低成本航空：奥凯选择“着陆”春秋继续攀升
| 2005-10-20 新华网天津频道 记者张泽伟、孟华 [投稿排行榜] | 2005/10/21(12:25:34) |
新华网天津频道１０月２０日电：同是运营不足一年的民营航空，同是低成本航空的“试水者”，奥凯航空与春秋航空在同一天，对是否继续低成本运营战略做出了截然不同的选择——
１８日上午，奥凯航空有限公司总裁刘捷音在天津表示，奥凯航空在经过７个月的运营实践，决定重新调整定位，改变原有的低成本运营战略。
１８日下午，春秋航空公司董事长在天津表示，春秋航空将继续实施低成本航空战略，增加从上海到天津、厦门、海口、三亚等地的航线。
奥凯：不可控成本太高
奥凯是中国首家民营航空公司，该公司在今年３月份的首飞被看作是打破中国民航业垄断坚冰的标志性事件。
“在中国，低成本航空很受关注，根据我们前期的分析与预测，这是一个很有潜力的市场。”奥凯航空有限公司总裁刘捷音说，“但从目前的实际情况和各项政策来看，奥凯感到真正做到低成本、廉价航空公司是不可能的。”刘捷音表示，奥凯航空将从初期的低成本廉价战略回归到中国目前航空公司的普遍运营模式上来。
目前，中国航空公司的不可控的刚性成本基本上是在８０％左右，所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过１５％左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的４０％－５０％，因此，中国航空公司所能控制的所谓的低成本的空间非常小。
“不可控的成本太多，使我们的运营成本难以真正大幅下降。”刘捷音认为，这是奥凯放弃低成本运营战略的重要原因。
业界认为，８０％的刚性成本，是中国实现低成本航空公司必须要破解的瓶颈，否则，低成本航空就是一句空话。
中国航空业刚性成本主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的５％，支线飞机的税达到了２３％。二是航空公司成本的三大“硬件”--航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。
“由于政策和体制的原因，我们的刚性成本比国外的要高很多。而我们试图降低刚性成本的做法也往往与这些政策或体制相悖。”刘捷音说。
春秋：“两高两低两单两控”
春秋航空运行整３个月，目前已执行４３６个航班，输送旅客７４５５２人次平均客座率９５％，超过运行前制订的平均客座率８５％的目标。
春秋航空公司董事长王正华说，春秋的低成本航空策略是在考察了大量国外低成本航空的经验、对中国市场进行了充分分析与预测的基础上制订的。
那么，在刚性成本占８０％的情况下，春秋航空如何控制成本呢？王正华说，春秋实现低成本的主要来源是向经营要低成本、向管理要低成本的“两高两低两单两控”策略。
“两高”即保持８５％以上的高客座率和１２小时以上的高飞机日利用率。
“两低”即低销售费用、低管理费用。春秋航空利用春秋国旅国内３２家子公司、境外７家分社、近３０００家网络代理的销售体系，同时大力发展网上支付等电子商务直销渠道，大幅减少传统航空公司所承担的代理分销售费用。
“两单”即单一机型、单一舱位。春秋航空的机型只有空客一种，有利于减少航材备件、降低维修成本与管理等成本；机舱布局为单一经济舱，有利于增加飞机座位数，提高单机运力。
“两控”即控制可控制成本、控制日常经营管理费用。在办公差旅、财务支出管理以及日常细节上千方百计降低成本。
春秋航空实现低成本的次要来源是实施“差异服务”：
在餐饮方面，春秋航空的票价剥离了餐饮费用，免费提供一瓶装水。
在行李方面，，春秋航空根据大多数旅客的实际需求和国际低成本航空公司的做法，规定旅客免费行李重量不超过１５公斤，超过部分按标准收取行李费。
关于不正常航班服务，春秋航空表示，因该公司原因造成航班延误４小时以上并直至晚上十点以后，且计划航班取消的，该公司将免费安排带盥洗的标准间。
呼唤革新相关政策和体制
专家分析说，虽然春秋航空有效地控制了可控成本，但中国低成本航空要迎来大的发展，急需对相关政策进行调整，进而达到降低８０％的刚性成本的目的。
目前，中国的航油价格一直高于国际油价的１５％－３０％；中国起降费的标准是国外航空公司的两到三倍；飞机的维修，高价周转件的维修等税费比国外同样航空公司要增加两到三倍。
因此，在刘捷音看来，中国要真正实现低成本航空，关键在于革新现存的相关政策。
比如关于税的问题。有专家建议减免飞机进口关税、增值税，减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及飞机短期租赁业务预提所得税。
在航油市场方面，应打破垄断经营局面。航油是航空公司的主营成本的主要部分，约占２５％－３０％，油价每上涨１％将使航空公司成本上升０．３％以上。而长期以来中国航油由中航油垄断经营，导致油价一直高于国际油价的１５％－３０％，这也使得国内航空公司航油运营总成本比国外航空公司至少要高出１０百分点。
航材也一样。中航材的垄断地位和关税的过高导致国内航空公司的航材成本居高不下。中国的飞机购买、大修、折旧、保险的费用约占总成本的２３％。业界认为，只有把航材的进出口权交给每个航空公司，才能真正在市场竞争中实现航材成本的降低。
在航线选择方面，中国的航空市场远没有达到低成本航空公司的自由度。刘捷音表示，一个低成本的航空公司，特别需要有自由选择航线的权力，而不是由管理部门来规定航空公司该往哪里飞。
“奥凯公司成立以来，打电话希望开通航班的机场不下四五十个。可是奥凯飞不了，因为航线问题航空公司无法做主。”刘捷音说。尽管中国民航总局已经开始准备放开部分航线，但刘捷音认为，如果不是全部放开，而是只放开客流量小的机场，航空公司是活不下去的。
在飞机的引进和飞行员的流动方面，也困难重重。刘捷音说，低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置及维护成本的控制。奥凯原计划至今年年底再购买几架飞机，但因航空公司没有自主购买飞机的权利，使奥凯的计划落空。
“如果航空公司连飞机都不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本更是无法控制。而且，与其配套的一系列运作都不能完成，如飞行员的录用、公司人才的流动等都会受到约束。”刘捷音感慨不已。
业界普遍认为，只有当航空公司有了自主选择航线、自主引进飞行人才、自主选择原油厂商、自主定价等权利后，中国的低成本航空才能驶如入“正轨”。
１８日上午，奥凯航空有限公司总裁刘捷音在天津表示，奥凯航空在经过７个月的运营实践，决定重新调整定位，改变原有的低成本运营战略。
１８日下午，春秋航空公司董事长在天津表示，春秋航空将继续实施低成本航空战略，增加从上海到天津、厦门、海口、三亚等地的航线。
奥凯：不可控成本太高
奥凯是中国首家民营航空公司，该公司在今年３月份的首飞被看作是打破中国民航业垄断坚冰的标志性事件。
“在中国，低成本航空很受关注，根据我们前期的分析与预测，这是一个很有潜力的市场。”奥凯航空有限公司总裁刘捷音说，“但从目前的实际情况和各项政策来看，奥凯感到真正做到低成本、廉价航空公司是不可能的。”刘捷音表示，奥凯航空将从初期的低成本廉价战略回归到中国目前航空公司的普遍运营模式上来。
目前，中国航空公司的不可控的刚性成本基本上是在８０％左右，所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过１５％左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的４０％－５０％，因此，中国航空公司所能控制的所谓的低成本的空间非常小。
“不可控的成本太多，使我们的运营成本难以真正大幅下降。”刘捷音认为，这是奥凯放弃低成本运营战略的重要原因。
业界认为，８０％的刚性成本，是中国实现低成本航空公司必须要破解的瓶颈，否则，低成本航空就是一句空话。
中国航空业刚性成本主要包括：一是税，干线飞机的增值税、关税占整个飞机购买成本的５％，支线飞机的税达到了２３％。二是航空公司成本的三大“硬件”--航油成本、起降服务费和飞机大修、折旧、保险等。
“由于政策和体制的原因，我们的刚性成本比国外的要高很多。而我们试图降低刚性成本的做法也往往与这些政策或体制相悖。”刘捷音说。
春秋：“两高两低两单两控”
春秋航空运行整３个月，目前已执行４３６个航班，输送旅客７４５５２人次平均客座率９５％，超过运行前制订的平均客座率８５％的目标。
春秋航空公司董事长王正华说，春秋的低成本航空策略是在考察了大量国外低成本航空的经验、对中国市场进行了充分分析与预测的基础上制订的。
那么，在刚性成本占８０％的情况下，春秋航空如何控制成本呢？王正华说，春秋实现低成本的主要来源是向经营要低成本、向管理要低成本的“两高两低两单两控”策略。
“两高”即保持８５％以上的高客座率和１２小时以上的高飞机日利用率。
“两低”即低销售费用、低管理费用。春秋航空利用春秋国旅国内３２家子公司、境外７家分社、近３０００家网络代理的销售体系，同时大力发展网上支付等电子商务直销渠道，大幅减少传统航空公司所承担的代理分销售费用。
“两单”即单一机型、单一舱位。春秋航空的机型只有空客一种，有利于减少航材备件、降低维修成本与管理等成本；机舱布局为单一经济舱，有利于增加飞机座位数，提高单机运力。
“两控”即控制可控制成本、控制日常经营管理费用。在办公差旅、财务支出管理以及日常细节上千方百计降低成本。
春秋航空实现低成本的次要来源是实施“差异服务”：
在餐饮方面，春秋航空的票价剥离了餐饮费用，免费提供一瓶装水。
在行李方面，，春秋航空根据大多数旅客的实际需求和国际低成本航空公司的做法，规定旅客免费行李重量不超过１５公斤，超过部分按标准收取行李费。
关于不正常航班服务，春秋航空表示，因该公司原因造成航班延误４小时以上并直至晚上十点以后，且计划航班取消的，该公司将免费安排带盥洗的标准间。
呼唤革新相关政策和体制
专家分析说，虽然春秋航空有效地控制了可控成本，但中国低成本航空要迎来大的发展，急需对相关政策进行调整，进而达到降低８０％的刚性成本的目的。
目前，中国的航油价格一直高于国际油价的１５％－３０％；中国起降费的标准是国外航空公司的两到三倍；飞机的维修，高价周转件的维修等税费比国外同样航空公司要增加两到三倍。
因此，在刘捷音看来，中国要真正实现低成本航空，关键在于革新现存的相关政策。
比如关于税的问题。有专家建议减免飞机进口关税、增值税，减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及飞机短期租赁业务预提所得税。
在航油市场方面，应打破垄断经营局面。航油是航空公司的主营成本的主要部分，约占２５％－３０％，油价每上涨１％将使航空公司成本上升０．３％以上。而长期以来中国航油由中航油垄断经营，导致油价一直高于国际油价的１５％－３０％，这也使得国内航空公司航油运营总成本比国外航空公司至少要高出１０百分点。
航材也一样。中航材的垄断地位和关税的过高导致国内航空公司的航材成本居高不下。中国的飞机购买、大修、折旧、保险的费用约占总成本的２３％。业界认为，只有把航材的进出口权交给每个航空公司，才能真正在市场竞争中实现航材成本的降低。
在航线选择方面，中国的航空市场远没有达到低成本航空公司的自由度。刘捷音表示，一个低成本的航空公司，特别需要有自由选择航线的权力，而不是由管理部门来规定航空公司该往哪里飞。
“奥凯公司成立以来，打电话希望开通航班的机场不下四五十个。可是奥凯飞不了，因为航线问题航空公司无法做主。”刘捷音说。尽管中国民航总局已经开始准备放开部分航线，但刘捷音认为，如果不是全部放开，而是只放开客流量小的机场，航空公司是活不下去的。
在飞机的引进和飞行员的流动方面，也困难重重。刘捷音说，低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置及维护成本的控制。奥凯原计划至今年年底再购买几架飞机，但因航空公司没有自主购买飞机的权利，使奥凯的计划落空。
“如果航空公司连飞机都不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本更是无法控制。而且，与其配套的一系列运作都不能完成，如飞行员的录用、公司人才的流动等都会受到约束。”刘捷音感慨不已。
业界普遍认为，只有当航空公司有了自主选择航线、自主引进飞行人才、自主选择原油厂商、自主定价等权利后，中国的低成本航空才能驶如入“正轨”。