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近机位运行效率影响因素(上)

来源:民航资源网 作者: 胡俊麒、徐兵玉 2021-10-08 14:11:55

专业分类机场运营

  

  本篇为“近机位运行效率研究新视角”的第一个专题连载的上篇。此专题将从机位甘特图的构成角度出发,分别对近机位上停靠航班的过站时间,以及机位使用空档时间的系统影响因素进行追根溯源。

  本次研究选取2019年国内机场旅客吞吐量排名前15中的2个机场进行案例分析。2个机场的“人群画像”分别如下所示:

过站时间影响因素

  在上次的序文中【点击查看详情】,我们将过站时间的影响因素分为偶然因素(如天气影响)和系统因素(如机型大小等)两类。由于偶然因素具有较大的不确定性,因此本文主要研究系统因素对近机位上航班过站时间的影响。在众多系统因素中,我们挑选机型大小航班性质航空公司三个角度作为研究方向。

机型大小

  由于不同的机型在座位数、货舱容量、保障作业流程等特征上存在差异,不同机型的过站时间可能存在差异。根据民航局《航班快速过站保障方案》中的标准, 机型A320的快速过站保障时间为40分钟,而机型A330的保障时间则为50分钟。

  而实际运行中,飞机的过站时间普遍高于快速过站的保障时间。那么机型的大小对航班过站时间的影响程度是怎样的呢?为了尽可能消除偶然因素及航班时刻排布等因素的干扰,项目组分析了A、B机场的高峰月数据,对停靠在近机位上,且过站时间小于两小时的不同机型国内航班进行了统计分析。

  通过A、B机场各自的机型对比分析,可以发现宽体机型(A330)的过站时间下限值、25%分位数值均显著大于窄体机型(A320、B738)。以A机场为例,在选定的样本范围内,该机场的A330机型过站时间均大于60分钟,而A320机型则有39%航班过站时间小于60分钟。如前面所述,实际运行中飞机的过站时间一般会高于理论过站保障所需时间的情况,这是因为国内国际航班性质、运营航司等其他系统因素同样会影响航班的实际过站时间。

航班性质

  按照进离港航班的国内国际性质,将过站航班分为纯国内纯国际国内国际接飞三类。由于前后段航点的国内、国际特性不同,导致不同性质航班的过站时间及运营时段均可能存在一定差异。

  基于此,本次研究以A、B机场为样本,对高峰月停靠在近机位上的窄体机型,以上述三类航班性质的过站时间和时刻分布特性进行研究分析。为了便于统计,本文将在6:00-23:59时段内的过站航班定义为日间过站航班

  通过比较发现,国内国际接飞航班在日间近机位的过站时间的平均值、25%分位数、75%分位数均高于其它类型的航班。进一步分析表明,在A、B机场的国内国际接飞架次均以基地航司运营为主(占比50%以上),且由于A、B机场均未规划可转换机位,导致部分停靠在国际近机位的国内国际接飞航班,一部分旅客仍需使用摆渡车上下飞机,这些因素均可能导致了过站时间的增加。

  而在时段的分布上,A、B机场的纯国际航班相比其它类型航班聚集在夜间运营的比例较高。这部分航班主要是由东南亚地区外航运营的红眼过站航班所构成。

航空公司

  不同航空公司在同一机场的时刻资源获取、机型投入、保障设施设备、地服代理可能存在差异,因此各航空公司,特别是基地航司与其他航空公司,在该机场的近机位航班过站时间存在差异。为了消除非日间长过站航班的影响,本次选取在6:00-23:59时间段内、同一机型下、不同航空公司的国内航班在近机位上的过站时间进行统计。

近机位运行效率影响因素

  通过对比分析,可以发现基地航司在日间运行时段,近机位上的平均过站时间往往要高于非基地航司。这可能也与航司在机型维修、进出港航班匹配和组员调度的选择有一定的关联,以国航在首都机场投入的窄体机机队为例,以首都机场为基地的飞机过站时间往往高于外站分子公司的飞机。

结语

  通过对A、B机场的不同机型大小航班性质航空公司之间的近机位过站时间分析,发现以上三个系统因素均对近机位上航班的过站时间产生一定程度的影响。值得注意的是,这些系统因素相互也存在一定的关联性,例如非基地的内/外航主要以定点进出的航线结构为主,或是国际洲际航班使用宽体机比例高于一般国内航班等。影响航班过站时间的因素众多,本文仅挑选几个因素进行冰山一角的分析。

  本次研究的立足点更多是想通过不同观察角度的分析,进行抛砖迎玉。希望能借此为读者在机场的实际运营研究中提供一些新的思路,更好的理解影响近机位运行效率的特性。

  在下篇中,团队将基于航班时刻的特性及机位资源供给关系,分析机位使用空挡时间的影响因素。尽请期待!

  ——作者:胡俊麒、徐兵玉(L&B航空服务及预测团队)

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