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巴航工业的中国信心

 2021-10-20 19:05:02 来源:民航资源网  [投稿排行榜]

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      民航资源网2021年10月20日消息:2020年被称为航空旅行“史上最惨”的一年,根据IATA发布的《2020年世界航空运输统计报告》,2020年全球航空运送旅客仅18亿人次,较2019年下降了65.9%,行业客运总收入下降69%,至1,890亿美元,净亏损1,264亿美元。同时全球航空连通性下降了一半以上。然而多项数据显示,支线航空一枝独秀,从去年3月份到今年8月底,全球支线航空市场的恢复速度都领先于其它细分市场,充分展现了支线航空在“黑天鹅”事件前的韧性和生命力。而谈到支线航空就不能不谈支线飞机的龙头制造商,来自“金砖五国”之一的巴西航空工业公司。

      巴西航空工业公司(以下称“巴航工业”)是世界第三大飞机制造商,是150座级以下的商用飞机领域的领军企业,迄今为止在全球已经交付超过8,000架飞机。相关统计显示,全球每十秒钟就有一架巴航工业的飞机起飞、每年运送旅客1.45亿人次。

      全球市场变局

      在刚刚结束的珠海航展上,巴航工业大中华区总裁及商用飞机副总裁郭青在接受民航资源网记者采访时表示:“相比于很多人认为的疫情之后航空业会慢慢恢复到原来的状态,我们则更倾向于认为航空市场实际上已经发生了重大变化,航空业站在了一个新起点上,将重新启航。具体来说,全球航空旅客流量完全复苏还需要一段时间,在这种情况下,行业需要座级更加合适的飞机去适应市场的变化。”

      郭青认为,在疫情期间,150座级以下的飞机发挥了重要作用,保证了一些关键航线的持续运营,避免了某些关键航线服务的停止。然而,在疫情之后,旅客的出行习惯和出行频次都发生了深刻的变化,其中最突出的就是商务旅行。目前,由于很多人已经习惯了视频会议的形式,所以国际商务客流可能会出现一个永久性的减少趋势。

      另一方面,由于疫情的影响,加速了世界经济从全球化到区域化的发展,从而促使航空旅行会更多集中在区域内进行,市场对小座级的飞机产生了更多的需求,尤其是150座以下飞机。而巴航工业的产品定位就是150座级以下,那么在疫情之后,巴航工业的飞机,包括最新一代的E2,将会发挥更大的作用。

      深耕中国市场

      巴航工业与中国的渊源也由来已久,从2000年四川航空引入第一架ERJ145开始,巴航工业在中国已经深耕了20余年,在华累计销售200架飞机,并曾在哈尔滨合资成立飞机总装工厂。截止2021年8月,巴航工业在大中华区共有91架商用客机在役,分布于天津航空、北部湾航空、河北航空、多彩贵州航空、乌鲁木齐航空以及华信航空这6家航司。

      如果说过去巴航工业在中国的辉煌是站在了时代的阶梯上,那么对于2020年受新冠疫情重创之后的航空市场,巴航工业仍旧保持了乐观,而这份乐观源于对产品的自信和对目标市场的长远布局。

      郭青认为,中国市场与全球市场情况不同,中国市场始终是在增长的曲线上、而且比全球市场恢复更快;同时在恢复之后将会迎来更为快速的增长期。根据IATA的预测,2024年中国将成为全球最大的航空运输市场,但是中国市场目前存在机队结构不平衡、网络结构不平衡等问题,整个网络结构需要更多的毛细血管,也就是更多的点对点的航线;而150座级以下的飞机能够帮助中国市场建立更多点对点的航线网络、实现机队和网络结构的更加平衡的发展。

      此外,根据发改委的规划,未来15年中国将建设150个新机场,这些机场绝大部分都是支线机场,而连通这些机场则需要座级更加合适的飞机也就是150座级以下的机型。

      郭青指出,另一方面航空公司在疫情之后也会对其自身的发展模式进行重新思考:是单纯去追求更大的飞机,还是追求更好的、更加匹配市场需求的机型?这不仅仅是一个经济效益的问题,更是我们将以何种环境代价去发展的问题。未来的航空业将秉持更加环保、更加可持续化的发展理念,航司运营人不希望用更大的飞机去飞小的航线、不希望产生更多的空飞座位的浪费,而是使用更加合适座级的飞机去匹配客流量的需求。事实上,这也是实现节能减排最直接、最容易实现的一个措施。

      对于这样一个既有经济效益又有重要社会效益的事情,郭青表示,巴航工业希望通过与整个行业的共同努力,来建立可持续发展的未来。

      “在中国市场上,巴航工业的战略始终如一,我们希望不仅仅是飞机产品的销售,更希望与整个产业链、与中国航空业进行合作。

      我们看到国内的经营环境、政策环境越来越开放,特别是在全球化出现逆流的情况下,中国未来的战略仍旧是保持对外开放,甚至是更大力度的对外开放,所以我们非常有信心,也希望未来更多的去寻求与中国在产业方面的合作,与国内航空制造业共同发展。”

      行业变局之下的“危”与“机”

      在疫情前的十多年中,中国民航的增长速度惊人,快速的增长也为行业的运营和监管带来不小压力。当发展速度超过了保障安全运营的能力建设速度时,监管部门就会采取措施予以调整。2016年中国民航局发布通知,对有意成立进入航空运输领域的企业予以规范,并鼓励新设立的航司使用支线飞机机型并在随后的补充文件里对支线机型和支线航空做了详细的定义。从《通知》颁布到现在,仅有内蒙古天骄航空及一二三航空获得运营批准,作为增量市场的重要一支力量,新设航司的进程暂时停下了脚步。与此同时,小座级客机市场发生了另一件大事情,曾与巴航工业并驾齐驱的支线飞机制造巨头——加拿大庞巴迪商用飞机有限公司相继出售了C系列飞机以及CRJ飞机项目,正式退出了商用飞机制造领域。面对行业的如此变局,巴航工业充满危机意识,但是也从“危”中看到了“机会”。

      对此郭青表示,民航政策的发展肯定会更加适合市场未来的发展,对此我们要有信心。其次,没有新的航空公司成立并不代表市场需求就会减少,因为需求会由其他的航空公司来替代和满足。E190-E2和E195-E2这样的机型天然的适合这个市场,能够帮助航空公司建立差异化的网络,帮助他们创造更多利润。

      对于行业变局而言,庞巴迪的退出其实并没有特别大的影响,因为CRJ900机型是比较老旧的机型,并已停产,与巴航工业的产品已不在一个竞争水平,而且巴航工业推出了效率更高的新一代E2系列机型。另外,对于C系列(后改名为A220)融入了空客的体系中,从竞争态势来说,对于巴航工业而言没有特别大的变化。

      E190-E2和E195-E2飞机非常互补,具体来说,E190-E2是性能领先的一款机型,而E195-E2是成本领先的一款机型。尤其是在国内市场,E190-E2能够满足西部高高原机场的应用,而E195-E2以低运营成本进入到大量的二三线城市,这对于追求机型灵活性的航司来说是非常好的选择。

      凭匠心打造产品、葆初心砥砺前行

      从创始人席尔瓦设计的EMB110(先驱者号)到现在风靡全球的E2系列,巴航工业走过了五十余载的岁月,在这半个世纪的时光里,巴航工业始终专注于支线航空市场、一心为客户打造最适合支线航空运输的机型和服务,而支线航空这一传统的航空运输分支正在展现一些新的趋势。

      根据巴航工业最新的市场预测显示,未来20年中国市场需要新交付1445架150座以下飞机。面对这样一个广阔的市场,适用的机型除了巴航工业的E1和E2系列飞机之外还有空中客车公司的A220系列,以及中国国产的ARJ21系列,竞争不可谓不激烈。

      郭青指出,疫情之后,旅客更愿意选择更短的飞行时间到达目的地,所以直飞对很多旅客来说是一个自然的选择,可以减少中途时间,也减少人群的聚集。但是,直飞航线的关键是要有合适座级的飞机。以前很多地点没有开通直飞的航线是因为飞机过大、运营成本很高、客座率无法满足盈利要求。但是如果有更多座级合适的飞机,而且航程和经济又能够满足航司持续增长的需求,那么点对点的直飞航线就会越来越多。

      郭青表示,对于这样的航线,E190-E2和E195-E2飞机有着天然的优势,可以创造更多的直飞的航线、帮助旅客节约飞行时间,同时帮助航空公司降低运营成本。

      在谈到来自空客A220和中国商飞的ARJ21的竞争时,郭青表示,希望通过良性竞争来满足航空运输市场对不同机型的需求。巴航工业的定位非常清晰,在150座级以下,巴航工业设计的产品从燃油消耗、飞机结构重量等方面来说都是效率最高的。另外,E195-E2飞机的噪音水平是单通道飞机里最低的。

      “所以如果从经济性、性能、环保等方面来考虑的话,我们E2飞机都有绝对的优势,而几项因素恰恰是航空公司在机型选择上考量的重点。”

      郭青表示,巴航工业秉持的理念是良性的竞争有利于市场更好的发展,可以驱动所有参与者把自己的产品、服务做得更好,从而满足航空公司对产品的需求。

      “这不仅仅是竞争,而更多的是竞合的关系。对我们产品的定位来说,特别是已经取证的E190和E195,其座级正好在ARJ21和C919之间,因此是相互互补的关系。新产品的问世,也会给航空公司更多、更灵活的选择。”

      疫后中国货运市场将迎更大发展

      近些年来,随着电子商务的高速发展对航空物流的需求愈来愈额强烈,我国的航空货运有逐年增长的趋势,而新冠疫情的爆发加速了这一趋势。今年上半年,我国航空货邮运输需求旺盛,共完成货邮运输量374.3万吨,同比增长24.6%。全货机运输保持较快增长,完成货邮运输量152.2万吨,较疫情前的2019年同期大幅增长44.2%。

      面对这一新的发展趋势,巴航工业也早有准备。郭青认为,在疫情下,很多客运航线停航,腹舱货运运力减少,造成对全货机的需求大幅增长。但是对全球市场来说,这种强劲的需求不一定是可持续的,很可能只是一个暂时的现象,在全球客运完全恢复后,全货机的需求可能会有所减少。

      “但中国市场不同。中国市场有一个很大的驱动因素,那就是电商。我们认为中国对全货机的需求,特别是对小座级的或者是小吨位的机型,在疫情之后反而会有更大的发展,而且是一个可持续的发展。”

      郭青透露,巴航工业也在关注货运市场,也希望在这一市场上能够有相应的产品布局,不仅是客改货,在全新货机方面巴航工业也会有相应的一些计划。巴航工业目前正在进行前期探讨,研究适合的产品来满足市场需求,特别是中国市场的需求。

      在谈到近年来如火如荼的无人机货运的发展时,郭青表示:“我们认为这是必然的趋势,货运追求的是极致的快速和低成本,因为货运的收益比客运低很多,货运飞机的利用率相对来说也比较低。所以减少飞行员,对货运航空公司来说是非常大的成本节约。我们认为,这才是未来能够真正实现货运航空低成本运营的方向。因此,巴航工业也在持续关注无人机货运技术的发展。”

      携手共济绿色环保、助力行业低碳发展

      针对近年来全球应对气候变化影响的呼声越来越高,中国提出了“2030年碳达峰、2060年碳中和”的发展目标。巴航工业作为世界第三大民用飞机制造商也在尽全力为这一目标贡献一份自己的力量、确保民用飞机在制造、使用、维修甚至退役过程中的碳排放最低,积极承担起自己的企业社会责任,为中国的环保建设做出应有的贡献。

      郭青表示,巴航工业制定了非常宏伟的节能减排的目标,一个是对巴航工业自身运营的要求:到2040年巴航工业公司的生产经营活动达到碳中和目标;另一个是行业整体减排目标:巴航工业计划希望通过巴航工业努力,和行业合作伙伴一起共同来推动整个行业到2050年达到零碳排放的目标。

      对于自身运营,巴航希望在生产经营活动中使用清洁能源,在飞行活动中使用生物燃料或者可持续航空燃料,同时在生产飞机的每一个环节都尽量做到低碳。

      对于行业目标,巴航工业希望通过与所有合作伙伴的共同努力推动整个行业到2050年达到碳中和目标。要做到这一点,首先是通过一些前沿技术的突破,比如全电驱动技术、混合动力驱动、新能源驱动等等;其次就是燃料,加大研发可持续航空燃料,并推动大规模的生产和广泛的使用,最终达到2050年实现零排放的目标。

      郭青指出,当下就有一个很快能够推进节能减排的措施:通过推动行业使用更加合适座级的飞机来实现运力和航线运输量的匹配,减少空飞座位的浪费。巴航工业希望与运营商一起共同努力,尽快实现目标。

      今年8月,巴航工业纯电飞机试飞,以一架EMB-203依帕内玛单发螺旋桨农用飞机为平台,测试电池+电动机的纯电驱动系统。测试所取得的研究数据将用于巴航工业未来机型的研制当中。巴航工业计划在2026年推出一款全电的垂直起降飞机(eVTOL),作为城市空中交通的解决方案。

      二十载的光阴一晃而过,如今的巴航工业将以对行业终将再次高飞的坚定信心、已经过市场验证的产品和服务以及坚韧不拔的奋斗精神,与客户和友商一道携手共济,为行业的恢复以及中国建设成为民航强国贡献自己的力量。

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