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老龄化如何影响民航市场

 2021-12-03 15:29:00 来源:民航资源网 作者:林怀银  [投稿排行榜]

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      民航资源网2021年12月3日消息:第七次全国人口普查结果公布后,人口结构变化引起了各界广泛关注。就民航业而言,中国进入中度老龄化社会,将对市场产生哪些具体影响,行业需要做哪些调整和改变?摸着石头过河,我们认为,尽管中国的老龄化有自己的特点和趋势,但从更早进入老龄化社会的发达国家当中,上述问题仍然能够找到可供参考的信息。因此,我们找到了两篇关于老龄化如何影响欧洲民航市场的报告,分为上、下两篇分享。

      本文是上篇,分享的报告叫做《The impact of ageing on aviation》,发布于2006年12月。尽管时间已经过去了很久,但有部分观点不算过时,还具备一定参考价值,只不过部分内容需要结合着报告的年代背景和政策环境去理解。翻译过程中部分内容有删减,报告核心内容如下。

      摘要

      欧洲机场将迎来“夕阳红市场”,老年航空旅客的比例正在迅速上升。2005年,在阿姆斯特丹史基浦机场,50岁以上的旅客占据24%。预计到2010年,在许多欧洲机场,老年航空旅客比例将达到50%,这将是一种普遍趋势,而非个例。最重要的是,航空运输业自身业将面对民航从业者老龄化问题(笔者注:日本2014年就开始面临着飞行员短缺导致航班取消的问题。2006年,欧盟国家65对以上老龄人口占比约为16.9%,2020年我国60岁及以上人口占18.7%,65岁及以上占13.5%)。

      老年旅客群体显示出与年轻客群不同的行为特征,尤其在飞行倾向、旅行目的、目的地选择、地面交通方式、在机场停留时间、对旅游产品的感知和机场设施的使用等方面存在显著差异。

      随着年龄的增长,老年旅客群体视力和听力变差,行动能力下降,心理也会发生变化。基于这样的特征,老年旅客在机场航站楼存在三大痛点:步行距离、等待过程和楼内导航。满足他们的需求是社会的当务之急。因此,航空运输行业的每一个利益相关者,都面临着如何服务好不断增长的老年群体的挑战。

      然而,目前,行业在上述方面工作还很不到位。老年旅客群体在旅途中会遇到许多硬件设施层面的不便,也存在软件服务上的障碍,例如会由于服务机制上缺乏协调、沟通或漏洞,导致旅客体验较差的问题。

      2006年7月,欧洲议会和理事会接受了一项新的欧共体条例(No1107/2006),该条例涉及残疾人和机动不便者乘坐飞机时的权利。明确机场的管理机构必须负责确保提供高质量的协助。欧洲民用航空会议(ECAC)制定了业务守则,以确保法规的执行一致并达到可接受的标准。

      实际上,老龄化不仅对航空出行的服务模式和航空运输系统的组织结构产生影响,也对航空业从业劳动力产生影响。航空公司和机场等雇主将越来越面临员工短缺的问题。

      民航业从业者现在都认识到了老龄化将会对航空运输业产生重大影响。然而,对老年群体在民航出行中的旅行行为特征认知却十分有限,尤其是对未来老年群体的认知更是缺乏。因此,有必要通过外部研究、政策研究和航空运输业服务本身出发,去解决老龄化时代背景下的航空运输业问题。

      1.背景和目标

      老龄化将是未来几十年的主要宏观问题之一。老年人占总人口中的比例正在持续上升。再过几年,老年人占总人口中所占的比例将开始更大幅度地增长。这不仅仅是欧洲,而是除非洲以外的全球普遍趋势,中国印度等人口大国也包括在内。

      从住房市场、劳动力市场到城市通勤,老龄化的机会和挑战在许多领域都得到了具体分析和解决。然而,无论是在学术界还是在民航业监管政策上,老龄化对航空运输的具体影响仍然不清楚。

      因此,报告的目标在于四个方面:一是了解老年旅客群体的特点及民航出行行为习惯,二是了解老年民航出行旅客的核心需求,三是梳理老龄化对航空公司和机场的影响,四是评估老龄化给决策带来的机遇与威胁。

      2.老年旅客的行为习惯

      2.1老年人和年轻人,现在和未来

      老年人与年轻人有截然不同的特征。这些不同的特点对老年人现在和未来的旅行行为特征,以及他们对民航出行的核心需求都有直接影响。

      21世纪的年轻人可以被描述为享乐主义者,他们的座右铭是“活在当下”,他们在忙碌的生活中不停地寻找新的体验。他们的生活世界趋于狭窄,因为个人交流(移动电话/互联网/聊天/msn)的可能性越来越大,而不需要面对面的接触。他们是享乐主义者,也是理想主义者。

      21世纪的老年人:介于享乐主义和禁欲主义之间。一方面,他们不像父辈那样延迟满足,也会追求享受物质红利。但另一方面,他们有很大上进心,鼓励努力奋斗。

      至于20世纪50年代的老年人,具有比较大的不确定性。和当代老年人相同的是,随着年龄上,生理和心理上都会发生变化,但未来的老年人肯定会与现在的老年人有所不同。首先,我们估计未来的老年人比现在的老年人更健康。其次,20世纪50年代老年人的特征还不好清楚判断。

      他们的旅行行为特征取决于以下因素:

      ·提前退休的选择是否仍然存在(或者未来的老年人必须工作到67岁、68岁或70岁?)

      ·消费主义文化的改变程度。

      ·未来的老年人会不会变宅?还是会表现出更广泛的兴趣?

      ·对个性化旅游感兴趣还是热门旅游?

      ·全球环境是否安全?

      ·虚拟世界会不会替代真实旅行?

      2.2老年旅客群体的出行特征

      老年人的旅行行为习惯与年轻人有很大的不同,以下是当前老年人的一些出行特征。

      ·老年人的人均长途航空旅行次数通常低于年轻人,尽管他们往往旅行的距离更长,在目的地停留的时间也更长。

      ·老年旅客内部群体需求也有较大分化。在长途旅行上,45-55岁之间的旅客,航空旅行支出呈现逐渐增加的趋势,更高年龄段则呈现下降趋势。但将航空旅行和旅游套票消费加一起,不同年龄段旅客差异就没那么大(笔者注:这里没有具体数据,笔者理解更大年纪的旅客倾向于购买旅游套票)。

      ·随着年龄的增长,航空旅行成为长途旅行更重要的运输方式,尤其是社交访问。

      ·老年群体中,男性和女性乘飞机旅行的比例接近。这与其他的长途交通方式形成了鲜明的对比。在其他的长途交通方式中,男性往往更多。

      ·老年人长途旅行的目的更多是为了休闲和个人事务(如医疗保健),而不是为了商务和通勤(如年轻人)。

      ·对所有年龄段的人来说,收入都是长途旅行的重要决定因素。然而,对老年旅客来说,收入对长途旅行的影响较低:上了年纪的老年人,由于身体和其他方面限制对长途旅行的影响超过收入。

      中小机场可能从“夕阳红市场”中受益。荷兰的格罗宁根机场(Groningen Airport Eelde)和埃因霍温机场(Eindhoven Airport)等机场,都是老年航空旅客的聚集地。由于老年旅客主要是休闲旅客,他们对大型机场提供的航班频率的重视程度较低。此外,他们更喜欢步行距离较短、机场布局不太复杂的地方。较小的机场显然可以从老龄化中获益。

      尽管老龄化可能会影响民航旅客的出行频次,但影响可能没有想象中严重。未来的老年人将比现在的老年人有更好的健康状况、更高的教育水平和更高的收入。他们还期望得到比目前更高水平的服务。

      虽然我们预计老年人旅行的比例和人数会增加,但也不应排除空中旅行减少的情况:

      ·环保意识增强:倾向于低碳出行减少碳排放。

      ·探索/学习的兴趣下降,在家虚拟旅行的舒适感增强。

      ·不安全感和仇外情绪加剧。

      2.3阿姆斯特机场的老龄化

      在阿姆斯特丹史基浦机场,从1991年到2005年,从出发地到目的地的老年航空旅客的比例大幅增长。特别是51岁至65岁的人群,其增长率尤其高。2005年,50岁以上的航空旅客占机场所有旅客的24%。65岁的航空旅客约占4%。老年人的旅游目的主要为休闲旅游:大约80%的50岁以上航空旅行者由休闲旅客组成,而20%是商务旅行者。2000年以后,上述群体中,荷兰休闲和商务出行的差距进一步扩大。2000年,荷兰50岁以上的休闲乘客占荷兰休闲乘客总数的25%,2005年这一比例进一步上升到31%。

      不同年龄段的老年人群体,目的地倾向也有所不同,荷兰上了年纪的休闲旅行者更倾向于西班牙和葡萄牙等目的地国家,而50岁以上65岁以下则更喜欢土耳其和英国。

      在机场交通方面,50岁以上旅客更倾向于乘坐出租车前往机场,年轻人普遍乘坐公共交通工具。

      在机场停留时间方面,荷兰老年旅客在阿姆斯特丹史基浦机场停留的时间明显比年轻旅客长。老年旅客平均停留167分钟;50岁以下旅客平均停留155分钟;而全球旅客平均停留146分钟。所以可以得出结论,年纪大的乘客会更早去机场,在那里他们会花更多的时间在休息室里。此外,老年航空旅客倾向于将不确定性降到最低,更早地到达登机口。

      老年旅客对信息的需求更大。在抵达阿姆斯特丹史基浦机场之前,荷兰老年乘客更需要了解相关信息。年长的航空旅行者希望尽可能多地了解他们的旅行信息,这样他们就不会对旅行感到不舒服。因此,年长的航空旅客更经常使用机场咨询台。

      一般来说,年龄较大的人群对新技术的接受程度较低,比如机场自助值机。然而,在史基浦机场,年龄较大的航空旅客使用自助登机的比率几乎与年轻人相同。前提是正确引导老年旅客群体使用自助值机。

      史基浦将所有乘客按他们的需要分为六个目标类型:

      ·积极的寻欢作乐者:追求更多的乐趣和自由,少一些功能性和确定性。

      ·时髦的购物者:追求更多的自由和乐趣,少一些功能性和确定性。

      ·排他性主张:追求自由,但也有功能性,少一些乐趣和确定性。

      ·成功的功能性:非常实用,并且追求自由,少一些乐趣和确定性。

      ·氛围享受者:寻求确定性,但也要有乐趣。更少的自由和功能。

      ·确定性寻求者:主要是寻求确定性。它还必须具有功能性。

      史基浦机场的年轻荷兰休闲乘客主要是“积极的乐趣寻求者”、“氛围享受者”和“确定性寻求者”。他们更看重机场的乐趣元素。与年轻的乘客相比,50岁以上的乘客倾向于更重视确定性和功能性。

      2.4小结

      欧洲机场老年航空旅客的比例正在迅速增长。然而,真正的“夕阳红市场”将在2010年左右开始。老年航空旅客表现出与年轻航空旅客不同的旅行特征,特别是在他们的飞行倾向、旅行目的、进入方式、在机场停留时间、对旅行产品的感知和机场设施的使用等方面。

      除了以上特征,报告还需要考虑的问题包括:

      ·坐飞机的倾向与年龄究竟有何关系?老年旅客群体是相当多元化的,应该加以细分。

      ·老年人如何在现有的航空旅行选择中做出选择?机场服务质量、机场通达性、航空公司、价格、航班频次、直飞、中转在老年群体出行行为中扮演什么角色?

      ·老年人如何选择不同的长途旅行方式,如航空、高铁、公共汽车和汽车?

      ·老龄化会在多大程度上导致机场的季节性模式(更多的淡季客流量)的改变?

      ·老年人在短期、中期和长期的空中旅行行为有哪些可行的情景?

      ·这些设想在多大程度上充分包含在决策者的战略航空远见研究中?

      ·在老龄化社会,现行的航空网络概念在多大程度上可行?

      ·考虑到年长的航空旅客倾向于对长距离的步行距离和对确定性的追求持否定态度,那么轮辐式航线网络在多大程度上满足了年长乘客的需求。

      ·考虑到低成本航班的高座位密度和有限的腿部空间,以及相关的深静脉血栓风险,低成本航班产品在多大程度上与老龄化社会兼容?老年人是否被迫购买更高级但更昂贵的服务产品(更大的伸腿空间,是否倾向于全服务的航班)?

      3.民航运输面临的挑战

      3.1老年旅客有别于残障旅客

      老年人的身心状况随着年龄的增长会发生明显变化。视力和听力变差,行动能力下降,还可能伴随着年龄的增长而出现心理变化(例如焦虑加剧)。然而,老年人毕竟不同于残疾人。“他们不想要轮椅,他们想要能够走路!”

      如何服务这个日益老龄化的市场,既是巨大的机遇,也是挑战。其中一些利益有关方已经采取了行动。例如,飞机制造商推广辅助手柄,设计更容易使用的安全带,更好的过道照明和机舱布局(例如波音的“老人项目”)。在长途飞行中采取措施降低深静脉血栓形成的风险。一些航空公司在美国机场为老年人提供机场导游服务。航空公司和机场都应寻求与其他利益有关方,如旅行社和医院等建立合作关系,以更好地满足老年人的需求。

      3.2老年旅客在机场的主要问题

      年长旅客在机场候机楼有三个问题,分别是步行距离、等待过程、楼内导航。

      几乎在每个大型机场,步行距离对老年人来说都太长了。年纪较大的旅客可能更喜欢步行距离较短、视野较好的小一些的机场。对大型机场来说,解决方案之一是在较大的机场设置更多的水平逮捕电梯、电动推车、候机楼电池等,并在机场大厅附近设置更多的休息区域。此外,旅客的旅程通常包括从一个航站楼到另一个航站楼。使用清楚标示门槛的阶梯、自动扶梯,可帮助克服这些问题。

      每个航班的乘客都要等待:办理登机手续、安检、登机口和行李。尤其是老年人,他们在等待的时候喜欢休息。大多数时候没有足够的座位给每个人。一种解决办法是在这一进程的每个阶段增加席位数量。

      老年旅客认为导航信息是最重要的。因为他们不太确定他们的旅行,至少他们想知道去哪里。机场不仅有信息标志,也有商业标志。这可能会让人困惑。路标、技术以及人的接触都可以促进寻路。

      正因为如此,50岁以上的旅客似乎更喜欢直飞航班。对于枢纽机场来说,这可能是一个重要的问题,因为在芝加哥奥黑尔机场(Chicago O‘Hare)和阿姆斯特丹史基浦机场(Amsterdam Airport Schiphol)等许多枢纽机场,转机航班之间的步行距离很长。

      4.行业有关规定政策

      4.1老年旅客和残障旅客服务短板

      年龄和残疾之间有密切的关系。大约三分之二的残疾人超过了退休年龄。75岁以上的人口中几乎有一半患有某种残疾。另一方面,未来的老年人会比现在的老年人有更好的健康。他们期待更高水平的服务。与此同时,它们也开辟了新的市场机会。

      航空运输服务供应商并不总是以适当的方式处理这些障碍:

      ·各航空服务供应商(机场、航空公司等)在处理老年旅客、残疾旅客方面缺乏协调机制

      ·与老年人和残疾旅客沟通不畅(沟通方式不恰当)

      ·被忽视:长时间被置之不理,没有任何信息反馈

      4.2欧盟新法规

      2006年7月,欧洲议会和理事会接受了一项新的欧共体条例(No1107/2006),该条例涉及残疾人和机动不便者乘坐飞机时的权利。该条例规定,应在机场和飞机上提供援助,以满足残疾人和行动不便者的需要。有关人士应免费获得协助。拒绝运输的要求于2007年7月生效,其他要求于2008年7月生效。

      机场的管理机构有责任确保提供高质量的协助。援助必须由一个中央机构提供。机场可以自己提供帮助,也可以与包括航空公司在内的第三方签订合同。

      从机场指定的到达区域到飞机上就座,都应提供协助,反之亦然。

      为所有机场及航空公司职员提供残疾意识及残疾平等培训,以协助旅客。了解残疾及其多样性,以及残疾人士在社会中经历的障碍类型的工作人员,将能够更好地提供高质量的服务,尊重每一位乘客的安全、独立和尊严。

      4.3对行业各方面的影响

      对政策制定者:

      ·老年人和残疾人在人口中占很大比例,而且还在不断增长。

      ·满足他们的需求是社会和经济的当务之急。

      ·这关乎态度和理念的改变。

      对机场及航空公司:

      ·认识到并欢迎年长和残疾乘客作为一个不断增长的市场。

      ·老年人和残疾人现在有了法律的支持。

      ·使用实践守则并将其整合到您自己的培训计划中。

      ·将其作为地勤合同投标要求的一部分。

      ·让老年人和残疾人参与你的市场计划。

      5.劳动力的老龄化

      老龄化不仅对航空旅行服务模式和航空运输系统的组织结构产生影响,也对航空业许多利益相关者的劳动力产生影响。由于日益凸显的老龄化,航空公司和机场等雇主将越来越面临员工短缺的问题。

      5.1老龄化和劳动参与

      老龄化不仅发生在荷兰,而且还发生在欧洲其他国家和世界上许多其他国家,如中国和印度。虽然老龄化是一个世界性的现象,但荷兰的老龄人口增长比其他欧盟国家要高。在荷兰,老龄工人(55-64岁)的劳动参与率比其他欧盟国家增长得更快。一些引人注目的数字是:

      ·从1993年到2003年,老年劳动者的数量增加了一倍以上。345.000到709.000。在2006年10月,这个数字已经是858.000。

      ·荷兰的平均退休年龄从59.5岁上升到66.2岁。

      ·老年工人的劳动参与率从1993年的24%增加到2003年的38%,2006年10月增加到42%。与里斯本条约的目标(2007年40%,2010年45%)相比,荷兰已经超过了这一目标。

      ·欧盟老龄工人的平均劳动参与率为41%。

      ·荷兰65岁以上的人口将从2005年的200万增加到2040年的400万。相比之下,劳动力人口(18-64岁)将从2005年的830万下降到2040年的700万。

      5.2荷兰政府的政策

      荷兰国家政府已经制定了一些应对老龄化问题的政策:

      ·对57.5岁以上的人重新引入求职义务。

      ·废除职业伤残保险法(WAO-)为年龄为>55岁的雇员支付保费。

      ·2004年制定了《反对年龄歧视基本法》。

      ·2005年取消提前退休和预养老金的税收优惠等。

      5.3对航空公司的一些影响

      对于航空业的许多利益相关者来说,老龄化也是一个具有挑战性的机遇,例如KLM(法荷航)。航空公司的老化问题主要是在维修和行李服务方面。维修工作由技术熟练的工人完成。此外,特定的维护工作通常只由少数几个专家负责,平均年龄是53到55岁。这些工人中的许多人将在不久的将来退休。由于该航空公司没有在职业培训道路上进行投资,老龄化将对荷航的机队维修业务构成重大挑战。行李托运的工作大多是繁重的体力劳动,在这种模式下,需要更多年轻力壮的劳动力参与。

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