的“处女星号”为例。除了从2星到5星级宾馆的各类客房外，各种餐馆及酒吧、图书馆、少年儿童中心、运动健身中心甚至剧院、夜总会，还有免税购物中心等等。“凡是你能想象到的娱乐休闲设施几乎都可以在豪华邮轮上找到。”一位台湾游客告诉记者。邮轮旅游是“在路上”的最好体验，是“没有目的地的目的地”。很多邮轮的航线就是在公海中转一圈再返回原港口，游客感受到的是在海上漂流以及邮轮提供的各种娱乐方式。诞生于20世纪60年代后期的邮轮产业始于北美，30年来平均每年以8～9%的速度增长，远远高于国际旅游业4%的增长率。亚洲的邮轮产业落后了30年。
邮轮旅游业是国际旅游业的一个重要组成部分，旅游市场的景气势必会带动邮轮经济的蓬勃发展。我国国土幅员辽阔，不论自然景观还是历史人文景观都十分丰富。2003年中国入境旅游人数为9790万人次，国际旅游外汇收入达到205亿美元。另外，2006年的杭州世界休闲博览会，2008年的北京奥运会和2010年将在上海举行的世界博览会，中国必将引起更加广泛的国际关注。据国际旅游组织预测，到2020年，中国可能成为世界上最大的旅游目的地，并吸引更多的国际邮轮靠泊。据丽星邮轮集团预测，上海港的邮轮旅客运量到2010年可达300万人次。
邮轮旅游是高层次的旅游消费，具有一定的消费实力是发展邮轮产业的前提之一。在人均GDP达到6000到8000美元时，邮轮产业会达到快速增长期。尽管目前我国大部分沿海地区还未达到这一数字，但可以看到，假日休闲消费的市场已经在孕育当中。在上海港开辟的日本、韩国客运班轮中，占半数以上为旅行社组织的国内游客。据不完全统计，2001年我国居民由新加坡乘坐邮轮的人数为8325人，到2002年激增为5.38万人，几乎是2001年的7倍。中国人口众多，任何一个小的增长点都代表了一个广大的市场，所以尽管目前中国邮轮经济还很落后，但背后却有一个不可估量的巨大的发展前景。
第九板斧：在深圳机场的珠江边分期建设总库容为5200万立方米的战略储备与商业储备相结合石油储备库及停泊50万吨级的油轮码头。由于专营石油的都是国字头的企业，国家是最大的股东，要大量进行储备，离不开国家的指导和支持。结合豪华邮轮的母港建设计划一并发展，其投资效益将十分显著。我们可以学习日本的做法，就是官民一体搞石油储备。国家储备大体占51％—52％，民间企业储备大约占48％—49％。日本政府石油储备的管理、维护费用基本上能够实现自我平衡。其做法是按照市场规律，低进高出，以差价回收资金和支付管理费用。尽管民间企业储备量很大，但不仅没有形成资金负担，反而长期都有巨大赢利。还有法国的非官方石油战略储备采取“混合制”，起主导作用的是“安全储备管理有限责任公司”和“石油战略储备专业委员会”。前者为企业性质，是后者的服务商，按照后者的要求购入原油或成品油用作储备，其负担的份额占法国全国石油战略储备的近60％；后者是官方机构，负责制定储备政策，石油企业可以把储备的石油交由其承担，并向其缴纳一定的存储费用。
国家发改委副主任张国宝明确表态：“逐步建立战略石油储备是必要的。国家也已做出规划，并已经开工建设四个石油储备基地。”被国家发改委首批选定的国家战略石油储备基地有四个：浙江镇海、浙江岱山、山东黄岛和辽宁大连。镇海是四大战略石油储备基地中规模最大、工程进度最快的一个。目前，该基地建设的一期工程已经全面铺开。《中国经营报》报道说，据镇海基地筹备组副组长杨仁海透露，2005年第三季度以前，包括综合配套设施在内的镇海基地一期工程将完成，届时东线的４组共１６个油罐将可以正式进油。全部工程在2006年底之前竣工，共有５２个油罐，可储备石油总计520万立方米，工程概预算为37.6亿元。业内专家认为，四大石油储备基地建成后，总共能形成约10余天原油进口量的政府战略石油储备能力。再加上全国石油系统内部21天进口量的商用石油储备能力，中国总的石油储备能力将超过30天原油进口量。这样讲话都表明，建设石油储备库，政府是大力支持的。
到目前为止，世界上已进行战略石油储备的国家基本上都是经济发达或比较发达的欧美国家。美国、日本和德国的石油储备量都分别达到相当于日常消费量158天、161天和127天的水平。关于中国战略石油储备量应该达到多少，专家一直多有争论。在近期召开的中国国际石油石化企业高峰论坛上，张国宝首次公开表示，中国的国情既不同于日韩更不同于欧美。中国的战略石油储备将由国情决定，有计划、有步骤地进行。他说，比如日本所需要的原油全部需要进口，但是中国至少2/3以上的原油可以自给，而目前可采资源探明率，原油是40%，天然气是20%。未来勘探潜力很大。所以没有必要一定要建立起90天的储备量才叫安全。“我们将会根据中国自己的国情来建立自己的石油战略储备。”潘家华也说，对民间建设国家石油储备库要给以适当的如低息贷款等方面的政策扶植，因为民间建库一般是企业行为，自然要追求利润，追求投入最小化、产出最大化（他们可以通过收取储藏费而获取效益）。据悉，尽管目前国家还没有让企业参与投资石油战略储备的具体计划，但中石化已开始在江苏仪征建立了石油储备基地，以此辐射长江中下游沿岸的安庆等五大炼厂，并且积极收购黄岛原油港的所有油管道。
可以肯定，在通过以上九个方面对深圳机场的经营重组及建设后，深圳机场每年获得了几十亿元以上的利润收入。深圳机场通过收购、租赁、托管重组其他机场可再为深圳机场带来几十亿至上百亿元新利润的收入。世界各种航空运输组织对本世纪航空业的需求预测和中国民航的发展都在向我们展示着一个美好的明天。民航业的大发展也带来了机场地区前所未有的发展。“临空地区”和“临空聚集”已成为我们的城市和我们经济生活中的一个重要的组成部分。航空业将是深圳在新世纪面临的最大挑战之一，也是最大的机遇之一。再通过少收或不收机场起降费的方法来吸引航空公司（少收几亿元的机场起降费对深圳机场没有什么大问题，但是对航空公司就完全不同），所有飞向深圳机场的航线都将变成黄金航现线。以深圳机场科学完善为起点，发展相关产业，进行综合开发，这样一座牵动深圳经济的新型社区——“航空港”必将出现。
航站楼的设计中我们应该充分考虑的几个问题
1.航站楼在设计中均充分考虑当地的自然地理条件和社会文化背景，要有较强的文化气息，同时在建筑材料和装饰材料的选择上，要最大限度地发挥当地建筑材料的优势，即充分利用了本地资源，又体现了当地的文化特色。比较突出的如：奥斯陆新机场航站楼和戴高乐机场2F航站楼的设计。前者考虑地处北欧，夏季日照时间长，冬季日照时间短，而且该国盛产木材等特点，在航站楼设计上充分考虑利用自然采光的优势，整个建筑全部用玻璃作围幕，并大量利用木材作为建筑构件和装饰材料，使得整座航站楼建筑风格别具一格。后者与巴黎作为世界文化名城相适应，建筑风格极具现代艺术感，屋顶采用钢网架悬吊钢筋砼薄壳结构，整个90光跨度无一根立柱，使得航站楼大厅视野开阔，线条流畅，层次分明，富有韵律；
2.设计风格追求美观、大方、实用，不搞华而不实的东西，不盲目追求高档装修。在外装修上不需要作额外的处理，都是以结构本身的材料如钢架、玻璃、素砼墙柱等形成自然立面，而我国有的航站楼设计，基于“有粉抹在脸上”的文化心理，拼命往外立面上加装上大理石、铝合金等花哨东西，既不实用，也不美观。在内装修上我们也是本着经济适用，分区对待的原则，既考虑利用一些雕塑、壁画等营造艺术氛围，同时也要十分注意与本国的文化相吻合。
3.以人为本，十分重视流程设计。这是我们认为国外航站楼设计中最值得我们借鉴的方面之一。国外航站楼的设计都在航站楼内部工艺流程设计上，坚持以人为本，以旅客需求为核心，以方便旅客为原则，充分体现了顾客就是上帝的市场经济准则。在具体设计中采用计算机模拟、定量分析等方法，详细测算旅客从进航站楼到登上飞机，或旅客从下飞机到登上赴市区的交通工具，每一环节所需花费的时间，从而设计出最短路径和最便捷操作流程，最大限度地缩小旅客停留等待时间。如旅客在奥斯陆机场航站楼内的任一层内任一位置，都可以在5分钟内登上赴市区的高速列车。又如偌大的香港新机场航站楼内，醒目的流程标志牌使得每一位第一次乘坐飞机的旅客(即便是文盲)都可容易地按照指示牌的指示办好各种手续。另外在一些设施摆放位置的设计上，都做到了尽善尽美的程度。大的不说，就说旅客最常使用的机场小推车，从旅客下出租车或地铁进入机场的那一刻起，目光所及，就有整齐码放小推车的地方，使旅客感到非常方便。反观我们国内的机场，在流程设计和细节便民设施的摆放设计方面，确实存在着较大差距。如首都机场新航站楼的流程设计就有问题，旅客进去之后就象进了迷宫一样，别说第一次坐飞机的旅客，就是常乘飞机的人都犯迷糊。此外象小推车的摆放位置这类细节问题就更多了。
4.设计上的超前意识。这方面国外的经验也是值得我们借鉴的。国外的航站楼不仅在建筑造型上体现现代意识，更在内部设施设备的选型上，充分体现了设计上的超前意识。主要设备如行李自动分检系统，计算机监控系统，航班信息系统以及登机桥等，都尽量采用当前世界最先进的并保证在若干年内不会落后，从而为提高机场的工作效率和服务水平奠定了基础。