您现在的位置:民航资源网>>民航专业文章

关于今后飞机引进与飞机资产的一些思考

来源:民航资源网 作者: 李渊 2022-02-25 17:34:18

专业分类经营管理

  

  2022年距新冠疫情爆发已经过去整整两年,航空业看到了一些复苏的曙光,笔者在此对国内航空运输市场的趋势、今后国内的飞机租赁业务的趋势分享一些自己的看法。

  一、从宏观层面看我国的飞机引进

  我国商用飞机的引进,与航空运输市场并非简单的正相关关系。从客观上讲,航空运输市场本身就具有很大不确定性,很容易受到经济周期以及各种非正常因素影响,而飞机从签署订单到接收有至少1年以上的跨度,且飞机引进计划一旦确定就具有较强的惯性,因此航空公司的飞机运力增减情况和航空运输市场注定无法完美匹配。而在我国,商用飞机引进又与国民经济五年规划、国际政治等因素息息相关,因此在以航空公司的微观视角来评估飞机引进之前,需要先从我国的宏观视角来分析。

  笔者收集了近20年来我国海关进口数据,发现一些有趣的现象。(图中“航空器进口额”实际是海关进出口类章总值表中第88章“航空器、航天器及其零件”,占比则是该数据与当年进口总值的比例。考虑到航天器以及航空器零件的货值与商用飞机相比很小,因此笔者就没有再进一步细分,直接采用这个数据进行分析)

  图源:中国海关年鉴,作者整理

  1、飞机作为高货值进口商品,是我国贸易逆差的主要贡献者之一(尽管矿石、原油、机电产品等虽然进口总值和进口比例都比飞机高,但这些原材料加工之后的制成品出口同样可观)。航空器进口总值占我国的进口商品总值的比例最高是2001年的1.87%,最低则是2020年的0.46%,20年平均则是1.12%。

  2、从绝对数字看,航空器进口总值的峰值是2018年的306亿美元,这也是全球飞机交付量最高的1年。前期的高点是2006年,直接比上年多了40亿美元。中间2012-2014年是一个小高峰,这3年的增长除了商用飞机之外,交付给我国的公务飞机交付是空前绝后的高峰。

  3、近三年来,飞机引进节奏明显偏离正常。2019年航空器进口额和进口比例的下降主要原因是737MAX的停飞,而2020和2021年航空器进口额甚至低于10年前,而进口比例均下降到新低,则是新冠疫情与737MAX继续停飞共同造成,属于市场性失衡与结构性失衡的叠加。

  结合上边的表格,笔者对于我国今后几年飞机引进的看法如下:

  1、2020和2021两年航空器进口额占比较低的情况,将会有明显的恢复性反弹。一方面,737MAX大概率在今年解禁,航空公司将恢复接收该机型;另一方面,这两年本应正常交付的其它机型也会陆续交付,随着未来疫情缓解、旅行政策改变,市场低迷、财务状况不好、外派机组防疫等延迟接收的理由就不成立了。

  2、飞机引进与航空运输市场的不匹配现象之前一直存在,且将继续存在。例如2004年后非典时代航空市场出乎意料地好,完全填平了2003年的洼地,但2006年才迎来飞机引进高峰。尽管新冠疫情后市场若恢复状况好,会让航空公司航空公司有引进新飞机的主观愿望,但其自身元气恢复需要时日,从启动引进计划到飞机接收也有过程,一般来讲新增运力的到位将滞后1到2年以后。

  图源:民航局

  3、由于疫情问题、国际政治经济局势问题、飞机项目技术问题等原因,我国各航企以及租赁公司已有将近3年没有与波音、空客签署飞机批量采购合同,不排除在2022年签署新飞机订单的可能性。

  综上,笔者认为今年飞机的进口额大概率会恢复至2019年总值180-200亿美元左右水平,各航企进口飞机总架数大概在200架上下;2023年大概率恢复至220-240亿左右,总架数大概在260架上下;2024年的飞机引进总架数和价值会迎来阶段性高点,但能否达到2018年的峰值水平,尚不好预测。

  另外值得一提的,2021年国内航空公司共引进了22架ARJ21飞机,这些飞机因为属于国产,应该没有统计在进口额中。今年C919大概率也可以交付给首家用户东航集团。若将国产飞机计算在内,今后3年飞机引进数量应该每年再多计算25-30架左右。尽管国产飞机尚不能成为国内航空公司运力增长的主力军,但其为航企增加了灵活性,意义不可小觑,长远看去,溪流汇成江河之势可期。

  二、从微观层面看我国的飞机引进

  如上一节所述,我国飞机的引进是一个自上而下的传导过程,但飞机的运营主体毕竟是航空公司,飞机作为大型固定资产的融资方则是各个租赁公司和银行,各家航企、金融机构的情况不同,因此也有必要从微观层面来进行分析。

  1、疫情时期的航空运输市场情况简单回顾

  目前我国航班运营状况可以参考“飞常准”的统计,数据均与2019年同期相比较。(飞友科技有限公司在我国民航大数据统计方面做了很多有价值的工作,使得我们能更好地了解民航市场的全貌,并做出相应的分析应对措施。)

  (1)我国国内航班在2020年实际呈现触底后逐渐反弹之势,在7月开始的暑运旺季就已经实现了正增长,甚至在2021年初再次深V探底后,增长率还能在3月起顽强转正。可惜经历了几次疫情反复和部分大城市封城,民航就再也无力翻红了。航空公司的生产运营非常强调延续性和稳定性,反复“拉抽屉”对于运营的负面影响,比持续低位运行还要大,这也就是航空公司在2021年的亏损更甚于2020年的主要原因。

  (2)国内航空公司飞机利用率的曲线与航班运营的曲线基本一致,可以看到无论是宽体还是窄体客机,其日利用率都是无法达到正常盈利水平的。(常规情况下,窄体客机每天10小时、宽体客机每天12小时是比较理想的日利用率)值得注意的是,飞机的日利用率和航班执行量都只能部分反映航空公司的运营情况,这两年的国内航班票价水平处于明显可感知的低位,航空公司都在以价换量,甚至用“随心飞”这样的产品来提高客座率,其收益水平可想而知。以国内航班量最大的南方航空为例,其2020年的客公里收入水平同比下降21.2%,客座率同比下降10.7%。2021年报尚未发布,但其生产数据显示客座率比2020年同期低0.11%,预计亏损额高于2020年。这再次显示出疫情对航空业的持续性打击,即使在今后的疫情恢复期,航空公司估计也不得不忍受一段“叫座不叫好”的时期。

  (3)尽管遇到很多困难,各航空公司依然在进行着运力引进与优化,优化主要是退出老旧飞机、租约到期飞机和盈利性不佳的机型,一些飞机会提前客改货。根据下图显示,在2021年末已经没有三个月未运营飞机了。中国民航机队实际运营的飞机数量,从2020年3月的最低谷算起,呈现出波浪式上升的趋势,这个趋势在2021年的几次疫情反复期间也没有中断,这也佐证了航空公司在2021年承担这比2020年更大的收益压力。

  2、航空公司的选择

  以上数据再次说明了航空公司的飞机引进与市场周期无法完全重合这一观点,运力不匹配是行业无法避免的问题,但面对市场复苏的预期,并考虑到运力引进的周期,航空公司也需要有所行动,经营性租赁和向制造商下新订单两种方式可以选择。

  先说经营性租赁方面,目前飞机租赁市场的行情实际上是有利于承租人的,根据国际著名航空咨询公司Cirium的分析,目前飞机租赁市场在以价保量,也就是用较低的价格来减少资产的闲置,737NG和A320ceo的当前市场租金比疫情爆发之前下降了35%,而新一代的737MAX和A320neo则下降了10%左右。

  同时,不利的情况也同样存在,目前国内各地疫情具有极高不确定性的情况下,航空公司更倾向于采取相对保守的策略,不太敢“赌”市场;737MAX很有可能今年在国内复飞,除去未接收的,国内封存的737MAX约有100架,这些飞机基本可以满足新增的需求;由于我国国际航班持续低位运行,大量的宽体客机利用率不高,完全可以在旺季投入国内航线来缓解局部运力紧张的情况;国内各航空公司资金紧张的状况尚未缓解,部分航企欠租现象依然存在,这可能影响租赁公司对承租人资质的评估。

  越早引进新运力,尤其是考虑去承租各租赁公司目前闲置的飞机资产,很可能在商务条件方面获得优惠;越晚引进运力,可能租金价格也会水涨船高。因此,若不考虑新飞机订单,仅聚焦增加经营性租赁飞机,如何平衡“低价但可能闲置”和“高价但利用饱满”这两种可能的情况,是需要国内各航企决策者和飞机引进部门仔细权衡的问题。

  作为国内第四大航空集团的海航没有待交付的窄体客机订单,而且因为破产重组,已经连续两年几乎没有引进飞机,在2020年机队还有不小的缩减。在新股东入驻,正处于整合复苏期的海航,若引进运力,预计将以现有的二手飞机经营性租赁为主,具体需要视海航的重组进程及信用恢复情况而定。其它中小公司,尤其是民营航企,今年的主要任务应该是恢复现有运力或提高飞机利用率,并着手年底或明年的运力引进。

  其次是向厂商直接订购飞机的情况。一方面,2022-2023年各航空公司,尤其是以波音机队为主的公司或需要继续消化未交付737MAX;另一方面,是继续接收之前因种种原因未交付的新飞机和按计划正常交付的飞机,宽体和窄体均包括在内。值得注意的是春秋航空,作为民营航空中盈利状况最好的航企,以及我国最成功的低成本航空,疫情2年间稳步接收了20架新飞机,并且仍然有后续订单稳步执行。

  三大国有航空集团是我国民航业发展的主力军,抗风险能力更强,因此其飞机引进决策更不依赖于短期的市场波动,而是国家宏观政策,因此我们也可以看到2021年新飞机将近一半是交付给三大航的,其中还包括了11架宽体客机(9架A350和2架787-9),预计今后的2-3年三大航将继续扮演飞机引进的主角。

  如前文所述,我国已将近3年没有与波音或空客签订飞机批量采购订单,今年或许会有新的消息。为了应对公共卫生事件以及国际关系恶化等不确定性因素,战略性地订购一批性能卓越、商载优秀的全货机,可能也会成为三大航及其下属货航的重要选项。当然,即使没有签署新飞机订单,三大航以及部分实力雄厚的地方国有航企凭借着良好的信用等级和运营实力,向国内外租赁公司发布新飞机经营性租赁需求,预计大家也会积极应标。

  3、租赁公司的业务机会

  国内租赁公司的航空业务在疫情期间经历了一个较为艰难的阶段。一方面要处理承租人迟付租金或违约问题,尤其是有海外承租人的租赁公司,资管难度进一步加大;另一方面要应对业务机会大幅度缩减和租金水平普遍下降的现状。

  与此同时,租赁公司的马太效应也越来越明显,其标志性的事件一是头部租赁公司的并购(2020年AerCap收购GECAS和2021年凯雷资本收购FlyLeasing、Accipiter),一是租赁公司拥有的资产已经占所有飞机资产的50%以上。头部租赁公司凭借多样化的筹资方式、低廉的资金成本、价格合适的飞机订单,巩固了行业领先地位,并且可以逆势抄底,利用航空公司疫情期间强烈的资金需求来获得商业条件较好的售后回租机会。后来者若要进入本行业,直接并购或许比从零累计更现实。

  我国各大银行系金融租赁公司曾经在2011-2018年间与波音和空客签署过多项飞机采购订单,后来因种种原因,租赁公司的批量飞机采购未再继续,目前可查到的,仅有国银租赁和工银租赁有未交付的新飞机。除了购买飞机资产包,以往国内各租赁公司多以竞标各航空公司的售后回租需求以获取飞机资产,然而近3年飞机资产残值分化严重,国内实力较强航空公司更倾向于自持或融资租赁残值预期较好的飞机,而残值预期一般的机型收益率偏低、风险偏大,又比较鸡肋,让租赁公司难下决心,因此这个渠道获得变得较窄。同时,存量优质资产的转让价格偏高,或者有如“肥瘦搭配”等其它附加要求,也使得飞机租赁业务开展的难度加大。

  预计今后2-3年,国内租赁公司所面临的情况会比2020和2021年有所改观。从飞机订单方面,估计即使有波音或空客的新订单,也仅仅属于头部的租赁公司,以往那种中小型租赁公司也能签单的盛况不会再有;从售后回租方面,737MAX在国内复飞将会部分缓解业务机会少的局面,这也取决于各租赁公司对该机型的认知,例如一些相对保守的金租公司仍然将其列为非业务准入名单;国产的ARJ21、C919也是售后回租的业务机会,但由于这两种机型都未经历过完整的运营周期,因此若采取经营性租赁其收益水平无法准确预知;从二手飞机租赁方面,如前文所述,我国海航集团、中小航企对于二手飞机的需求将有所增长,当然,这类业务机会对租赁公司的工程技术、法务商务、风险评估等方面的工作提出了比新飞机租赁更高要求。

  三、未来几年飞机资产变化的思考

  1、大豆与飞机

  笔者在收集海关进口数据时,意外发现一个非常有趣的数据:我国每年进口用来榨油的果实(估计大豆为主)以及食用油的货值占比一路稳步走高,最低是2002年的1.48%,最高是2008年的3.00%,平均则是2.43%。这小小的豆子、食用油进口额占进口总额的比例,居然比大个头的飞机要高一倍以上。

  可能读者们会认为,大豆与飞机完全不具有可比性,然而,这两者共性是确实存在的--两者都属于我国无法大规模自行生产而需要进口的商品,是贸易逆差的主要来源;都属于强烈受到国与国关系影响的商品;都属于供给方有限的商品。这也可以解释,为何前任美国总统特朗普不遗余力地催促我国买美国大豆。

  尽管飞机占我国进口贸易额的比重在下降,但绝对金额依然很高。我国累计的贸易顺差也需要来换成实实在在的商品--毕竟美元贬值的预期一直存在,因此,飞机作为具有战略意义、且保值性较好的高科技资产,作为平衡贸易的重要商品、作为国际政治博弈的筹码,未来肯定将持续引进。

  2、国内租赁公司未来业务的路径选择

  飞机经营性租赁的业务模式其实并不复杂,本质与房屋租赁无异--低价购买资产、靠租金盈利、保持健康的流动性,只是飞机资产的管理比一般资产的管理更复杂而已。

  然而,飞机资产的现状注定了我国的租赁公司暂时无法达到国外同行水平。一方面,如前文所述,无论我国的租赁公司还是航空公司,飞机的采购和引进都不是纯商业行为,这必然压缩飞机资产进行租赁的获利空间。另一方面,正由于飞机是欧美制造、适航标准是欧美制订、购买及租赁合同用英文、主要适用法律是英国法、交易币种是美元,中国的租赁公司和航空公司很难在客场取得比主场选手更好的成绩。

  纵观全球各国金融机构购买飞机资产的背景:欧美是支持本国制造业、促进美元资产的流动;中东是为了花掉石油美元;日本是利用飞机资产来递延所得税,本质还是为超发货币找出口。而我国金融机构对于飞机资产就应该明确两个目的,一个是支持本国航空公司降低融资成本,一个是支持国产设备走向国际。笔者认为,只有当中国商用飞机制造业在全球真正占据一席之地时,我国的飞机租赁公司在行业中的地位才会更高更稳固。

  在大交通运输领域,中国的拳头产品是以高铁为代表的轨道车辆,如高铁动车组、城铁地铁列车、火车机车等,铁路同样是一个国际政治属性非常强的行业,笔者设想,也许未来10-20年我国的租赁公司能在海外轨道交通市场占据一席之地。

  3、新能源飞机?

  碳中和不仅是一个环境问题,更将决定未来国际政治经济格局的走向,这也就是主流的飞机制造商和新兴创业公司都开始关注布局新能源飞机的原因,而且美国航空、维珍航空以及全球排名第二的租赁公司Avolon与VerticalAerospace签署的电动飞机eVTOL累计超过了千架。

  笔者认为,无论是电动还是氢能源飞机,都存在巨大不确定性和前期投入,目前研制的机型多集中在短途计程车或支线通勤领域,距离在商业航班机场大规模应用还有至少15年以上的时间,因此适合风险投资机构前期尝试,主流金融机构介入该领域的时机尚不成熟。在国内,反倒是无人驾驶的新能源飞机将会有更大的用武之地,或许这将是我国民用航空器制造业实现“弯道超车”的领域。

  四、小结

  综上,笔者认为我国民航运输业和飞机租赁业在今年到明年都处于一个恢复期,情况会比前两年好,但也不宜抱过高的预期。中型航企扭亏有望,三大航因为国际航线不确定性太大只能争取尽量减亏,小型航企尤其是民营航企需要尽全力来恢复。从租赁公司角度,今年仍然需要调整转型,只有对行业和资产有更多认知,才可能为今后发展选择好一条顺畅的路径。

0荐闻榜